ElBarca

Настройка лётной модели в War Thunder (Строгая модерация)

Собственно в разделе паспортов самолетов США, Р-51 не указан никак (может где то есть тема, тыкните слепому пальчиком, где смотреть), а значит самолет не настроен вообще, и его ЛТХ  на данный момент сугубо ваше субъевтивное мнение, так получается?

Получается так. P51B-1 имел 388mph=624 на уровне моря, в игре P51D, с двигателем на 35 лошадиных сил больше и максимальная скорость (при закрытом радиаторе) 584.

medal medal

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Надеюсь я попал в нужную тему:)

Не могу сказать после какого обновления произошла эта странная аномалия с самолетом BTD-1. Из-за смещенного в сторону оперения хвоста самолет тянет постоянно в сторону. Это не особо отражается на лтх, но все же глазу заметно, и сильно раздражает...

1a8ef2083a87f4589efa495349f1977c.png

c06c3598d85160d3536789cb42bd51f4.png

medal medal medal medal

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Извиняюсь что не по материалу, но эта тема больше всего подходит, у меня накопились некоторые вопросы

 

  1. можно ли (я в настройках не нашел) назначить триммеры на кнопки с небольшим шагом (как реализовано в Ил2) что б не через РУС их регулировать и если нет то будет ли это реализовано?
  2. Будет ли какой-нибудь compare (наподобие того что в Ил2) с графиками и характеристиками? Где бы видны были ступени двигателя, провалы мощности, изменение скорости от высоты манёвренности от скорости и т.д. т.п. Ступени есть (судя по приборам в кабине) но особых изменений я не увидел в работе движка.
  3. В верхнем левом углу указывается истинная или приборная скорость?

Кстати, при конструкции "Утка", срыва потока  при вертикальном маневре фактически не существует...Самолет просто опускает вниз и сваливания не происходит

ну это очень спорный вопрос иначе почему утка не получила распространения ?  да у утки сопротивление штопору выше но на этом всё в штопор утку тоже можно загнать те это не панацея

V_S_N (Опубликовано: )

1) можно
2) когданибудь будет
3) можно выставить любую.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Извиняюсь что не по материалу, но эта тема больше всего подходит, у меня накопились некоторые вопросы

 

  1. можно ли (я в настройках не нашел) назначить триммеры на кнопки с небольшим шагом (как реализовано в Ил2) что б не через РУС их регулировать и если нет то будет ли это реализовано?
  2. Будет ли какой-нибудь compare (наподобие того что в Ил2) с графиками и характеристиками? Где бы видны были ступени двигателя, провалы мощности, изменение скорости от высоты манёвренности от скорости и т.д. т.п. Ступени есть (судя по приборам в кабине) но особых изменений я не увидел в работе движка.
  3. В верхнем левом углу указывается истинная или приборная скорость?

ну это очень спорный вопрос иначе почему утка не получила распространения ?  да у утки сопротивление штопору выше но на этом всё в штопор утку тоже можно загнать те это не панацея

3. Меню - Параметры игры - Интерфейс - Приборная воздушная скорость - Да

medal medal

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Добрый день и спасибо за проделанную работу!

Подскажите, пожалуйста имел ли миг9п двигатели большей мощности, чем у миг9 ? если нет, то будет ли миг9 с двигателями 2Х1000 ?

ElBarca (Опубликовано: )

отвечу кратко - да
medal medal

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Надеюсь я попал в нужную тему:)

Не могу сказать после какого обновления произошла эта странная аномалия с самолетом BTD-1. Из-за смещенного в сторону оперения хвоста самолет тянет постоянно в сторону. Это не особо отражается на лтх, но все же глазу заметно, и сильно раздражает...

1a8ef2083a87f4589efa495349f1977c.png

c06c3598d85160d3536789cb42bd51f4.png

Такая конструктивная особенность есть у многих винтовых самолетов. Применялась для компенсации вращающего момента.

medal medal medal medal

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Вопрос про руль направления(рыскание) в симуляторе

Почему на взлете руль работает , а при наборе скорости и взлете руль начинает работает в небольшом диапазоне, так и должно быть?

