ElBarca

Настройка лётной модели в War Thunder (Строгая модерация)

Приношу свои извинения, но, как мне показалось, из моего ответа по пункту 1, следует, что считается в динамике(собственно, на это указывают  глаголы несовершенного вида+ссылка на реальность(там, где я пишу, что сходилось с реальными расчетами), в которой, как известно, изменение массы самолета мгновенно отражается на ЛТХ).

по пунктам 2 и 3 дождитесь пожалуйста ответов более компетентных людей. я же не программист в данном случае :)

Если в динамике то задам уточняющий вопрос - когда именно пересчитывается?

Просто сложилось впечатление (вполне возможно субъективное) что расчет происходит только после полного сброса нагрузки...

Лично замечал это на Пе-2 (в варианте 2х500кг) на штуках (варианте 3 разнокалиберных бомбы) и кингкобрах (3*500фунтов) - самолет начинает вести себя иначе именно после полного сброса нагрузки...

Изменено пользователем panzerweb

ElBarca (Опубликовано: )

Впечатление не верное
  • Вверх 1

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Здравствуйте, скажите, когда будет настроен P-51 Mustang? Сейчас у него сильно завышена манёвренность и в тоже время он недобирает 20 км/час скорости. В реальности P-51D-15NA у земли развивал 175 миль/час.

 

ElBarca (Опубликовано: )

На вопросы по срокам ответов не будет. Это очень сложно прогнозировать, легко ошибиться и не всегда зависит от нас. Поэтому никаких сроков даваться не будет.
"Завышеная маневеренность" это субъективное понятие. Кто-то может так же точно безаппеляционно утверждать что она занижена.

Ну и в скорости вы явно ошиблись
medal medal medal medal medal medal medal medal

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

вопрос повреждения крыла.

самолет летит в равновесном положении при условии равенства моментов по всем осям, иными словами-если момент, возникающий изза повреждения можно скомпенсировать моментом от отконения рудевой поверхности.

крайне редко(совсем совсем реальные самолеты могут и без части крыла пролететь, но это исключительные случаи на грани чуда).

итого, чтобы оценить правильно или нет-нужно рассматривать конкретный самолет, ибо сумму моментов посчитать аналитически более чем реально и из нее уже делать вывод о правильности.

 

Спасибо за ответ.

Но хотелось бы немного уточнить - дело в том, что от положения самолета (по крену) моменты от дисбаланса не меняються. То есть если есть вращающий момент, то он будет хоть вертикально крылья хоть горизонтально. То есть если не компенсировать элеронами и рулем направления ( а им тоже и довольно значительно можно крутить самолет ) то самолет будет вертеться как детская вертушка. Следовательно если он не крутиться ( по крену  ) то значит момент скомпенсирован. Следоваетельно зафиксировать НЕ кручение БЫЛО можно в любом положении, но разумнее это делать в горизонтальном так как в этом положении вертикальная составляющая будет больше. Но ни как не в положении полу-бочки - когда крылья вертикально.

 

Если быть точнее по опыту и по теории  то в случае скажем если в левом крыле "дыра" то самолет будет лететь "в скольжении" "вправо" и с левым крылом "чуть-чуть" вверх (крен вправо 3-5 гр). Иначе самолет не скомпенсировать.

 

Ну то есть "совсем" (!!!) не так как "нарисовано" в игре.

 

Не знаю как тут легко вставлять картинки, поэтому не могу проилюстрировать свои слова - но думаю, что вы поняли, что я имею ввиду.

 

 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Спасибо за ответ.

Но хотелось бы немного уточнить - дело в том, что от положения самолета (по крену) моменты от дисбаланса не меняються. То есть если есть вращающий момент, то он будет хоть вертикально крылья хоть горизонтально. То есть если не компенсировать элеронами и рулем направления ( а им тоже и довольно значительно можно крутить самолет ) то самолет будет вертеться как детская вертушка. Следовательно если он не крутиться ( по крену ) то значит момент скомпенсирован. Следоваетельно зафиксировать НЕ кручение БЫЛО можно в любом положении, но разумнее это делать в горизонтальном так как в этом положении вертикальная составляющая будет больше. Но ни как не в положении полу-бочки - когда крылья вертикально.

