FOKX

Нужна ли данная техника в игре?

  

146 голосов

  1. 1. Нужна ли новая техника в игре?

    • да
      119
    • нет
      14
    • мне пофиг
      13
  2. 2. Нужно ли в дальнейшем вводить новую технику в игре?

    • да
      126
    • нет
      20
  3. 3. Я бы хотел видеть ЭТУ технику в игре.

    • да
      102
    • нет
      17
    • мне пофиг
      27


Bristol  “Brigand”

Фото:

brigand_1m.jpg

 

Схема:

brigand.jpg

История создания и применения:

В истории военной техники неоднократно появлялись образцы, опоздавшие, упустившие свое время, и вследствие этого - оставшиеся опытными, либо нашедшие весьма ограниченное применение. Типичным примером является двухмоторный бомбардировщик "Бриганд" фирмы "Бристоль" - вершина развития линии, начатой известным "Бофортом" и продолженной не менее знаменитым "Бофайтером". Не успевший к последним боям Второй мировой войны, он не приобрел известности своих предшественников. Тем не менее, этот интересный образец авиатехники заслуживает внимания.

Успешно применявшийся на различных театрах военных действий ударный самолет "Бофайтер" имел, все же, ряд недостатков: прежде всего - малочисленный экипаж, состоявший из двух человек. Второй член экипажа был явно перегружен, исполняя функции штурмана, бортрадиста и оператора РЛС. Кроме того, к середине 1942 года военных уже не удовлетворяли скоростные характеристики самолета и дальность его полета. В итоге Министерство авиации Великобритании объявило о необходимости создания новой ударной машины для Берегового командования RAF.

В ответ руководство фирмы "Бристоль Эйрплэйн Компани", желая удержать за собой нишу, занятую ее же предыдущей конструкцией, предложило эскизный проект самолета под названием "Бакканир", представлявший собой дальнейшее развитие "Бофайтера". Предусматривалось переделать фюзеляж, уменьшив его мидель, увеличить экипаж до трех человек, а также усовершенствовать аэродинамику мотогондол. При установке 14-цилиндровых двигателей Бристоль "Геркулес" XVII мощностью по 1735 л.с. расчетная скорость самолета достигала 528 км/ч.

28 августа 1942 г. макет фюзеляжа нового самолета продемонстрировали представителям министерства. Макет понравился, и министерские чиновники начали разработку тактико-технических требований под шифром S.7/42, впоследствии измененным на Н.7/42. Окончательная редакция, направленная на фирму 13 ноября 1942 г. предусматривала, что новый самолет должен развивать максимальную скорость 556 км/ч на малых высотах. Дальность полета должна была достичь 1500 миль (2778 км), что позволяло применять "Бакканир" не только над Северным и Средиземным морями, но и над бескрайним Тихим океаном. Другим важным требованием была способность набирать на одном двигателе высоту 1500 м и осуществлять на такой высоте продолжительный полет. При этом имелось в виду обеспечение возможности вернуться с задания с одним "выбитым" в районе цели мотором.

Для доработки проекта в соответствии с заданием компании потребовалось немногим более месяца. 16 декабря 1942 г. проект представили в Министерство авиации. В соответствии с ним, самолет получил практически неизмененное крыло "Бофайтера" со смещенными вперед на 25 см двигателями, а также совершенно новый фюзеляж. Вертикальное оперение, как и у "Бофайтера", было однокилевым. Стабилизатор крепился на киле, на высоте примерно 0,5 м над фюзеляжем.

Вооружение по проекту состояло из пяти 7,7-мм либо 12,7-мм пулеметов - четырех курсовых в носовой части фюзеляжа и одного подвижного в кабине для стрельбы назад-вверх. Под фюзеляжем подвешивалась 457-мм торпеда Mk.XII весом 965 кг. 21 декабря 1942 г. утвердили официальное имя самолета - "Бриганд" (англ. - вооруженный грабитель, разбойник) и обозначение - TF Mk.l.

Более углубленная проработка проекта выявила, однако, существенные проблемы. Расчеты показали, что "Геркулесы" XVII не способны обеспечить требуемую скорость. Кроме того, военные выдвинули требование дополнительно оборудовать самолет РЛС для поиска надводных целей, созданной на базе "истребительного" радара AI Mk.VIII. Это вело к увеличению веса самолета почти на четверть тонны и утрате возможности полета на одном двигателе.

Для спасения проекта пришлось пойти на "хирургическое вмешательство". "Бриганду" "имплантировали" новое крыло с мотоустановками Бристоль "Центаурус" VII (18 цилиндров, 2400 л.с.) и двухкилевое хвостовое оперение от разрабатывавшегося параллельно с ним среднего бомбардировщика "Бэкингем". Усилили также вооружение: в носовой части предусмотрели установку четырех 20-мм пушек, а в кабине - крупнокалиберного пулемета. Такой вариант "Бриганда", получивший фирменное обозначение "модель 164", был признан перспективным, и в апреле 1943 г. Министерство авиации заказало четыре опытных экземпляра.

Строительство прототипов велось довольно медленно. Первый из них (борт МХ988) впервые поднялся в воздух с аэродрома "Филтон" лишь 4 декабря 1944 г. Пилотировал его шеф-пилот фирмы "Бристоль" Сирил Ф.Ювинс. Вскоре последовали и остальные три прототипа -МХ991, МХ994 и ТХ374. Испытания проходили в целом довольно гладко. Была достигнута максимальная скорость 576 км/ч на высоте 4175 м и дальность полета 3380 км (с ПТБ -4460 км).

Казалось бы, самолет ожидает "светлое будущее". Но близившиеся завершение войны поставило под вопрос целесообразность внедрения новой машины в серию. В конечном итоге было принято решение о маломасштабном производстве "Бригандов" дабы использовать накопившийся задел комплектующих и хотя бы частично сохранить производственные мощности "Бристоля".

Серийные самолеты модификации TF.Mk.l появились только во второй половине 1946 г, причем построили их всего лишь дюжину. В дальнейшем предназначение самолета было пересмотрено - из торпедоносца он превратился в "колониальный" бомбардировщик, предназначенный для эксплуатации на Среднем и Дальнем Востоке. Дислоцированным в колониях частям RAF новый самолет требовался как можно скорее, поскольку использовавшиеся там деревянные "Москито" плохо переносили высокие температуры и влажность.