Имею в виде следующее, после взлета и набора скорости отклоняю максимально руль направления в лево(вправо), при этом пользуясь тангажом и креном что бы удержать самолет строго в горизонтальном положении, и самолет отклоняется влево(в право) в не большем диапазоне и дальше летит прямо так и должно быть?

Спасибо

Так быть не должно! Сам офигеваю! Но если попробуешь в аркадном режиме-приятно удивишься, руль направления работает как ему и положено! Баг или издевательство?!

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Так быть не должно! Сам офигеваю! Но если попробуешь в аркадном режиме-приятно удивишься, руль направления работает как ему и положено! Баг или издевательство?!

Простите, а как, по-вашему, ему "положено"? Вы считаете, что на крейсерской скорости полное отклонение руля направления должно развернуть самолёт в плоскости центроплана под углом в 45°-90° к воздушному потоку? Это вы так себе аэродинамику представляете?

medal medal medal medal medal medal medal medal medal medal medal

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Вопрос по настройке летных моделей миг-15(бис) и F86. На скоростях выше 850км/ч скороподъемность сабли выше мига (или потеря энергии намного меньше) или же скороподъемность мига занижена. Сабля входит в вираж на более крутых углах и при этом на больших скоростях теряет намного меньше скорости чем миг, который входит в вираж намного плавнее (по ряду объективных причин). Будите править?

Изменено пользователем Petrovich1005

ElBarca (Опубликовано: )

в 1.43 все реактивные ФМ серьезно переработаны еще раз
medal

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Вопрос разработчикам ФМ: Расскажите, пожалуйста, как учитывается отклонение элеронов в игре.

Пример из практической аэродинамики: при выполнении неглубокого виража требуется "поддерживать" РУСом самолет от прогрессирующего крена внутрь виража и заодно компенсировать педалью разворот в противоположную сторону, ибо скорость относительно воздушного потока у "внутреннего" (относительно направления виража) крыла меньше чем у "внешнего" и следовательно подъемная сила тоже меньше и самолет на него как бы стремится провалиться. А так как при компенсации РУСом элерон у внутреннего крыла опущен а у внешнего поднят, то эффективный угол атаки у крыльев разный и возникает рыскающий момент.

В игре я так и не смог нащупать признаков подобного поведения самолета даже в СБ, поэтому подозрение падает на ФМ.

Если влияние элеронов моделировать эффективным изменением угла атаки данного крыла в ту или иную сторону, то самолет должен казалось бы вести себя реалистично - помимо кренящего момента должен появляться и рыскающий. А если отклонение элеронов сопровождать только появлением виртуальных кренящих моментов, то реакция самолета на отклонение элеронов реалистичным не будет и использование педалей при работе элеронами не потребуется.

И соответственно второй вопрос: учитывается ли скорость воздушного потока для каждого крыла в отдельности или она обобщенная (учитывается относительно, например, центра масс)?

medal

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Вопрос разработчикам ФМ: Расскажите, пожалуйста, как учитывается отклонение элеронов в игре.

Пример из практической аэродинамики: при выполнении неглубокого виража требуется "поддерживать" РУСом самолет от прогрессирующего крена внутрь виража и заодно компенсировать педалью разворот в противоположную сторону, ибо скорость относительно воздушного потока у "внутреннего" (относительно направления виража) крыла меньше чем у "внешнего" и следовательно подъемная сила тоже меньше и самолет на него как бы стремится провалиться. А так как при компенсации РУСом элерон у внутреннего крыла опущен а у внешнего поднят, то эффективный угол атаки у крыльев разный и возникает рыскающий момент.

В игре я так и не смог нащупать признаков подобного поведения самолета даже в СБ, поэтому подозрение падает на ФМ.