Если быть точнее по опыту и по теории то в случае скажем если в левом крыле "дыра" то самолет будет лететь "в скольжении" "вправо" и с левым крылом "чуть-чуть" вверх (крен вправо 3-5 гр). Иначе самолет не скомпенсировать.

Ну то есть "совсем" (!!!) не так как "нарисовано" в игре.

Не знаю как тут легко вставлять картинки, поэтому не могу проилюстрировать свои слова - но думаю, что вы поняли, что я имею ввиду.

Вопрос зависят ли моменты от положения от точности моделлирования. Попробую расписать поглубже.

Физическая природа момента=плечо*силу, т.е. вопрос постоянства момента сводится к вопросу зависимости силы и точки ещё приложения.

Если предполагать, что нас удовлетворять формулы из динамики полёта для расчёта траектории, то что аэродинамическая сила зависит от аэродин коэффициентов(которые зависят от угла атаки*константу), площади, плотности воздуха и скорости набегающего потока. Так же принимается, что Уго атаки/скольжения не меняется и ь.п. Отсюда видно, что в данных допущениях действительно момент не зависит от положения.

Однако, вот ниже вы сами упомянули про скольжение...оно действительно возникает в реальной жизни при увеличении крена без парирования РН.

Давайте попробуем рассмотреть более детальную модель-пусть теперь мы учитыааем возникающие возмущения и т.п.

Как было написановыше, в теории в общем случае возникает скольжение-скорости потока на плоскостях начинают различаться-появляется разница сил-пояаляется момент.

В зависимости от положения меняется обтекание, может меняется точка приложения силы, более того, при возникновении повреждения обтекание тела так же меняется, меняются аэродинамические коэффициенты...где то это существенно, где то нет.

Итого, мы имеем то, о чем я гоаорил- нужно рассматривать каждый отдельный случай и расчетную модель в контексте потребной точности.

Касательно примера при стабилизации на крене 90 градусов-без доп. Подробностей можно придумать много версий. Ну например, повреждено правое крыло, падает Суа, самолёт крениться на правое крыло. Без компенсации рулями высоты и элеронами он начинает снижаться, компенсирауем РН избыточно-возникает скольжение, скорость потока на правом крыле увеличивается, подьемная сила выравнивается. А можно кстати не доводить до 90 град, а при помощи рулей ввести в скольжение заранее и стабилизировать самолёт с меньшим креном, что кстати и описано Вашем предыдущем сообщении ;)

А может быть, что повреждение вызовет срыв потока перед элероном, что приведёт к потере управляемости :)

Короче, это все нужно разбирать индивидуально.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Пилот, если он хочет лететь строго горизонтально, для каждой конкретной скорости посредством рулей высоты подбирает угол атаки так, чтобы уравнять подъемную силу с силой тяжести (а не наоборот).

 

 

 

Не усложняйте, пожалуйста!

Чтобы лететь горизонтально на конкретной скорости пилот должен выдерживая постоянную высоту подобрать режим работы двигателя соответствующий заданной скорости: скорость меньше заданной, режим увеличил, больше - уменьшил...А вот соответствующий заданной скорости полета угол атаки установится сам.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Касательно примера при стабилизации на крене 90 градусов-без доп. Подробностей можно придумать много версий. Ну например, повреждено правое крыло, падает Суа, самолёт крениться на правое крыло. Без компенсации рулями высоты и элеронами он начинает снижаться, компенсирауем РН избыточно-возникает скольжение, скорость потока на правом крыле увеличивается, подьемная сила выравнивается. А можно кстати не доводить до 90 град, а при помощи рулей ввести в скольжение заранее и стабилизировать самолёт с меньшим креном ;)

Короче, это все нужно разбирать индивидуально.

 

Все правильно. Но тут для АБ вопрос скорее стоит "как нарисовать". )) Поэтому при дефекте в левом крыле скорее правильнее рисовать самолет с креном вправо а не так как наприсовано в игре с левым креном.