Новый вариант, получивший обозначение "Бриганд" В.Мк.1, отличался от предшественника лишь "косметическими" изменениями. В частности, конструкторы применили новую среднюю часть фонаря, облегчавшую аварийное покидание самолета. Ввиду отсутствия в предполагаемых районах применения самолета воздушного противника, ликвидировали оборонительную пулеметную установку. Изменили и подвески для вооружения - вместо узлов для крепления торпеды под фюзеляжем смонтировали четыре бомбодержателя, а под крылом появились направляющие для восьми 60-фунтовых НАР. В общей сложности, в 1947-49 гг. построили 104 таких бомбардировщика.

Весной 1948 г. появилась третья модификация "Бриганда" - невооруженный разведчик погоды Met. Mk.3. Эта машина получила дополнительные топливные баки, противообледенительные устройства, а также комплект метеоприборов. В 1948-49 гг. их построили 16 штук.

В 1948 году начались испытания "Бриганда" Т Мк.4 - учебной модификации самолета, предназначенной для подготовки операторов РЛС. Самолет не имел пушечного вооружения, вместо которого в носовом обтекателе разместили антенну радара. Задняя часть фонаря была выполнена непрозрачной.

Прототип переоборудовали из бомбардировщика ╧RH798, а в общей сложности в этот вариант к декабрю 1951 г. модифицировали 33 экземпляра В Мк.1. Кроме того, в феврале-октябре 1951 г. "Бристоль" построил девять новых Т Мк.4.

Последним вариантом "Бриганда" был Т Мк.5. Применение усовершенствованной РЛС с антенной большего размера вынудило изменить форму и размеры носового обтекателя. Фирма "Маршалл" в 1954-55 гг. переоборудовала подобным образом не менее 23 самолетов, большинство - из варианта Т Мк.4, но несколько машин было переделано из бомбардировочной модификации.

Самолеты "Бриганд" TF Mk.l ввиду их малочисленности использовались исключительно в испытательных центрах (сообщения о применении нескольких таких самолетов в 36-й и 42-й эскадрильях Берегового командования не подтвердились). В частности, в Госпорте их использовали для испытаний торпед, а в Торни и Балликелли - ракетного оружия. В 1949 г. один самолет (борт RH748) передали фирме "Фолланд", которая использовала его для испытаний паровой катапульты, предназначенной для новых британских авианосцев. Самолет получил усиленную обшивку планера, а также узлы катапультных креплений. Для увеличения взлетной массы применили балластные резервуары, заполненные водой.

В 1950 г. фирма "Бристоль" готовила "Бриганд" борт RH745 к испытаниям двигателей "Центаурус-633", предназначенных для пассажирского авиалайнера "Британия". Но вскоре приняли решение о применении на "Британии" ТВД "Протеус", и программу испытаний свернули.

Два самолета TF Mk.l были потеряны. Борт RH744 разбился на взлете 1 октября 1946 г. в Фарнборо, а 19 июля 1947 г. в Боскомб Дауне потерпел катастрофу RH742 (погибли оба члена экипажа). Дольше всего эксплуатировался RH763, до 1959 г. использовавшийся в Боскомб Дауне в программе испытаний стартовых ускорителей.

Первым подразделением RAF, получившим "бриганды" В Мк.1, стала дислоцированная в Лиминге 228-я учебно-боевая эскадрилья. В августе-сентябре 1948 г. эта часть приняла девять новых самолетов, приступив к переучиванию экипажей. Как водится, освоение новой техники сопровождалось летными происшествиями. Первый самолет разбился уже 14 октября, когда его пилот допустил ошибку при заходе на посадку с неработающим мотором. Около двух лет 228-я АЭ готовила пилотов бомбардировщиков, а с июля 1950 г. ее перевооружили "бригандами" Т Мк.4 и переориентировали на подготовку операторов РЛС для ночных истребителей. 1 июля 1952 г. эти самолеты передали в созданную на авиабазе "Колерн" школу воздушного перехвата, вскоре реорганизованную в 238-ю учебно-боевую АЭ. Эта часть была главным эксплуатантом следующей учебной модификации - Т Мк.5 (лишь два таких самолета передали в июле 1954 г. 236-й УБАЭ). 238-я эскадрилья, передислоцированная в 1957 г. в Норт Лаффенхэм, использовала учебные "бриганды" до 17 марта 1958 г., подготовив на этих машинах в общей сложности около 600 операторов РЛС.

Как видим, в метрополии "бриганды" использовались только в "учебках". Все боевые эскадрильи на этом типе самолетов дислоцировались на Среднем и Дальнем Востоке. В частности, 7 февраля 1949 г. первые два "бриганда" получила 84-я АЭ в Хаббании (Ирак). К концу марта состав этой части довели до штата - восемь "бригандов" В Мк.1. Но эксплуатация в условиях жаркого климата вскрыла недостатки гидравлической системы самолета, усугублявшиеся нехваткой запчастей. Вследствие этого уже к 14 апреля все "бриганды" 84-й АЭ вышли из строя, а техники и снабженцы 84-й эскадрильи потратили массу времени и нервов, чтобы отремонтировать новые машины.

Весной 1949 г. началось перевооружение 8-й эскадрильи в Хормаксаре (Аден). Здесь "Бриганд" сразу показал свой характер - первый же самолет, оправленный в Хормаксар 23 апреля сел на "брюхо" из-за неисправности шасси и полностью вышел из строя (к счастью, экипаж не пострадал). Следующий "Бриганд" 8-я АЭ получила лишь в конце мая, полностью перейдя на новый тип самолета к началу сентября.

21 сентября 1949 г. началось перевооружение "бригандами" третьей и последней боевой эскадрильи RAF - 45-й, дислоцировавшейся в Куала Лумпуре (Малайя). Несколько месяцев эта часть эксплуатировала новые самолеты вместе со старыми "бофайтерами", завершив перевооружение лишь в январе 1950 г. (к тому времени 45-я АЭ перебазировалась на сингапурский аэродром "Тенга").