Если влияние элеронов моделировать эффективным изменением угла атаки данного крыла в ту или иную сторону, то самолет должен казалось бы вести себя реалистично - помимо кренящего момента должен появляться и рыскающий. А если отклонение элеронов сопровождать только появлением виртуальных кренящих моментов, то реакция самолета на отклонение элеронов реалистичным не будет и использование педалей при работе элеронами не потребуется.

И соответственно второй вопрос: учитывается ли скорость воздушного потока для каждого крыла в отдельности или она обобщенная (учитывается относительно, например, центра масс)?

1. вопрос принят, однако прошу уточнить: прошу привести источник/расписать рассуждения о разной силе сопротивления плоскостей( я так понимаю, разный приведенный У.А, крыльев=> разное сопротивление по мнению автора/источника).

2.да, учитывается: для каждой плоскости своя воздушная скорость, насколько мне известно.

 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

1. вопрос принят, однако прошу уточнить: прошу привести источник/расписать рассуждения о разной силе сопротивления плоскостей( я так понимаю, разный приведенный У.А, крыльев=> разное сопротивление по мнению автора/источника).

2.да, учитывается: для каждой плоскости своя воздушная скорость, насколько мне известно.

 

1. А почему по-вашему при энергичных маневрах по крену, например при бочке и входе в глубокий вираж при даче ручки вбок всегда помогают педалью в ту же сторону? Почитайте РЛЭ любого легкомоторного самолета, да того же Як-52. Например: ручка влево -> левый элерон вверх -> угол атаки левого крыла меньше -> подъемная сила меньше и крыло проваливается, но и сопротивление потоку тоже меньше и нос самолета ведет вправо, поэтому приходится компенсировать возникающую разность сопротивлений крыльев рулем направления.

2. Действительно, иначе как бы вы вход в штопор симулировали.

medal

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

 теперь более сложный вопрос о перегрузках порой встречаешь противника и по его ведению боя и маневра который он свершает складывается впечатление что перегрузки на его пилота вообще никак не влияют либо он очень быстро из них выходит... у меня пилоты все прокачены и порой очень долго экран темный и противника не видно как это объяснить.... еще раз извиняюсь если чем задел. 

В перегрузках можно виражить на триммере. Ему наплевать на перегрузки и как такового триммера у нас не существует, как я понял, просто отклоняется вся плоскость. Возникает вопрос, будет ли это понерфлено?

  • Вверх 1
medal medal

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

1. А почему по-вашему при энергичных маневрах по крену, например при бочке и входе в глубокий вираж при даче ручки вбок всегда помогают педалью в ту же сторону? Почитайте РЛЭ любого легкомоторного самолета, да того же Як-52. Например: ручка влево -> левый элерон вверх -> угол атаки левого крыла меньше -> подъемная сила меньше и крыло проваливается, но и сопротивление потоку тоже меньше и нос самолета ведет вправо, поэтому приходится компенсировать возникающую разность сопротивлений крыльев рулем направления.

2. Действительно, иначе как бы вы вход в штопор симулировали.

1. Действительно, работа РН при кренах/виражах и т.п. имеет место быть. однако, я бы отличал маневры с большим креном(глубокий вираж, бочка и т.п.) и небольшим креном(виражи,восьмерки, спирали и т.п.).

граница по крену для данных типах для каждого самолета различна и зависит от комбинации многих параметров, таких как стат моменты, моменты инерции и т.п.

в обоих случаях РН нужен для компенсации гироскопического момента винта.

В случае маневров с большим креном работа РН в большей мере необходима для компенсации изменения положения и отклонения др органов управления(например, при виражах с креном более 45-60 градусов РН так же используется для управления по тангажу и компенсации работы РВ, ибо РВ там необходимо тянуть для создания перегрузки, а по тангажу он уже не так эффеткивен), кроме того, для компенсации скольжения/заваливания самолета под действием силы тяжести( ц.д. и ц.м. то перемещаются и лежат в разных плоскостях).

