ElBarca

Настройка лётной модели в War Thunder (Строгая модерация)

Извиняюс, что вклииниваююсь, но настройка поведения поведения самолёта в описанной ситуации-зависит настройки балансировки конкретно самолета.

Но описанное вами поведение-в целом классические. Если потребууетя, мвогу вечером попробовать расписать процесс.

 

Буду очень признателен

medal medal medal medal medal medal medal medal medal medal medal

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Если записать условие равенства моментов сил относительно центра масс вокруг оси Z (Просто в обозначениях темы Y лучше считать вертикальной осью, а ось X направленной вдоль самолета от хвоста к носу), то получим:

 

R1*S1*ρ*V^2*C1y(α1) =  R2*S2*ρ*V^2*C2y(α2), где индекс 1 отнесем к крылу, индекс 2 к рулю высоты, α - эквивалентный угол атаки

 

Тогда C1y(α1) = R2*S2*C2y(α2)/(R1*S1), а так как у поляра профиля крыла по большей части однозначно сопоставляет Сy и α, то можем и сопоставить каждому α2 свой равновесный α1 (причем без оглядки на текущую скорость).

 

Естественно пока самолет занят изменением угла тангажа, т.е. динамика, угол атаки будет жить своей жизнью, косвенно зависящей от руля высоты, скорости и пр., но стремиться по моему предположению должен к равновесному значению (устойчивость же), а тяга не всегда позволяет преодолеть соответствующий α1 Cx

 

Еще мудренее... :dntknw:

 

По скайпу можем поговорить?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Еще мудренее... :dntknw:

 

По скайпу можем поговорить?

 

Прямо сейчас к сожалению нет.

 

Скорее всего я подзабыл, что дает усточивость. Отклонение ручки руля высоты создает момент на изменение тангажа, а устойчивость обеспечивает, что изменяющийся при этом угол атаки не приведет к неконтролируему росту момента на дальнейшее изменение тангажа.

 

Можно будет ближе к вечеру созвониться.

medal medal medal medal medal medal medal medal medal medal medal

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Прямо сейчас к сожалению нет.

 

Тогда лови:

 

Центровка, балансировка, устойчивость и управляемость

 

Пилот, ИМХО, должен знать:

 

- Что такое центровка в процентах САХ и допустимый эксплуатационный диапазон центровок своего самолета.

- Различать такие понятия как балансировка, устойчивость и управляемость.

- Что у устойчивого самолета нормальной схемы при изменении угла атаки крыло и фюзеляж создают восстанавливающий момент.

- Что с увеличением центровки восстанавливающие моменты уменьшаются.

- Что существует та граничная центровка, при которой самолет теряет свою устойчивость, и называют эту центровку - "Нейтральная".

Помнить:

 

- Что точка приложения подъемной силы самолета всегда находится в центре его тяжести. И достигается это путем триммирования руля высоты.

- Хвостовое оперение большого влияния на подъемную силу самолета не оказывает.Его задача обеспечить продольную устойчивость, управляемость и балансировку. Силы необходимые для создания управляющих и балансировочных моментов незначительны ввиду большого расстояния между центром тяжести и ХО.

Понимать:

 

- Запас центровки обеспечивает самолету устойчивость. Рули - его управляемость.

Чем выше устойчивость, тем хуже управляемость - и наоборот. Транспортнику важна устойчивость, истребителю - управляемость. Но и устойчивость транспортнику нужна до разумных пределов.

- Что при взлете опасна предельно задняя центровка, а на посадке - предельно передняя.

И если при ошибке в расчетах с предельно передней центровкой он рискует просто не взлететь из-за «недостатка» руля высоты, то с ошибкой в определении предельно задней он свалится на крыло или хвост сразу после взлета.  

 

Из практики:

 

Следи за центровкой, подсчитывай её сам, самолет не перегружай, с коротких полос, груженый, не взлетай (особенно с горных и в жару). Если полосы хватает, то при взлете с максимальным весом механизацию крыла используй по минимуму.

Если, на взлете, подорвал самолет с последней плиты, то будь готов к тому, что попадешь в зону вторых режимов и тогда все будет зависеть от воли случая и рельефа местности. Повышение рельефа по курсу взлета лишает пилота возможности увеличить скорость и убрать механизацию крыла.

 

уборка механизации без увеличения скорости приводит нас во второй режим. Попав во второй режим развороты следует выполнять со снижением. 