Метеоразведчики "Бриганд" Met. Mk.3 эксплуатировались единственной частью - 1301-м метеорологическим звеном. Эта часть, дислоцированная в Катунайяке на Цейлоне, получила шесть "бригандов" в июне 1949 г. Главной задачей звена было исследование муссонных явлений. Прослужили на Цейлоне "бриганды" недолго-уже в ноябре 1951 г. их сняли с вооружения. Остальные 10 построенных метеоразведчиков прямо с завода попали на склад в Сент Этене, а оттуда после нескольких лет хранения - на слом.

Два самолета "Бриганд" В Мк.1 (RH820 и 821) в конце 1948 г. передали ВВС Пакистана для оценки на предмет приобретения более крупной партии. Но в Пакистан эти машины так и не попали - пакистанские летчики осваивали их в Ираке. А после того, как 17 января 1949 г. самолет, пилотируемый скуадрон-лидером Абдуллой Беком, разбился при посадке на аэродроме "Шайбах" около Басры, от закупок "бригандов" Пакистан отказался. Уцелевший экземпляр вернули британцам (он получил новый серийный номер - WA560).

Созданный для торпедных ударов "Бриганд" реально применялся лишь в противопартизанских операциях в ходе отчаянных, но безуспешных попыток британцев остановить развал своей колониальной империи.

Боевое крещение новые самолеты прошли в Сомали. Для обеспечения вывода из этой страны британских войск в конце 1949 г. в Могадишо перебросили звено 8-й АЭ, вскоре усиленное четверкой "бригандов" из 84-й АЭ.

Огневого воздействия на самолеты со стороны "аборигенов" не наблюдалось, но все же два "бриганда" в Сомали были потеряны: 30 декабря 1949 г. во время патрульного полета над прибережной полосой пропал без вести вместе со всем экипажем борт VS839, а 9 марта из-за неисправности насоса гидросистемы сел на "брюхо" борт RH817. В полевых условиях отремонтировать самолет не представлялось возможным, и его просто бросили, сняв вооружение и наиболее ценное оборудование. После эвакуации из Сомали 8-я эскадрилья без особых приключений летела на "бригандах" в Адене до декабря 1952 г., а 84-ю перебросили в Малайю.

В Малайе самолеты 45-й АЭ с 19 декабря 1949 г. принимали участие в операции "Файрдог", имевшей целью подавление прокитайского партизанского движения. Поначалу эскадрилья задействовала лишь один "Бриганд", летая в основном на "бофайтерах". Но 7 февраля 1950 г. "бофайтеры" 45-й АЭ совершили последний вылет, и в дальнейшем часть воевала только на "бригандах". С 14 апреля в боевые действия включилась 84-я АЭ, передислоцированная из Ирака на аэродром "Тенга".

Как и в Адене, эскадрильи несли потери из-за неисправностей самолетов или вооружения. Особенно "везучим" в этом отношении оказался командир 45-й АЭ скуадрон-лидер А.С. Блайт - за несколько дней его самолет дважды получал повреждения из-за преждевременных подрывов сброшенных бомб. Хотя во втором случае, имевшем место 27 апреля, самолет пришлось списать, никто из экипаже не пострадал. Более трагичным оказалось происшествие 6 июля 1950 г., когда борт RH850 при выходе из атаки врезался в склон горы. Весь экипаж погиб. В том же месяце пропал без вести со всем экипажем еще один "Бриганд", на этот раз из 84-й эскадрильи.

Рост партизанской активности и расширение районов их действий вели к возрастанию интенсивности боевого применения "Бригандов". В общей сложности за 1950 г. 45-я и 84-я эскадрильи выполнили на этом типе самолета 1179 боевых вылетов. Столь интенсивная эксплуатация во влажном и жарком климате не могла не сказаться на техническом состоянии самолетов. Оказалось, например, что вездесущая влага вредно влияет на механизмы тормозных щитков, делая рискованным их применение.

В результате пилотам запретили пользоваться тормозными щитками. Следующей проблемой стали трещины в обшивке фюзеляжа в районе бомбодержателей. Если поначалу самолеты летали с четырьмя 227-кг бомбами, то после обнаружения трещин нагрузку ограничили одной 227-кг и одной 454-кг бомбами, а когда и это не помогло - лишь двумя 227-килограммовыми.

Пытаясь хоть как-то компенсировать снижение ударной мощи "бригандов", техники 45-й АЭ предложили и внедрили двухъярусные направляющие для НАР, позволяющие подвесить под крыло самолета 16 ракет, вместо восьми.

Но проблемы с вооружением продолжались - во влажном климате резко снизилась живучесть пушечных стволов, которые приходилось менять после каждых 500 выстрелов. Когда же в январе-феврале 1951 г. два "бриганда" погибли вместе с экипажами из-за взрывов снарядов в каналах стволов, стрельбу из пушек вообще запретили, сняв этот запрет лишь в июне.

Июнь 1951 г. стал по-настоящему "черным" для обеих малайских эскадрилий "бригандов". В первый же день месяца самолет 84-й АЭ разбился в Тенге при заходе на посадку с одним неработающим двигателем, похоронив под обломками трех членов экипажа.

Четыре дня спустя разбился другой самолет из той же эскадрильи -один из его двигателей попросту оторвался в полете. В этом случае пилот успел выброситься с парашютом, а штурман погиб (в Малайе "бриганды" часто летали с экипажем из двух человек вместо положенных трех). 15 июня по той же причине был потерян самолет 45-й АЭ. Эта серия катастроф прервала участие "бригандов" в операции "Уорблер", имевшей целью "зачистку" от партизан района Джохор. 18 июня все полеты на самолетах этого типа запретили до установления причин катастроф.

Оказалось, что после примерно 400 часов работы в лопастях винтов "Бригандов" появлялись трещины, что вело к сильной вибрации двигателя и, в конечном итоге - к разрушению моторамы. Британские специалисты довольно оперативно осуществили замену винтов и моторам. Уже 12 июля два "бриганда" - по одному из каждой эскадрильи - вылетели на штурмовку района Сангей Сипут.

Постепенно число боевых вылетов возрастало, расширялся и район применения "бригандов". Если ранее они летали только с аэродрома "Тенга", то во второй половине 1951 года 45-я и 84-я АЭ стали также использовать авиабазы "Куала Лумпур" и "Баттеруорт".