при маневрах с малым креном:

 

 При накренении самолета создается центростремительная сила и самолет начинает движение по кривой, но демпфирующий момент ВО  противодействует развороту. Поэтому, накреняя самолет элеронами, необходимо одновременно отклонить руль направления в сторону виража.

Отклонение руля направления необходимо также для компенсации Дополнительного лобового сопротивления, стремящегося развернуть самолет во внешнюю сторону, в сторону внешнего полукрыла. Внешнее полукрыло движется по внешнему радиусу (по внешней траектории) (Рис. 15), скорость его больше, чем внутреннего полукрыла, и, следовательно, подъемная сила и лобовое сопротивление больше.

 

Таким образом, для выполнения правильного виража с креном 30...45° необходимо плавно отклонить ручку управления и 'педаль (руль направления) в сторону виража. По достижении •необходимого крена и угловой скорости ручку управления необходимо отклонить слегка в противоположную сторону, а также слегка отклонить педаль (руль направления) в противоположную сторону. Эти действия рулями необходимы, так как подъемная сила внешнего полукрыла больше, чем внутреннего. При этом возникает момент Мх относительно продольной оси, стремящийся увеличить крен. Чтобы компенсировать этот момент необходимо отклонение ручки управления в противоположную сторону. Но отклонение ручки управления в противоположную сторону приведет к уменьшению моментов My (лобового сопротивления и демпфирующего), поэтому необходимо одновременно с ручкой управления слегка нажать на педаль в обратную сторону.

 

отсюда: http://books.google.ru/books?id=65n9AgAAQBAJ&pg=PA279&lpg=PA279&dq=%D1%83%D0%BF%D1%80%D0%B0%D0%B2%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D0%B5+%D1%81%D0%B0%D0%BC%D0%BE%D0%BB%D0%B5%D1%82%D0%BE%D0%BC+%D0%B8+%D1%80%D0%B0%D0%B1%D0%BE%D1%82%D0%B0+%D1%80%D1%83%D0%BB%D0%B5%D0%B9+%D0%B2+%D0%BF%D1%80%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%BB%D1%8C%D0%BD%D0%BE%D0%BC+%D0%B2%D0%B8%D1%80%D0%B0%D0%B6%D0%B5&source=bl&ots=SlIF8UrW-9&sig=svodU529la99rHm13_9ZRlAe8yE&hl=en&sa=X&ei=G0QxVJKqDebjywOVq4Fo&ved=0CCMQ6AEwAQ#v=onepage&q=%D1%83%D0%BF%D1%80%D0%B0%D0%B2%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D0%B5%20%D1%81%D0%B0%D0%BC%D0%BE%D0%BB%D0%B5%D1%82%D0%BE%D0%BC%20%D0%B8%20%D1%80%D0%B0%D0%B1%D0%BE%D1%82%D0%B0%20%D1%80%D1%83%D0%BB%D0%B5%D0%B9%20%D0%B2%20%D0%BF%D1%80%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%BB%D1%8C%D0%BD%D0%BE%D0%BC%20%D0%B2%D0%B8%D1%80%D0%B0%D0%B6%D0%B5&f=false стр 280

Таким образом, дополнительное лобовое сопротивление в большей степени из-за разной скорости плоскостей, а не отклонения элеронов.

Так же добавлю от себя, что элероны чатсо специально проеткируются так, чтобы отклонение элеронов не давало рыскающего момента

Так же, при неглубоких виража с креном 10-15 градусов движения это почти незаметно, движения минимальны и руль направления(как и другие органы) по факту больше используется для компенсации возмущений. вот на этом видео имхо достаточно хорошо показано:

видно, ввод в крен при помощи элеронов, небольшая работа РН для "помогания", остановка крена дачей элеронов вправо, создание перегрузки взятием РУС на себя. а далее-работа РН по сути для коррекции возмущений.

 

post-1048973-0-49208300-1412517296_thumb

  • Вверх 1

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

...

Таким образом, дополнительное лобовое сопротивление в большей степени из-за разной скорости плоскостей, а не отклонения элеронов.