 

Чтобы проще было понять представьте на мгновение что у самолета вообще нет левого крыла, то для того чтобы скомпенсировать дисбаланс сил между аэродинамикой и статикой надо чтобы он летел как "фанерка" 

- с креном на единственное правое крыло

- с большим положительным тангожом ( нос вверх )

- и естественно с огромным скольжением в право.

 

 Иначе такой дисбаланс не скомпенсировать. Тем более что если еще и левый винт то ион еще не слабый момент вправо дает.

 

Так что правильнее "наприсовать" самолет с креном вправо. ))

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Все правильно. Но тут для АБ вопрос скорее стоит "как нарисовать". )) Поэтому при дефекте в левом крыле скорее правильнее рисовать самолет с креном вправо а не так как наприсовано в игре с левым креном.

Чтобы проще было понять представьте на мгновение что у самолета вообще нет левого крыла, то для того чтобы скомпенсировать дисбаланс сил между аэродинамикой и статикой надо чтобы он летел как "фанерка"

- с креном на единственное правое крыло

- с большим положительным тангожом ( нос вверх )

- и естественно с огромным скольжением в право.

Иначе такой дисбаланс не скомпенсировать. Тем более что если еще и левый винт то ион еще не слабый момент вправо дает.

Так что правильнее "наприсовать" самолет с креном вправо. ))

Мм мм, вы уверены, что при повреждении левого крыла в общем случае правильно делать самолёт, кренящийся вправо?

Левое крыло повреждено-падение подьемной силы слева, крен тогда уж самолет стремиться крениться влево...

При полном отделении левого крыла отпущенных рулевых поверхностях-стабилизация с креном 90 правым крылом вертикально вверх и снижение по баллистической траектории.

Я это вижу так...

Не усложняйте, пожалуйста!

Чтобы лететь горизонтально на конкретной скорости пилот должен выдерживая постоянную высоту подобрать режим работы двигателя соответствующий заданной скорости: скорость меньше заданной, режим увеличил, больше - уменьшил...А вот соответствующий заданной скорости полета угол атаки установится сам.

+1 для статически и динамически устойчевого самолёта.

Другое дело, что скорость может не соотвствовать требуемой, тогда выставления требуемой скорости и режима придётся потрогать какие-нибудь органы управления :)

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Мм мм, вы уверены, что при повреждении левого крыла в общем случае правильно рисовать самолёт, кренящийся вправо?

Левое крыло повреждено-падение подьемной силы слева, крен тогда уж влево...

При полном отделении левого крыла отпущенных рулевых поверхностях-стабилизация с креном 90 правым крылом вертикально вверх и снижение по баллистической траектории.

Я это вижу так...

 

Вот в том то и дело, что уверен.

Самолет не машина, если у машины два левых колеса спустило то она крениться влево. Машина крениться для того чтобы скомпенсировать. Машина сама компенсирует то есть упираеться спущенным колесом в землю. У самолета нет земли а есть только воздух, и его опора есть только пока есть динамика то есть движение.

 

Поэтому

- Если нет левого крыла и мы ничего не компенсируем, ( я там выше подробно все описывал ) то он будет как вертушка крутиться, причем в сторону где крыла нет.

- Если нет левого крыла и мы компенсируем, то эта компенсация будет выглядеть как я выше описал - то есть тангаж+крен+скольжение.

 

Если не крутиться то компенсация есть. Тогда надо ее рисовать правильно.

Мм мм, вы уверены, что при повреждении левого крыла в общем случае правильно делать самолёт, кренящийся вправо?

Левое крыло повреждено-падение подьемной силы слева, крен тогда уж самолет стремиться крениться влево...

При полном отделении левого крыла отпущенных рулевых поверхностях-стабилизация с креном 90 правым крылом вертикально вверх и снижение по баллистической траектории.

 

 

Вы все правльно описали - это будет просто падение, но если мы не падаем, а летим, и причем горизонтально без падения и причем вперед - надо поставить самолет так как я примерно ( очень ) описал.