При попытке преодолеть грозу сверху мы можем попасть в такое же положение как на взлете, когда, для увеличения скорости, нельзя отдать штурвал от себя.  

И если какой либо халдей от аэродинамики, или яйцеголовый пайлот начнет объяснять Вам теорию устойчивости и управляемости на примере фокусов крыла и самолета, или рисовать схему изолированного крыла, то надо послать его подальше. Изолированное крыло, даже с его фокусом, устойчивым не бывает в принципе, а фокус самолета - понятие спорное, к Практической аэродинамике отношение не имеющее, т.к., ИМХО, затрудняет понимание сути явления, легко усваиваемое пилотами использующими понятие - "Нейтральная центровка" или Neutral Point (NP) - по забугорному.

У всех самолетов классической схемы, обеспечивающих продольную устойчивость компановкой планера, горизонтальный стабилизатор работает на отрицательных углах атаки.

 

У устойчивого самолета есть эксплуатационный диапазон центровок, размером порядка 20 - 25%САХ. Есть и диапазон центровок нейтральных, размером до 10%САХ, в котором находятся: фокус самолета, центр давления, Neutral Point (подчеркнуть то, что больше нравиться )

Задача конструктора скомпановать самолет таким образом, чтобы предельно задняя эксплуатационная центровка самолета (ЦТ) была меньше передней границы центровки нейтральной. Более того, существует диапазон и для этого норматива, который называется минимальным запасом центровки. Для маневренных самолетов его размер 3-5%САХ, для не маневренных 8-10%САХ,

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

 

Я может щас буду нуб и опозорюсь. Но не могу понять, почему именно при полёте на максимальной скорости сила тяги равна силе сопротивления? Что третий закон ньютона не действует при других скоростях?

Да и вообще странно как то выглядят эти уравнения:

Y=m×g=Cy× ρ×V^2×S/2
Делаю вывод что
Y=m×g
Y=Cy× ρ×V^2×S/2
чтобы долго не мудрить на пьяную голову, примем все неизвестные за единицу, считаем :
Y=1×1=1
Y=1× 1×1×1/2=0.5
Чего то кажется не зря меня смутило эта формула, кажись она не верная, получаем:
 
Y=1=0.5
 
Если я не прав объясните так же на пальцах, я просто хоть и технарь, но начав читать тему созданную Кео, сразу остановился на этом месте и как то подсознательно чую что что-то тут не то.

 

Замени Ро*V^2/2 скоростным напором "q" и не имби никому мосК! :Ds

 

Прошу прощения у модераторов! Готов понести любое наказание... Достал!

Изменено пользователем adzyga

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Тогда лови:

 

Центровка, балансировка, устойчивость и управляемость

 

Пилот, ИМХО, должен знать:

 

- Что такое центровка в процентах САХ и допустимый эксплуатационный диапазон центровок своего самолета.

- Различать такие понятия как балансировка, устойчивость и управляемость.

- Что у устойчивого самолета нормальной схемы при изменении угла атаки крыло и фюзеляж создают восстанавливающий момент.

- Что с увеличением центровки восстанавливающие моменты уменьшаются.

- Что существует та граничная центровка, при которой самолет теряет свою устойчивость, и называют эту центровку - "Нейтральная".

Помнить:

 

- Что точка приложения подъемной силы самолета всегда находится в центре его тяжести. И достигается это путем триммирования руля высоты.

- Хвостовое оперение большого влияния на подъемную силу самолета не оказывает.Его задача обеспечить продольную устойчивость, управляемость и балансировку. Силы необходимые для создания управляющих и балансировочных моментов незначительны ввиду большого расстояния между центром тяжести и ХО.

Понимать:

 

- Запас центровки обеспечивает самолету устойчивость. Рули - его управляемость.

Чем выше устойчивость, тем хуже управляемость - и наоборот. Транспортнику важна устойчивость, истребителю - управляемость. Но и устойчивость транспортнику нужна до разумных пределов.

- Что при взлете опасна предельно задняя центровка, а на посадке - предельно передняя.

И если при ошибке в расчетах с предельно передней центровкой он рискует просто не взлететь из-за «недостатка» руля высоты, то с ошибкой в определении предельно задней он свалится на крыло или хвост сразу после взлета.  