Так же добавлю от себя, что элероны чатсо специально проеткируются так, чтобы отклонение элеронов не давало рыскающего момента

Так же, при неглубоких виража с креном 10-15 градусов движения это почти незаметно, движения минимальны и руль направления(как и другие органы) по факту больше используется для компенсации возмущений. 

...

видно, ввод в крен при помощи элеронов, небольшая работа РН для "помогания", остановка крена дачей элеронов вправо, создание перегрузки взятием РУС на себя. а далее-работа РН по сути для коррекции возмущений.

 

Все это никак не отменяет тот факт, что все легкомоторные самолеты за исключением некоторых современных пилотажных например Як-54 имеют, а в эпоху 2 мировой войны тем-более имели рыскающий момент при отклонении элеронов. Это сейчас ставят компенсаторы на элероны, т.к. проблема минимизации лобового сопротивления для современных пилотажных поршневиков остро не стоит, а на боевых самолетах 2й мировой войны выбор делался разумеется в пользу максимально рационального обтекания профиля крыла, а не в пользу четкости и простоты выполнения аэробатических фигур.

Соответственно чем сильнее отклонены элероны "энергичный крен" тем сильнее должен проявляться рыскающий момент. На данный момент это в ФМ по-видимому никак не отражено и самолет в игре в режиме СБ ведет себя не "как живой".

 

"Один из побочных эффектов действия элеронов — некоторый момент рысканья в противоположном направлении. Другими словами, при желании повернуть направо и использовании элеронов для создания крена вправо, самолёт во время увеличения крена может немного повести по рысканью влево. Эффект связан с появлением разницы в лобовом сопротивлении между правой и левой консолью крыла, обусловленной изменением подъёмной силы при отклонении элеронов. Та консоль крыла, у которой элерон отклонён вниз, обладает большим коэффициентом лобового сопротивления, чем другая консоль крыла."

https://ru.wikipedia.org/wiki/%DD%EB%E5%F0%EE%ED%FB

Изменено пользователем CaDDaM
medal

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Уважаемые разработчики.Ну сделайте пожалуйста у всех ЛА триммеры.А то просто джойстик жалко.На некоторых самолётах крен такой,что ручку приходиться отклонять больше чем в половина хода.

И исправьте пожалуйста вылет с авианосца в Новой Гвинее,а то иногда выкидывает прямо над водой,а иногда с авианосца.

Ну и несущественное,у зеро нарисованы триммеры элеронов но в бою их нет.

 

П.С.Джойстик откалиброван по нулям,проверял.

medal

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Уважаемые разработчики.Ну сделайте пожалуйста у всех ЛА триммеры.А то просто джойстик жалко.На некоторых самолётах крен такой,что ручку приходиться отклонять больше чем в половина хода.

И исправьте пожалуйста вылет с авианосца в Новой Гвинее,а то иногда выкидывает прямо над водой,а иногда с авианосца.

Ну и несущественное,у зеро нарисованы триммеры элеронов но в бою их нет.

 

П.С.Джойстик откалиброван по нулям,проверял.

Уже не раз обсуждалось про наличие триммеров. Они будут присутсвовать только у тех крафтов у которых они были в реальности.

Если были, а в игре нету - пишите в баг репорт. (Хотя даже без вашего багрепорта их добавят при настройке самолета)

medal medal

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

В игре я так и не смог нащупать признаков подобного поведения самолета даже в СБ, поэтому подозрение падает на ФМ.

А можно поинтересоваться методикой "нащупывания"? Мне в голову приходит только указатель скольжения, но судя по нему - все ок. При даче импульса элеронами - резкое отклонение в сторону виража, при выравнивании ручки - небольшое.