 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Поддерживаю. Особенно интересует ситуация с Ил-2, когда, получив попадания в плоскость, самолет становится неуправляем и валится на крыло так, что нет возможности компенсировать крен РН и элеронами. Чем это обосновано?

 

П.С. Прошу разработчиков прокомментировать видео в моей подписи, где бобры с бомбами крутят высший пилотаж. Очень жду.

Повторяю вопрос, поскольку вижу ответчика в теме.

Изменено пользователем AVH77
medal medal medal

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Вот в том то и дело, что уверен.

Самолет не машина, если у машины два левых колеса спустило то она крениться влево. Машина крениться для того чтобы скомпенсировать. Машина сама компенсирует то есть упираеться спущенным колесом в землю. У самолета нет земли а есть только воздух, и его опора есть только пока есть динамика то есть движение.

Поэтому

- Если нет левого крыла и мы ничего не компенсируем, ( я там выше подробно все описывал ) то он будет как вертушка крутиться, причем в сторону где крыла нет.

- Если нет левого крыла и мы компенсируем, то эта компенсация будет выглядеть как я выше описал - то есть тангаж+крен+скольжение.

Если не крутиться то компенсация есть. Тогда надо ее рисовать правильно.

Вы все правльно описали - это будет просто падение, но если мы не падаем, а летим, и причем горизонтально без падения и причем вперед - надо поставить самолет так как я примерно ( очень ) описал.

Что то очень сомнительно, что при падении подьемной силы на левом крыле возникает момент, кренящий самолёт на правое крыло, не находите? :)

Про случаи отрыва крыла:

- без компенсацуии- вроде сошлись мнениями, единственное что, я пренебрегаю вращение относ продольной оси, ибо обычно Суа0 крыла составляет порядка ~<5%, атак же есьдемпфирующие моменты. Т.е. вращение некоторое будет, но в контексте неизбежного падения самолета-это не критично, имхо.

-по стабилизацции- предполагаю, что может существовать несколько равновесных положений, которые зависят от соотношения аэродинамических коэффициентов для конкретного самолёта. А это уже следует обсуждать в др. Темах во избежание офытопика.

За сим предлагаю прийти к консенсусу, ибо оффтоп будет. Спасибо за конструктивный диалог :)

Повторяю вопрос, поскольку вижу ответчика в теме.

Приношу свои извинения, но я не считаю себя достаточно компетентным ибо не являюсь ни разработчиком ФМ данного самолёта, ни программистом. Попробуйте задать в теме, посвященной данному самолету.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Не усложняйте, пожалуйста!

Чтобы лететь горизонтально на конкретной скорости пилот должен выдерживая постоянную высоту подобрать режим работы двигателя соответствующий заданной скорости: скорость меньше заданной, режим увеличил, больше - уменьшил...А вот соответствующий заданной скорости полета угол атаки установится сам.

 

Я говорил о том, что пилот может быстро уравновесить вес с подъемной силой изменением угла атаки (пока скорость еще не успела увеличиться/уменьшиться из-за избыточной/недостаточной тяги), а не про устоявшийся полет.

 

Кстати, почему (какими моментами) самолет стремится выровняться горизонтально? Просто мне не очевидно это из требования устойчивости по тангажу.

medal medal medal medal medal medal medal medal medal medal medal

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

 

  1. Равномерное прямолинейное движение - это понятие из курса механики (выше которой ты, походу, ничего не знаешь), науки, которая изучает движение игнорируя его причины. Мы же рассматривали динамику (в крайнем случае - статику) - науку, которая изучает причины движения. И понятие состояния покоя - понятие динамики. То-есть, равномерное прямолинейное вижение - следствие состояния покоя, но никак не наоборот и нельзя эти понятия приравнивать.

 

 

Не надо путать МЕХАНИКУ с кинематикой!

 

Классическая Механика основана на  законах Ньютона, принципе относительности Галилея и допущении существования инерциальных систем отсчёта... Статика, динамика и кинематика составные её части.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Я говорил о том, что пилот может быстро уравновесить вес с подъемной силой изменением угла атаки (пока скорость еще не успела увеличиться/уменьшиться из-за избыточной/недостаточной тяги).