Наибольшее число боевых вылетов пришлось на ноябрь, когда британцы осуществляли массированные "акции возмездия" в ответ на гибель 6 октября 1951 г. Верховного комиссара Малайи Генри Барни. Но карьера "Бриганда" в боевых частях близилась к концу.

В начале 1952 г. 45-ю эскадрилью перевооружили двухмоторными поршневыми истребителями-бомбардировщиками Де Хэвилленд "Хорнет" (интересно, что последний вылет на "бригандах" эта часть осуществила 7 февраля - ровно два года спустя после последнего вылета на "бофайтерах"). Уцелевшие "бриганды" передали 84-й АЭ. В марте 1952 года эту часть разделили на два самостоятельных звена - А и В, поочередно дежуривших на авиабазе "Куала Лумпур". Но уже в июне туда прибыли "хорнеты" из 45-й АЭ, и "бриганды" снова сосредоточили в Сингапуре.

Единственной боевой потерей в этот период стал борт RH755, разбившийся 3 мая при атаке цели в районе озера Чендеро. После пуска ракет оторвалась правая консоль крыла. Кроме двух членов экипажа, погиб пассажир - техник, упросивший пилота взять его в боевой вылет "посмотреть на войну".

20 декабря во время учебного полета разбилась еще одна машина - при выходе из пикирования так же оторвалось правое крыло. Стало очевидным, что "бриганды" находятся уже за гранью полного физического износа, и в самом начале 1953 г. полеты на них окончательно запретили, а 16 января вышел приказ о расформировании 84-й АЭ. В общей сложности в ходе малайской кампании "бриганды" осуществили 4513 боевых вылетов.

Однозначно дать оценку "Бриганду" сложно. Все-таки, этот самолет никогда не применялся в том качестве, для которого проектировался. Несомненно, что главной причиной его высокой аварийности были сложные климатические условия районов применения, усугубляемые недостаточной ремонтной базой. В то же время летавшие на "бригандах" пилоты отмечали легкость управления, хороший обзор из кабины, стабильность в качестве платформы для применения оружия. Отметим, что в источниках практически отсутствует информация о серьезных происшествиях, имевших место с учебными "Бригандами", летавшими в метрополии в условиях умеренного климата и хорошо оборудованных аэродромов.

Техническое описание.

"Бриганд" В Мк.1 - трехместный двухмоторный бомбардировщик-штурмовик большого радиуса действия, среднеплан цельнометаллической конструкции, с классическим убирающимся шасси и двухкилевым вертикальным оперением.

Фюзеляж: полумонокок овального сечения, выполнен из легких сплавов; секция с кабиной экипажа частично бронирована.

Крыло: разъемное (центроплан и консоли), двухлонжеронное с работающей обшивкой.

Горизонтальное оперение с углом установки 0╟, прямоугольное в плане; вертикальные кили - овальные шайбы на оконечностях горизонтального оперения; каркас и обшивка оперения из легких сплавов (за исключением тканевой обшивки рулей направления).

Шасси: основные стойки одноколесные, с масляно-воздушной амортизацией, полностью убирающиеся в мотогондолы назад по направлению полета; хвостовое колесо убирающееся вперед.

Силовая установка: два 18-цилиндровых двигателя воздушного охлаждения Бристоль "Центаурус" 57 мощностью по 2470 л.с. (кратковременно при впрыске водно-метаноловой смеси - 2810 л.с); винты четырехлопастные.

Вооружение: 4 20-мм пушки "Испано", до 907 кг бомб на внешней подвеске; 8 (при двухъярусных направляющих - до 16) 60-фунтовых НАР под внешними секциями крыла.

ЛТХ: 
Модификация   Brigand B.Mk.1
Размах крыла, м   22.05
Длина, м   11.15
Высота, м   5.33
Площадь крыла, м2   66.70
Масса, кг 
  пустого самолета   11611
  максимальная взлетная   17690
Тип двигателя   2 ПД Centaurus 57
Мощность, л.с.   2 х 2470
Максимальная скорость , км/ч   576
Крейсерская скорость , км/ч   501
Практическая дальность, км 
  без ПТБ   3220
  с ПТБ   4510
Скороподъемность, м/мин   460
Практический потолок, м   7925
Экипаж   3
Вооружение:   4 неподвижные 20-мм носовые пушки Hispano Mk.5
  подкрыльные узлы навески ракет или бомб до 907 кг

 

Поликарпов ТИС (A) \ ТИС(MA)
Тяжелый истребитель сопровождения

tis_color.jpg

 

Фото:

tis-a_1.jpg

История создания:

Трагическая история двухмоторных самолётов конструкции Н.Н.Поликарпова, начавшаяся с пикирующего бомбардировщика СПБ, могла вполне прерваться после появления ТИС – тяжелого истребителя сопровождения, работа над которым началась осенью 1940 года.

Поликарпов разрабатывал новый самолёт с использованием наработок по тяжелым пушечным истребителям МПИ, основой для которых послужили бомбардировщики серии СПБ\ВИТ-2. При этом, ведущим инженером был назначен будущий конструктор космической техники М.К.Янгель.
Первоначально ТИС проектировался под радиальные двигатели М-90 конструкции Е.В.Урмина. Ожидалось, что этот тип силовой установки появиться в самое ближайшее время. Особая роль отводилась аэродинамическим формам мотогондол, которые получились очень “чистыми”. Снижение лобового сопротивления предполагалось достигнуть за счет применения туннельного лобового радиатора с входным отверстием в коке винта. Расчетные данные закладываемые в ТИС 2М-90 были очень высокими: максимальная скорость – 690 км\ч, скорость у земли – 500 км\ч, дальность полёта – 1500 км, время набора высоты 5000 метров – 5 минут. Однако первые стендовые испытания М-90 привели к неутешительным итогам – мотор был крайне “сырым” и ставить его на самолёт было нельзя. Как человек мыслящий реалистично, Поликарпов решил оставить вариант с М-90 до лучших времён и разработать модификации с более работоспособными агрегатами.
Эскизный проект самолёта ТИС, с двумя двигателями АМ-35А и АМ-37 (тип “A”), был представлен в начале сентября 1940 года. Спустя несколько дней, 18 сентября, он поступил на рассмотрение экспертной комиссии НКАП, под председательством академика Б.Н.Юрьева. После обсуждения проекта был сделан вывод, что постройка тяжелого истребителя целесообразна, но с некоторыми оговорками. Так, заместитель наркома авиационной промышленности А.С.Яковлев записал в протоколе следующее:

“…Утвердить при условии, если конструктор обеспечит дальность не менее 2000 км при скорости полёта 0,8 от максимальной.”