Тут, конечно, надо оговаривать модель самолета: настроенный P-47- скользит. Не настроенный P-51 - и в гп (хотя должен уходить в скольжение из-за косой обдувки) и на виражах летит без скольжения.

medal

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Все это никак не отменяет тот факт, что все легкомоторные самолеты за исключением некоторых современных пилотажных например Як-54 имеют, а в эпоху 2 мировой войны тем-более имели рыскающий момент при отклонении элеронов. Это сейчас ставят компенсаторы на элероны, т.к. проблема минимизации лобового сопротивления для современных пилотажных поршневиков остро не стоит, а на боевых самолетах 2й мировой войны выбор делался разумеется в пользу максимально рационального обтекания профиля крыла, а не в пользу четкости и простоты выполнения аэробатических фигур.

Соответственно чем сильнее отклонены элероны "энергичный крен" тем сильнее должен проявляться рыскающий момент. На данный момент это в ФМ по-видимому никак не отражено и самолет в игре в режиме СБ ведет себя не "как живой".

 

"Один из побочных эффектов действия элеронов — некоторый момент рысканья в противоположном направлении. Другими словами, при желании повернуть направо и использовании элеронов для создания крена вправо, самолёт во время увеличения крена может немного повести по рысканью влево. Эффект связан с появлением разницы в лобовом сопротивлении между правой и левой консолью крыла, обусловленной изменением подъёмной силы при отклонении элеронов. Та консоль крыла, у которой элерон отклонён вниз, обладает большим коэффициентом лобового сопротивления, чем другая консоль крыла."

 

Хорошо, попробуем рассмотреть более подробно.

Во первых, стоит помнить, что моделирование через приведенный угол атаки в зависимости от отклонения элерона-есть допущение для расчетов. В реальности, грубо говоря, отклонение элерона вызывает изменение поля коэффциеинта давления, и как следствие изменение суммарной силы. Это самое изменение и описывают аппроксимацией через введение альфа приведенного, который при пересчете Суа дает нужное значение подъемной силы.

Расчет полного сопротивления так же есть упрощение: по нему Сха=Са0(~трение)+Схаi(индуктивное), и очень приближенно-зависит от перетекания воздуха изза разностей давления сверху/снизу через концевую нервюру(там как раз изза этого образуется вихрь и т.п.)

таким образом, видно, что изменение подъемной силы при расчете полного сопротивления  от изменения угла атаки плоскости и отклонения элерона-немного разные вещи.

Переапределение давления вызывает изменение сопротивления и отсюда следует, что данный эффект имеет место быть, но описывать это нужно другими законами.

Во вторых, попробуем разобраться с числовым значением данного рыскающего момента.

а) нужно помнить, что если мы рассматриваем нестационарный процесс, то другие параметры так же изменяются, и возникают эффекты, описанные выше для случая уставившегося виража, которые как мы разобрались, купируют возникший рыскающий момент. Более того, изменение положение самолета(направление силы тяжести относительно самолета) и его ц.д. относительно ц.м., порождает некоторое количество других явлений.А сила тяжести обычно заметно больше силы сопротивления.

б) В приведенном Вами источнике(кстати говоря, все-таки при всем уважении к Википедии, но я ммм....ну....в общем, Вы поняли), ниже сказано примерно следующее:

В современных системах управления самолётом данный побочный эффект минимизируют различными способами. Например, для создания крена элероны отклоняют также в противоположном направлении, но на разные углы.

Кстати говоря, элероны отклоняются нессимметрично на подавляющем количестве самолетов ;)

применяют и другие способы минимизирвоать влияние отклонения элеронов.

в)на некоторых самолетах ВМВ были компенсаторы, в т.ч. и сервокомпенсаторы. Например, F4U-1 Corsair и др.

Таким образом, нахождение конкретного значения представляет некоторую трудность, но очевидно, что данный рыскающий момент будет значительно ниже, чем момент крена или момент скольжения от силы тяжести.

Мы рассмотрели теоритическую чатсь. подойдем с другой стороны.