 

Кстати, почему (какими моментами) самолет стремится выровняться горизонтально? Просто мне не очевидно это из требования устойчивости по тангажу.

 

Не надо отождествлять угол атаки и угол тангажа.

 

Для уравновешивания веса и подъемной силы достаточно условий:

- вариометр на нуле

- высота - constant

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Мм мм, вы уверены, что при повреждении левого крыла в общем случае правильно делать самолёт, кренящийся вправо?

 

 

Позвольте мне!

Крен на поврежденное крыло - физика явления

Крен на неповрежденное - эффективный способ пилотирования

  • Вверх 1

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Не надо отождествлять угол атаки и угол тангажа.

 

Для уравновешивания веса и подъемной силы достаточно условий:

- вариометр на нуле

- высота - constant

 

1. не отождествляю, и если я правильно понимаю, то каждому положению руля высоты соответствует свой установившийся угол атаки, а с углом тангажа соответствия нет.

2. да, такие показания приборов говорят о том, что самолет летит горизонтально

 

Но в реалиях физической модели игры если самолет направлен в пике где-нибудь под 30 градусов, он и без участия пилота будет стараться снизить угол пикирования (а если позволят высота и время, то успеет выйти в горизонт), а вот расстановку сил, обеспечивающую это, я не до конца понимаю.

medal medal medal medal medal medal medal medal medal medal medal

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

ElBarca (Сегодня, 04:40): 
1) в динамике
2) не относится к сфере настройки летных моделей вообще
3) см п.2
4) пилоны не влияют ни на что

 

 

Простите, но к чему относится это тогда? Уточню:

1)Разве при расчете ФМ не надо учитывать периодическое появление импульса, направленного в строну противоположную движению (в самом упрощенном виде)? Ведь именно так можно рассматривать отдачу пушки, или я не прав? Ведь механизмы отката не полностью гасят же его...

2)Разве заполняемость баков не будет влиять на массо-инерционные х-ки самолета? 

3)В смысле пилоны не влияют - вы их не учитываете в модели, т.к. их влиянием можно пренебречь при заданной точности? Потому что в реальности они влияют и весьма прилично (на ту же макс. скорость), особенно для легких истребителей...

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Позвольте мне!

Крен на поврежденное крыло - физика явления

Крен на неповрежденное - эффективный способ пилотирования

С радостью :)

Вот и мне тоже кажется, что будет немного странно выглядеть, если мы настроим самолет так, что при повреждении левого крыла будет возникать кренящий момент на поврежденное крыло.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

1. не отождествляю, и если я правильно понимаю, то каждому положению руля высоты соответствует свой установившийся угол атаки, а с углом тангажа соответствия нет.

2. да, такие показания приборов говорят о том, что самолет летит горизонтально

Но в реалиях физической модели игры если самолет направлен в пике где-нибудь под 30 градусов, он и без участия пилота будет стараться снизить угол пикирования (а если позволят высота и время, то успеет выйти в горизонт), а вот расстановку сил, обеспечивающую это, я не до конца понимаю.

Извиняюс, что вклииниваююсь, но настройка поведения поведения самолёта в описанной ситуации-зависит настройки балансировки конкретно самолета.

Но описанное вами поведение-в целом классические. Если потребууетя, мвогу вечером попробовать расписать процесс.

----

За сим откланиваюсь до вечера :)

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

1. не отождествляю, и если я правильно понимаю, то каждому положению руля высоты соответствует свой установившийся угол атаки, а с углом тангажа соответствия нет.

2. да, такие показания приборов говорят о том, что самолет летит горизонтально

 

Но в реалиях физической модели игры если самолет направлен в пике где-нибудь под 30 градусов, он и без участия пилота будет стараться снизить угол пикирования (а если позволят высота и время, то успеет выйти в горизонт), а вот расстановку сил, обеспечивающую это, я не до конца понимаю.

 

Каждой скорости горизонтального полета самолета с постоянным весом соответствует свой угол атаки.