Возможно, столь жёсткое условие появилось не просто так. В этом же году, после нескольких туров напряженной борьбы, Яковлеву в буквальном смысле этого слова удалось протолкнуть в серию не слишком удачный истребитель И-28 (будущий Як-1). Наиболее опасным конкурентом для него был тогда И-180, уже построенный войсковой серией и успешно летавший. Три аварии, происшедшие с поликарповским истребителем (прототипы И-180-1 и И-180-2 погибли вместе с пилотами) были сразу же записаны на счет главного конструктора, хотя расследование никаких утвердительных ответов не дало. В то же время, параллельно с ТИС(А), в КБ Яковлева разрабатывался тяжелый истребитель И-29, конструкция которого оказалась настолько недоработанной, что собственное требование “дальность-скорость” этот самолёт вряд ли бы достиг. Поликарпов предложил совершенно новую, но более надежную конструкцию, позволявшую достичь скорости свыше 500 км\ч при запланированной дальности. Такой острой конкуренции И-29 не смог бы выдержать ни при каких условиях, что в конечном итоге и случилось.
Конструкция ТИС(А) была классической для своего времени. Фюзеляж истребителя имел тип монокок, овального сечения, с гадкой обшивкой и клёпкой впотай. Кабина пилота и стрелка-радиста находилась впереди и была снабжена дополнительными окнами в полу и рядом с передней кромкой крыла, предназначенными для улучшения обзора вниз. Вход и выход из самолёта осуществлялся через нижний люк с лестницей. В случае возникновения аварийной ситуации люк мог сбрасываться с любого места, чашки сидений при этом откидывались, а экипаж покидал самолёт выбрасываясь вниз. Оба сидения были бронированными, кроме того впереди и за кабиной устанавливались экранированные бронеплиты. Фонарь имел очень чистые аэродинамические формы и органично вписывался в абрис фюзеляжа.
Низкорасположенное двухлонжеронное крыло имело профиль NACA-230 и состояло из пяти частей: центроплана, двух моторных отсеков и двух консолей. Остальные характеристики крыла были следующими:
относительная толщина на оси – 14,1%
относительная толщина в разъёмах консолей – 12,82%
относительная толщина на концах – 7,8%
поперечное V консолей – 7%
удлинение крыла – 6,9
сужение крыла – 4,06
угол установки крыла – 1° 30`.
Крыло снабжалось автоматическими предкрылками, элеронами с аэродинамической и весовой компенсацией, а также трехсекционными посадочными щитками (центроплан, консоли и рядом с двигателями). Радиаторы системы охлаждения находились в мотогоднолах.
Оперение самолёта – свободнонесущее, горизонтальное и разнесенное вертикальное с двумя килями. Рули направления и высоты обшивались полотном и имели весовую и аэродинамическую компенсацию. Обшивка килей и стабилизатора была дюралевой. На правых рулях направления и высоты устанавливались триммеры. Самолёт имел жесткое управление, причем органы управления находились только у пилота.
Шасси самолёта – двухстоечное, убиралось назад в мотогондолы и закрывалось створками. Колеса размерами 1000х320мм имели пневматические шины и были оснащены тормозами. Ход амортизаторов составлял 450 мм. Хвостовое колесо размерами 470х210мм также выполнялось убираемым в фюзеляж. По предложению Поликарпова истребитель мог иметь два варианта вооружения:
- две пушки ШВАК с боезапасом 400 снарядом, два 12,7 мм пулемета БК (2400 патронов) и один 7,62-мм пулемет ШКАС (1500 патронов) на турели;
- две 37-мм пушки ШФК-37, четыре 7,62-мм пулемета в крыле и один 7,62-мм пулемет на турели.
Оборонительное вооружение устанавливалось на верхней кольцевой турели ТСС-1 и нижней КЛУ-2.
Предусматривалась бомбовая нагрузка до 400 кг на внешней подвеске или размещение под крылом 6-8 неуправляемых реактивных снарядом РС-132. Вариант с 37-мм пушками считался наиболее приоритетным, поскольку такой самолёт, после установки дополнительного бронирования кабины лётчиков, можно было использовать в качестве штурмовика.
На истребителе также могла устанавливаться различного рода радио- и фотоаппаратура, что дополнительно расширяло диапазон использования ТИС.

Проект ТИС(А) обсуждался не только с вышестоящим начальством. Поликарпов представил эскизы строевым лётчикам и инженерам НИИ ВВС, лишь после этого представив его на рассмотрение правительственной комиссии.
Макет истребителя был принят макетной комиссией 22 октября 1940 года и принят в план опытного строительства на следующий год. Проект ТИС 2АМ-37 был подан в НИИ ВВС после утверждения макета и заслужил высокую оценку. Вместе с тем, в конструкцию самолёта было предложено внести некоторые доработки, на что Поликарпов отреагировал очень оперативно. Было увеличено поперечное V крыла и его площадь, изменены размеры хвостового оперения.