Я привел Вам собственное видео, на котором рыскающий момент от отклонения элеронов не заметен(меньше, чем рысканье от возмущений воздушного потока). Из полетов на Як-18Т/52/54 и др. я не помню наличия сильного рыскающего момента от отклонения элеронов. к сожалению, у меня нет подходящих видеозаписей с моих полетов, поэтому привожу пару записей, найденных на youtube:

см.628 секунду

см. 331 секунду

На основании всего вышесказанного, я считаю, что данный рыскающий момент имеет небольшое численное значение и не оказывает сильного влияния на моделлирование полета и можно ставить вопрос о целесообразности его моделлирования в общем(ибо, каждоеусложнение математического аппарата ФМ-это время/деньги).

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

ZloyPetrushkO, комментарий по поводу сказочных триммеров можно? Вопрос на прошлой странице, дублирую и развертываю:

почему эффективность триммеров эквивалентна эффективности всей плоскости?

нормально ли то, что этим можно пользоваться в перегрузках и получать преимущество над теми, кто не знает такие маленькие хитрости?

планируется ли это менять?

Изменено пользователем BOBAH_HAM6AP_BAH
medal medal

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

ZloyPetrushkO, комментарий по поводу сказочных триммеров можно? Вопрос на прошлой странице, дублирую и развертываю:

почему эффективность триммеров эквивалентна эффективности всей плоскости?

нормально ли то, что этим можно пользоваться в перегрузках и получать преимущество над теми, кто не знает такие маленькие хитрости?

планируется ли это менять?

к сожалению, по данному вопросу лучше обратиться к ведущему программисту =/

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Хорошо, попробуем рассмотреть более подробно.

Во первых, стоит помнить, что моделирование через приведенный угол атаки в зависимости от отклонения элерона-есть допущение для расчетов...

...

Кстати говоря, элероны отклоняются нессимметрично на подавляющем количестве самолетов ;)

применяют и другие способы минимизирвоать влияние отклонения элеронов.

в)на некоторых самолетах ВМВ были компенсаторы, в т.ч. и сервокомпенсаторы. Например, F4U-1 Corsair и др.

Таким образом, нахождение конкретного значения представляет некоторую трудность, но очевидно, что данный рыскающий момент будет значительно ниже, чем момент крена или момент скольжения от силы тяжести.

Мы рассмотрели теоритическую чатсь. подойдем с другой стороны.

Я привел Вам собственное видео, на котором рыскающий момент от отклонения элеронов не заметен(меньше, чем рысканье от возмущений воздушного потока). Из полетов на Як-18Т/52/54 и др. я не помню наличия сильного рыскающего момента от отклонения элеронов. к сожалению, у меня нет подходящих видеозаписей с моих полетов, поэтому привожу пару записей, найденных на youtube:

 

На основании всего вышесказанного, я считаю, что данный рыскающий момент имеет небольшое численное значение и не оказывает сильного влияния на моделлирование полета и можно ставить вопрос о целесообразности его моделлирования в общем(ибо, каждоеусложнение математического аппарата ФМ-это время/деньги).

1. то что я сделал - это обратил ваше внимание на важный аэродинамический эффект и предложил простую модель для его учета. Компенсированные элероны можно учитывать понижающим коэффициентом в рыскающем моменте. А по-честному учесть все аэродинамические эффекты можно численными методами в соответствующих САПР-пакетах, благо 3D модели уже все есть - останется только импортировать и задать граничные условия и получить сеточные зависимости соответствующих моментов от угла отклонения элерона.

2. на некоторых - это еще далеко не на всех. Например в серии лавочкиных несимметричное отклонение элеронов было введено только начиная с Ла5ФН. Таким образом, к примеру на ванильной Ла5 да и на ЛаГГах рыскающий момент должен проявляться гораздо заметнее, и согласно их РЛЭ при входе в виражи и бочки активно использовались педали...

..а сейчас в СБ и РБ самолет управляется одним пальцем на РУС и шарик скольжения стоит на месте и никакая помощь педалями не требуется.

medal

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Гость
Эта тема закрыта для публикации сообщений.

  • Сейчас на странице   0 пользователей

    Нет пользователей, просматривающих эту страницу