Каждому Су тоже соответствует свой угол атаки, но уже без каких либо дополнительных условий.

 

С одним и тем же углом тангажа можно набирать высоту, лететь горизонтально и даже падать.

 

Поведение самолета при пикировании определяется предварительной его балансировкой. Вероятно Вы выполняли этот маневр с увеличением скорости...

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

PS. 

 

Сори! Пропустил вопрос.

 

Связи между положением РВ и величиной угла атаки нет никакой.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

С радостью :)

Вот и мне тоже кажется, что будет немного странно выглядеть, если мы настроим самолет так, что при повреждении левого крыла будет возникать кренящий момент на поврежденное крыло.

 

Adzyga все верно сказал.

 

Вы просто не совсем понимаете моей возможно напрасно сильно сокращенной логической цепоки.

 

Попробую объяснить подробнее - логика простая в АБ самолетом управляет инструктор. Да и в СБ тоже, мы же ему говорим куда "лететь", и он уже летит. Он не может лететь прямо и горизонтально (не падая), так чтобы не занять то положения про которое я описал.

 

Да и если бы даже без инстрора то на скорости выще некотрой критической самолет бы крутился. Подъемная сила она вводит в заблужденние это не "реакция опоры" а сила направленная перпендикулярно плоскости крыла. Поэтому в полу-бочке она также направлена перпендикулярно пласкости крыла - и следовательно будет кручение. До определенной скорости. Потом после падения скорости набегающего потока ниже какого то предела этой силы будет не достаточно чтобы опрокинуть самолет церез центр масс, и он уже будет падать "как платок" - то есть крылом вверх.

 

Но еще раз если мы летим а не падаем, то значит пилот может управлять а следовательно надо самолет рисовать правильно.

 

Горизонтальный полет в полу-бочке возможен но для этого надо иметь такую тягу винта как у легких спортивных самолетов.

 

То есть изображая самолет в полу-бочке с креном на поврежденное крыло в игре вы вызываете дикий дисонанс в ощущениях. Так летать невозможно. ))

  • Вверх 2

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

PS. 

 

Сори! Пропустил вопрос.

 

Связи между положением РВ и величиной угла атаки нет никакой.

 

 

т.е. условие на равенство моментов подъемной силы крыла и руля высоты в устоявшемся случае не накладывает ограничение на соотношение между их Cy? Ведь скоростной напор сокращается вроде как в равенстве

medal medal medal medal medal medal medal medal medal medal medal

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

т.е. условие на равенство моментов подъемной силы крыла и руля высоты в устоявшемся случае не накладывает ограничение на соотношение между их Cy? Ведь скоростной напор сокращается вроде как в равенстве

 

Не улавливаю вашу мысль, извините!

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Не улавливаю вашу мысль, извините!

 

Если записать условие равенства моментов сил относительно центра масс вокруг оси Z (Просто в обозначениях темы Y лучше считать вертикальной осью, а ось X направленной вдоль самолета от хвоста к носу), то получим:

 

R1*S1*ρ*V^2*C1y(α1) =  R2*S2*ρ*V^2*C2y(α2), где индекс 1 отнесем к крылу, индекс 2 к рулю высоты, α - эквивалентный угол атаки

 

Тогда C1y(α1) = R2*S2*C2y(α2)/(R1*S1), а так как у поляра профиля крыла по большей части однозначно сопоставляет Сy и α, то можем и сопоставить каждому α2 свой равновесный α1 (причем без оглядки на текущую скорость).

 

Естественно пока самолет занят изменением угла тангажа, т.е. динамика, угол атаки будет жить своей жизнью, косвенно зависящей от руля высоты, скорости и пр., но стремиться по моему предположению должен к равновесному значению (устойчивость же), а тяга не всегда позволяет преодолеть соответствующий α1 Cx

medal medal medal medal medal medal medal medal medal medal medal

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Гость
Эта тема закрыта для публикации сообщений.

  • Сейчас на странице   0 пользователей

    Нет пользователей, просматривающих эту страницу