Постройку опытного образца поручили заводу №51, где необходимые производственные мощности просто отсутствовали. Тогда Поликарпов пошёл по пути кооперации с другими предприятиями, подключив заводы №84 (консоли крыла) и №167 (шасси). На момент строительства более приоритетным стал вариант с пушками ШВАК, поскольку ШФК-37 были неготовы к намеченному сроку. Первый прототип ТИС(А), оснащенный двумя рядными двигателями АМ-37, был готов 15 марта 1941 года. Параллельно прорабатывался вариант оснащение самолёта более перспективными двигателями М-71, обладавшими мощностью на форсаже до 2000 л.с., но до начала войны успели изготовить только эскизы. Дальнейшая разработка ТИС 2М-71 была прекращена из-за загруженности КБ другими проектами, переездом в эвакуацию и (что более главное) недоработанностью двигателей. Тем не менее, готовый прототип не летал более трех месяцев.
Приказом по 7ГУ НКАП от 11 июля ответственными за испытания нового истребителя назначались Поликарпов, Янгель и ведущий лётчик ЛИИ Ю.К.Станкевич. В ходе первых полётов 30-31 августа, которые провёл летчик-испытатель Г.М.Шиянов, заложенные в ТИС характеристики отчасти подтвердились. Помимо этого, к сентябрю удалось на 50-60% построить второй и третий прототипы.
В ходе испытаний истребителя проводились многочисленные наземные тесты. Например, 3 и 6 сентября проверялась работа тепловых режимов двигателя, а 30 сентября проводилась проверка работы шасси. Впрочем, далее начались проблемы с силовой установкой, которая оказалась недостаточно доработанной. Двигатели АМ-37, серийное производство которых шло с перерывами, работали ненадежно и постоянно перегревались. Затем неприятности возникли с шасси – стойки с трудом убирались в мотогондолы, а если это происходило успешно, то их выпуск происходил с большим трудом. Кроме того, по результатам статических испытаний встал вопрос об усилении лонжеронов крыла, а также не мешало бы увеличить площадь вертикального оперения и доработать компенсацию элеронов.
В середине октября был сделан последний вылет с подмосковного аэродрома. Завершился он не очень удачно – во время испытаний на скорость раскрылся фонарь пилотской кабины и треснул плексиглас. Самолёт поставили на кратковременный ремонт, но в течении следующих дней ни одного вылета не сделали из-за плохой погоды.
Полученные за это время характеристики внушали большие надежды. Максимальная скорость ТИС 2АМ-37 на высоте 7400 метров доходила до 635 км\ч, на уровне земли – 485 км\ч, высоту 5 км самолёт набирал за 7 минут 18 секунд. Длина разбега составила 450 метров, пробега – 280 метров, что было вполне сопоставимо с одномоторными истребителями новых типов. Дальность полёта оценивалась в 1720 км, потолок – 10500 метров.

Хотя работы по самолёту ТИС продвигались весьма быстрыми темпами довершить испытания своевременно не удалось – завод вместе с оборудованием и опытными самолётами в конце октября эвакуировали в Новосибирск. Эвакуация затянулась вплоть до января 1942 года, когда работы над ТИС удалось продолжить в полном объёме. Условия труда здесь были намного хуже, чем в Москве, но даже в таких условиях Поликарпову удалось организовать коллектив и провести доработку самолёта.
Между тем, противоречия между Поликарповым и Яковлевым достигли крайней точки. Замнаркома не проявлял особого интереса к тяжелому истребителю и выделял эвакуированному КБ минимум ресурсов. Самая острая необходимость ощущалась в двигателях – в 1942 году основные мощности моторостроительного завода №24 нацелили на выпуск АМ-35А, которые предназначались для штурмовиков Ил-2. Ставить эти моторы на ТИС было очень нежелательно, так как этот шаг неизбежно привел бы к снижению лётных данных. Изношенные АМ-37 периодически выходили из строя, и замены им не предвиделось. В результате подобных проволочек первый этап испытаний ТИС 2АМ-37 удалось завершить только в апреле 1942 года.

“Второй раунд” испытаний начался в октябре 1942 года. Учтя предыдущие замечания самолёт был облегчен за счет снятия части оборудования, неполной заправки главного топливного бака, а также перекомплектации и недозаправки вооружения. Были проведены и другие мероприятия, направленные на снижение веса и улучшение продольной центровки.
Перед продолжением испытательного цикла прототип ТИС 2АМ-37 был модернизирован путем установки нового вертикального оперения высотой 2,08 м. Этот вариант получил обозначение ТИС “2А”. Испытания продолжил лётчик Н.В.Гаврилов, а ведущим инженером стал А.В.Потапов. Благодаря серии улучшений максимальная скорость поднялась до 652 км\ч, хотя дальность снизилась до 1070 км. Высокие пилотажные характеристики ТИС остались на прежнем уровне – в одном из испытательных полётов лётчик Б.Н.Кудрин сделал на тяжелом истребителе “мертвую петлю”. И всё же история первого прототипа ТИС 2АМ-37 закончилась неудачно – самолёт был разбит при посадке и восстановлению не подлежал.

Поскольку КБ Микулина отказывалось далее работать на АМ-37 было принято решение адаптировать конструкцию под более мощные АМ-39. Доработки пошли ТИС только на пользу. В частности, был уменьшен мидель мотогондол и улучшены их аэродинамические качества, водорадиаторы перенесли в консоли, а состав вооружение изменили на две пушки ШВАК и две 45-мм пушки НС-45. Таким образом состоялось возвращение к проекту 1940 года, но на качественно новом уровне. Справедливости ради следует отметить, что НС-45 в авиации не прижились – при низкой скорострельности отдача при стрельбе оказалась излишне высокой. Тем не менее, Поликарпов подчеркивал, что ТИС 2АМ-39 может использоваться не только как самолёт сопровождения, но также как штурмовик и ночной истребитель. В перегрузочном варианте его можно было применять в качестве легкого пикирующего бомбардировщика, хотя тормозные щитки на ТИС отсутствовали.
Эскизный проект ТИС 2АМ-39 был утвержден 17 декабря 1943 года. Ответственным за выполнение проекта улучшенного самолёта был назначен лётчик-кипатан-инженер Г.А.Седова. В заключении, подписанном начальников НИИ ВВС, отмечалось, что для реализации новой программы требуется выделить два новых двигателя, после чего следовало довести ТИС до лётного состояния и передать его на государственные испытания к 1 февраля 1944 года.