 

Из практики:

 

Следи за центровкой, подсчитывай её сам, самолет не перегружай, с коротких полос, груженый, не взлетай (особенно с горных и в жару). Если полосы хватает, то при взлете с максимальным весом механизацию крыла используй по минимуму.

Если, на взлете, подорвал самолет с последней плиты, то будь готов к тому, что попадешь в зону вторых режимов и тогда все будет зависеть от воли случая и рельефа местности. Повышение рельефа по курсу взлета лишает пилота возможности увеличить скорость и убрать механизацию крыла.

 

уборка механизации без увеличения скорости приводит нас во второй режим. Попав во второй режим развороты следует выполнять со снижением. 

При попытке преодолеть грозу сверху мы можем попасть в такое же положение как на взлете, когда, для увеличения скорости, нельзя отдать штурвал от себя.  

И если какой либо халдей от аэродинамики, или яйцеголовый пайлот начнет объяснять Вам теорию устойчивости и управляемости на примере фокусов крыла и самолета, или рисовать схему изолированного крыла, то надо послать его подальше. Изолированное крыло, даже с его фокусом, устойчивым не бывает в принципе, а фокус самолета - понятие спорное, к Практической аэродинамике отношение не имеющее, т.к., ИМХО, затрудняет понимание сути явления, легко усваиваемое пилотами использующими понятие - "Нейтральная центровка" или Neutral Point (NP) - по забугорному.

У всех самолетов классической схемы, обеспечивающих продольную устойчивость компановкой планера, горизонтальный стабилизатор работает на отрицательных углах атаки.

 

У устойчивого самолета есть эксплуатационный диапазон центровок, размером порядка 20 - 25%САХ. Есть и диапазон центровок нейтральных, размером до 10%САХ, в котором находятся: фокус самолета, центр давления, Neutral Point (подчеркнуть то, что больше нравиться )

Задача конструктора скомпановать самолет таким образом, чтобы предельно задняя эксплуатационная центровка самолета (ЦТ) была меньше передней границы центровки нейтральной. Более того, существует диапазон и для этого норматива, который называется минимальным запасом центровки. Для маневренных самолетов его размер 3-5%САХ, для не маневренных 8-10%САХ,

 

Тогда, возвращаясь к пикирующему самолету и моей версии причины задирания носа:

 

пикируем и набираем скорость -> по оси Y подъемная сила превосходит проекцию веса и результирующая так меняет траекторию, что угол атаки стремится уменьшиться -> возникает восстанавливающий момент, стремящийся увеличить угол атаки -> самолет поднимает нос

 

Естественно все не последовательно происходит, а почти одновременно, с инерционными задержками.

medal medal medal medal medal medal medal medal medal medal medal

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Тогда, возвращаясь к пикирующему самолету и моей версии причины задирания носа:

 

пикируем и набираем скорость -> по оси Y подъемная сила превосходит проекцию веса и результирующая так меняет траекторию, что угол атаки стремится уменьшиться -> возникает восстанавливающий момент, стремящийся увеличить угол атаки -> самолет поднимает нос

 

Естественно все не последовательно происходит, а почти одновременно, с инерционными задержками.

 

То, о чем я писал выше относится к продольной статической устойчивости самолета по перегрузке (или углу атаки).

Поведение самолета при разгоне рассматривается с учетом его характеристик динамической устойчивости по скорости.

 

Гугл Вам в руки!

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

 

keofox сказал(а) 30 Июл 2014 - 22:56:snapback.png

Я может щас буду нуб и опозорюсь. Но не могу понять, почему именно при полёте на максимальной скорости сила тяги равна силе сопротивления? Что третий закон ньютона не действует при других скоростях?

Да и вообще странно как то выглядят эти уравнения:

Y=m×g=Cy× ρ×V^2×S/2
Делаю вывод что
Y=m×g
Y=Cy× ρ×V^2×S/2
чтобы долго не мудрить на пьяную голову, примем все неизвестные за единицу, считаем :
Y=1×1=1
Y=1× 1×1×1/2=0.5
Чего то кажется не зря меня смутило эта формула, кажись она не верная, получаем:
 