Пока развивались эти события в июле-августе 1943 года удалось завершить постройку второго прототипа, получившего обозначение ТИС(МА). Из-за отсутствия двигателей АМ-37 и неготовности АМ-39 самолёт пришлось оснастить серийными двигателями АМ-38Ф. Между тем, вооружение истребителя оставалось необычайно мощным и состояло из:
- носовой пушечной батареи из двух пушек ШВАК с запасом 300 снарядов;
- центропланной установки из двух пушек НС-45 калибра 45 мм с запасом 100 снарядов (НС-45 могли быть заменены на пушки калибра 37 мм);
- верхней оборонительной установки ВУБ-3 под пулемет УБ с запасом 200 патронов;
- наружной бомбовой нагрузки в 1000 кг (2 по 500 кг), предусматривались 2 балки под бомбы калибра 100 кг, но при условии снятия центропланных пушек.

Наземные испытания опытного образца ТИС(МА) начались 1 июня 1944 г. и проходили вполне успешно. К 5 июня истребитель был готов к проведению летных испытаний, но разрешение заместителя наркома А.С. Яковлева на первый вылет удалось получить только 13 июня. В тот же день летчик-испытатель полковник Н.В. Гаврилов поднял машину в воздух.
Самолет потерпел аварию 29 июня 1944 г. - в конце пробега отказали тормоза. Ремонт продолжался целый месяц (с 30 июня по 30 июля), 14 августа летные испытания возобновились в ЛИИ и продолжались до 16 сентября.
Несмотря на недостаток мощности лётно-технические данные, которые показал опытный ТИС 2АМ-38Ф, оказались весьма неплохими. Скорость истребителя у земли составила 515 км\ч, на расчетной высоте 1660 метров – 535 км\ч. Дальность полёта уменьшилась до 1720 км, но учитывая факт использования моторов с пониженной высотностью основное назначение ТИС виделось теперь в плане использования его в качестве “воздушного истребителя танков”. Учитывая, что штурмовики действовали на переднем краю фронта, дальность 2000 км считалась излишней, зато освободившийся вес можно было направить на усиление бронирования. В целом, это позволяло надеяться, что с двигателями АМ-39А летные характеристики ТИС (МА) также будут соответствовать расчетным: максимальная скорость 650 км/ч на высоте 7150 метров, время подъема на высоту 5000 метров - 6,4 минуты.
Пилоты, летавшие на ТИС 2АМ-38Ф, отмечали хорошие взлётно-посадочные свойства и достаточно простую технику пилотирования, что делало этот самолёт доступным для лётчиков средней квалификации. Однако, дальнейшие работы по тяжелому истребителю Поликарпова были вскоре прекращены.

Официальным поводом для отказа послужило достаточное количество штурмовиков Ил-2, на смену которым уже был подготовлен Ил-10. В качестве истребителя сопровождения ТИС также не нашел себе применения якобы из-за “отсутствия флота стратегических бомбардировщиков”. На самом деле положение выглядело несколько иначе.
На протяжении 1942-1945 гг. ВВС РККА действительно обладали весьма скромным парком четырехмоторных бомбардировщиков. Старые ТБ-3 постепенно переводились в резерв, а новых ТБ-7 и Пе-8 построили 81 экземпляр. Но не надо забывать, что основными “рабочими лошадками” авиации дальнего действия являлись бомбардировщики ДБ-3 и Ил-4. Первые же дальние рейды на Берлин, а также на военные объекты на территории Польшу и Пруссии показали, что дальний истребитель безусловно нужен, причем не только в целях воздушного прикрытия. Как показывал опыт британских и американских ВВС, истребители сопровождения активно использовались не только для защиты бомбардировщиков – в ряде случаев они “добивали” цель и могли вести фотографирование, фиксируя тем самым эффект от нанесения бомбового удара. Впрочем, все эти доводы оказались бесполезными – летом 1944 года проект развития и серийной постройки ТИС был окончательно закрыт.

Тактико-технические данные тяжелого истребителя Поликарпов ТИС(МА) образца 1944 года:

Длина – 11,70 м
Размах крыла – 15,50 м
Площадь крыла – 34,85 м.кв.
Вес пустого \ взлетный – 6281 \ 8968 кг
Скорость – 535 км\ч
Дальность – 1720 км
Потолок – 10250 метров
Двигатель – два рядных АМ-38, мощностью 1500 л.с. каждый
Экипаж – один человек
Вооружение – две 20-мм пушки ШВАК (300 снарядов), две 45-мм пушки НС-45 (100 снарядов, или пушки калибра 37 мм), установка ВУБ-3 с пулеметом УБ (200 патронов)
Бомбовая нагрузка - 1000 кг.

 

Сухой Су-8
Тяжёлый фронтовой штурмовик

su-8_am-42_color.jpg

 

Фото:

su-8_ash-71.jpg

История создания:

Задание на проектирование и постройку бронированного штурмовика Су-8 с двумя моторами М-71 или М-90 было дано П.О.Сухому в мае 1942 г. Конструктор учел все замечания, поступавшие с фронтов по самолетам аналогичного назначения. Боевые действия первых лет Великой Отечественной показали, что для обеспечения успеха наступательных операций наземных войск, действовавших на больших удалениях от своих аэродромов, а также для штурмовки коммуникаций противника в его оперативном тылу необходимо создание самолета с увеличенной дальностью и скоростью полета и усиленным вооружением. Конструкторское бюро передало всю техническую документацию и чертежи к производству уже 20 сентября, то есть на создание проекта ушло всего 4 месяца.