Y=1=0.5
 
Если я не прав объясните так же на пальцах, я просто хоть и технарь, но начав читать тему созданную Кео, сразу остановился на этом месте и как то подсознательно чую что что-то тут не то. Как минимум сразу же в глаза бросилось что подъёмная сила равна почему то массе умноженной на ускорение свободнного падения и даже не с отрицательным знаком
З.Ы. Я не много не верно сделал расчёты, так как ускорение свободного падения нам вроде бы известно и постоянно и равно 9.8, но сути дела это не поменяет
Y=1×9.8=9.8
Y=1× 1×1×1/2=0.5
Y=9.8=0.5  получаем всё равно не верное тождество
 

 

Приветствую! Из ваших вычислений получается, что при скорости 1 м/с подъемная сила равна 0,5Н, так и должно быть,  при такой подъемной силе самолет не сможет лететь горизонтально и с макс. скоростью без дополнительного управления элеронами и рулями высоты. Равенство подъемной  силы и силы тяжести при макс. скорости лишь означает, что самолет не падает, но и не набирает высоту (можно сказать частный случай движения самолета). Вы же технарь... Y- функция зависящая от площади крыла и скорости, а Y=mg одно из значений этой функции.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

 

Подскажите, а какие группы сил действуют на данный летательный аппарат?

 

Видео зачетное. Вообще очень смущает отсутствие на схеме ФМ, каких либо векторов сил, привязаны к хвостовому оперению (оперение есть, а вот сил привязаных к нему нет, они как бы на центр масс спроецированы. Соответственно потеря хвоста, по большому счету на ФМ и приложение сил не особо влияет 8))) 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

ElBarca (Сегодня, 17:26):

Вы уверены что умеете правильно работать с уравнениями и единицами измерений?

 

Нет, не уверен, но может быть вы скажите в чём ошибка и посчитаете полёт Ан2 так, чтобы уравнение сошлось? Чего издеваться то, покажите как правильно

Так уж повелось, что физические процессы удобней всего описывать в мат.уравнениях. Не зря говорят Математика- язык Физики. Даже если скорость Вы пересчитаете- Y  не станет равна mg. Вместо V в данной формуле можно подставить любые числа, результат будет верен. Важно, что скорость не может быть больше Vмаксимальной в горизонте для конкретного самолета. (и набирается непосредственно двигателем самолета)

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Такой вопрос как идет в расчет работа флетнеров и тримеров на управляемость самолетом.

Еще вопрос не по теме - Умеет ли инструктор в рб использовать тримеры, и перед полетом выставлять флетнеры?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Видео зачетное. Вообще очень смущает отсутствие на схеме ФМ, каких либо векторов сил, привязаны к хвостовому оперению (оперение есть, а вот сил привязаных к нему нет, они как бы на центр масс спроецированы. Соответственно потеря хвоста, по большому счету на ФМ и приложение сил не особо влияет 8))) 

 

По мнению главного аэродинамика КБ Туполева, Т.И. Лигума полет без хвоста невозможен. Присоединяюсь к его мнению.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Приветствую! Из ваших вычислений получается, что при скорости 1 м/с подъемная сила равна 0,5Н, так и должно быть,  при такой подъемной силе самолет не сможет лететь горизонтально и с макс. скоростью без дополнительного управления элеронами и рулями высоты. Равенство подъемной  силы и силы тяжести при макс. скорости лишь означает, что самолет не падает, но и не набирает высоту (можно сказать частный случай движения самолета). Вы же технарь... Y- функция зависящая от площади крыла и скорости, а Y=mg одно из значений этой функции.

 

Кто-то еще на полном серьезе пытается опровергнуть этот бред?!  Сюрприз! :Os

 

"Абсурдно доказывать абсурдность абсурдного."

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Кто-то еще на полном серьезе пытается опровергнуть этот бред?!  Сюрприз! :Os

 

"Абсурдно доказывать абсурдность абсурдного."

Человек смысл формулы не понял, Я попытался помочь. Для этого форум и нужен, как-то так. 

Кстати

Много раз слышал в гайдах и читал на форуме, мол такой-то крафт развивает скорость в пике лучше другого потому, что его масса больше. Если так- почему? вроде "g" одинакова для всех, Различие в габаритах, двигателях, винтах. Масса в падении как влияет на скорость?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Много раз слышал в гайдах и читал на форуме, мол такой-то крафт развивает скорость в пике лучше другого потому, что его масса больше. Если так- почему? вроде "g" одинакова для всех, Различие в габаритах, двигателях, винтах. Масса в падении как влияет на скорость?

 

Нет желания в N-ый раз возвращаться к этой теме, но могу посоветовать ознакомиться с дискуссией по ней

на Семинарах по аэродинамике...

Изменено пользователем adzyga

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Нет желания в N-ый раз возвращаться к этой теме, но могу посоветовать ознакомиться с дискуссией по ней

на Семинарах по аэродинамике: посты: 620, 625, 626... 631...

 

http://forum.warthunder.ru/index.php?/topic/29473-seminary-po-aerodinamike/page-31

Благодарю

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Учитываются ли (или планируются) следующие эффекты?:

 

1. Экранный эффект.

2. Спутная струя - например, за большим бомбером.

3. Воздушные потоки от всяческих скал и крупных пожаров.

medal medal

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Вообще очень смущает отсутствие на схеме ФМ, каких либо векторов сил, привязаны к хвостовому оперению (оперение есть, а вот сил привязаных к нему нет, они как бы на центр масс спроецированы.

Из схемы понятно, что тонкие желтые линии - плечи сил (сходятся в центре масс), толстые - вектора сил (тяги - красная, тяжести - серобуромалиновый, подъемные - синим)

При этом величины сил подписаны.

Интересующие нас подъемные силы стабилизатора / киля весьма малы: ~1/25 и ~1/60 от величины подъемных сил на крыльях.

т.е. для отображения в масштабе, линии их представляющие имеют длину в 4 и 2 пикселя (длина линии, отображающей подъемную силу левого полукрыла составляет 108 пикселей)

Естественно, что заметить их на мелком рисунке, да еще пожатом jpeg-ом, довольно сложно.

medal

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

При расчете усилий на РУСе как идет расчет коэффициента шарнирного момента? Учитывается ли тип аэродинамической компенсации? Какие вообще допущения присутствуют в ФМ по этой части?

ElBarca (Опубликовано: )

Ответ на этот вопрос уже давался
medal medal

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Про затяжеление рулей у немцев ответ будет? (вопрос на второй странице). Даже Штука не выходит из пикирования на каких-то 600км/ч, это не смешно.

  • Вверх 3
medal medal medal

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Круто!

Спасибо! :salute:

Есть вопросы, сейчас тестирую в полигоне и они как-то сами собой потихоньку отпадают)

medal

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Почему у СССР ТТХ не соответствуют описанию? Я на Fw190-A5 и противник Як-9Т. Летим навстречу друг другу, при этом Як поднимается до моей высоты с более низкой. Я лечу по прямой. После перестрелки я продолжаю лететь по прямой, Як разворачивается и начинает меня догонять. Объясните почему он поднимается снизу вверх, разворачивается и скорость больше чем у меня? У Fw мах скорость 660, у Як 590. Почему он при наборе высоты и развороте не теряет скорость?

  • Вверх 2
medal

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Настроить модель по цифрам это понятно, но еще существуют особенности которые по цифрам не вскрываются(А определяются только в момент эксплуатации), к примеру MC200 по воспоминаниям при заходе на посадку заваливался на правый борт.

вы запустите мс200 версии 3 и сами почувтсвуйте это сваливание)) только на левое крыло оно было и не только на посадке из за чего полёты ранних серий были прекращены.

а потом запустите серию 7 и не увидите сваливания

да мы настраиваем по возможности и такое))

  • Вверх 5

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

вы запустите мс200 версии 3 и сами почувтсвуйте это сваливание)) только на левое крыло оно было и не только на посадке из за чего полёты ранних серий были прекращены.

а потом запустите серию 7 и не увидите сваливания

да мы настраиваем по возможности и такое))

Спасибо это отлично что Вы это учитываете.

Сейчас попробовал, понял про что Вы говорите я просто думал этот эффект более ярко выражен наверное с force feedback-ом оно лучше чувствуется. А раннюю модификацию я не жалую не из-за этого эффекта, а из-за БР(Видно за счет этого сваливания у 3 серии БР выше чем у 7 :Ds )  

По поводу правого или левого борта: Вам виднее, мне просто гугл перевел starboard как правый борт

medal medal medal

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Про затяжеление рулей у немцев ответ будет? (вопрос на второй странице). Даже Штука не выходит из пикирования на каких-то 600км/ч, это не смешно.

  • Вверх 13

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Гость
Эта тема закрыта для публикации сообщений.

  • Сейчас на странице   0 пользователей

    Нет пользователей, просматривающих эту страницу