Производство, не дожидаясь выпуска полного комплекта чертежей, приступило к изготовлению опытных машин в августе 1942-го. А к 1 января 1943 года 2 прототипа примерно на 1/3 были уже сделаны. Все это происходило на Урале в городе Молотове (г.Пермь), когда КБ находились в эвакуации на базе моторостроительного завода № 19 главного конструктора А.Швецова.
Конструкция самолета, как и в большинстве предыдущих проектов - смешанная. Практически вся носовая часть фюзеляжа была выполнена из броневой стали толщиной от 4 до 15 мм. Спереди летчика защищали бронестекла толщиной 64 мм. Средний отсек фюзеляжа изготовили из дюралюминия с броневой защитой стрелка-радиста, хвостовой - полумонококовой конструкции из деревянного набора с фанерной обшивкой. Броня общим весом >1680 кг защищала от огня крупнокалиберного стрелкового оружия экипаж, двигатели, бензобаки, маслобаки и маслорадиаторы.
Однолонжеронное крыло площадью 60 м2, с профилем NACA-230 большой относительной толщины, состояло из цельнометаллического центроплана с мотогондолами и двух отъемных консолей с автоматическими предкрылками. Каркас консолей состоял из металлических лонжеронов и деревянных нервюр, обшитых фанерой. На задней металлической стенке крепились четырехсекционные щитки и элероны. Левый элерон был снабжен управляемым триммером. Двухкилевое оперение состояло из цельнометаллического стабилизатора с рулями, обшитыми полотном. Шасси простейшей схемы с колесами 1200x450убиралось с помощью гидропривода в мотогондолы.
По мощности стрелкового и бомбардировочного вооружения (восемь пулеметов ШКАС 7,62-мм, один УБТ 12,7-мм, две противотанковые пушки ИС 45-мм, а также - до 1400 кг бомб и 10 реактивных снарядов), Су-8 не имел себе равных среди как советских, так и иностранных самолетов. В 1943 году, в связи с возвращением КБ из эвакуации на новую базу прототип Су-8 был погружен на баржу и по Каме, Волге и Москве-реке отбуксирован в Москву. На Тушинском аэродроме машину собрали и при участии летчика-испытателя Н.Д.Фиксона начали заводские испытания, продолжавшиеся затем в летно-исследовательском институте.
В процессе испытаний отмечалось много различных неполадок, как с отдельными самолетными системами, так и с силовой установкой. Практически все аэродинамические характеристики самолета определялись с учетом перспективного, но еще очень «сырого», не доведенного мотора М-71Ф (как известно, «детские болезни» этого двигателя, в конечном счете, «свели» в могилу» и великолепный поликарповский истребитель И-185). Вскоре стало ясно, что М-71Ф пока не годится для серийной машины.
Конструкторам пришлось срочно разрабатывать вариант штурмовика под новую силовую установку, практически не затрагивая аэродинамику и конструкцию уже летавшего самолета. Наиболее подходящим для этой цели оказался «модный» в то время мотор водяного охлаждения АМ-42. Однако шел уже 1944 год, и в руководстве сложилось мнение, что войну можно выиграть и без столь дорогой, сложной и высокотехнологичной машины, как Су-8. К тому же двигатели AM-42 требовались для ильюшинского одномоторного штурмовика Ил-10, работа над которым уже шла полным ходом. Суждение, что лучше построить два одномоторных самолета, чем за ту же цену - один двухмоторный, пусть даже и более эффективный, стало очевидно главной причиной отказа от дальнейших работ над уникальным «летающим броненосцем» Су-8.
Несколько раньше, закончив проектирование самолета ДДБШ (Су-8) и приступив к изготовлению первого летного экземпляра, П.О.Сухой обратился в НКАП и заказчику с предложением проработать новую многоцелевую модификацию уже строящейся машины. Для этого требовалось незначительно переделать носовую часть, добавив третьего члена экипажа, заменить центральную стрелковую батарею бомбами и снять бронирование моторов. Так получился бы самолет, который вполне годился на роль среднего бомбардировщика с бомбовой нагрузкой в 1350 кг, дальностью 1500 км и максимальной скоростью на высоте 4600 км в 566 км/ч.
Этот же самолет путем установки турбокомпрессоров, дополнительного бака и фотооборудования можно было применить в качестве высотного разведчика с дальностью в 2000 км и скоростью 595 км/ч на высоте 8300м. В обоих вариантах такие сложные в производственном отношении элементы самолета, как крыло, шасси, хвостовая часть фюзеляжа и оперение, предполагалось оставить без изменений. Как разведчик, так и бомбардировщик предлагалось снабдить тремя пулеметами калибра 12,7-мм - носовым, задним турельным у стрелка и в нижней люковой установке.
С незначительным опережением в КБ была рассмотрена модификация Су-8 под моторы М-82 в вариантах бомбардировщика и разведчика. Конструкторы предложили самолет с экипажем из четырех человек: в носовой части - стрелок, далее - летчик, за центропланом, в верхней части - стрелок-радист, а для защиты задней нижней полусферы еще один стрелок. Все члены экипажа были хорошо защищены броней от попадания пуль и осколков.
Предполагалось, что самолет при взлетном весе в 16500 кг будет развивать максимальную скорость 496 км/ч, подниматься на высоту 9350 м и обладать дальностью до 4400км. Но все эти разработки так и не вышли за стадию чертежей...
С началом работ по модификациям Су-8 («Б»), П.Сухой проектировал и одномоторный вариант дальнего бомбардирования. Самолет трудно отнести к какой-либо определенной группе - чем-то он напоминал Су-8, а схема в основном соответствовала значительно укрупненному ближнему бомбардировщику Су-2. При этом просматривались варианты с моторами М-82 и АМ-37. Было разработано несколько компоновок самолета с четырьмя членами экипажа, состоявшего из летчика, переднего, нижнего и заднего верхнего стрелков. Все варианты имели очень хорошее бронирование летного состава. При взлетном весе в 9700 кг машина должна была иметь максимальную скорость 484 км/ч, потолок 8700 м и дальность полета 4180 км.
При огромной загрузке сравнительно небольшой коллектив КБ работал по серийным машинам. При этом многочисленные переезды и эвакуации практически без нормальной производственной базы. На примере этих работ очень хорошо стали видны возможности только начавшего развиваться конструкторского бюро - сегодня одного из лидеров мирового военного авиастроения.

Тактико-технические данные тяжелого штурмовика Сухой Су-8 :

Начало проектирования – май 1942 г.
Полет первого прототипа – 1944 г.
Причина завершения работ – развитие штурмовика Су-8 и его модификаций было прекращено в начале 1945 года в связи с его “ненадобностью” для фронта.

Длина – 13,58 м
Высота – 5,09 м
Размах крыла – 20,50 м
Площадь крыла – 60,00 м.кв.
Вес пустого \ взлётный – 9170 \ 12410 кг
Скорость на расчетной высоте  – 552 км\ч
Скорость у земли – 485 км\ч
Скороподъёмность – 411 м\мин
Дальность – 600 (перегоночная – 1500) км
Потолок – 9000 метров
Двигатель – два звездообразных Швецов М-71Ф, мощностью 200 л.с. каждый
Экипаж – два человека
Стрелковое вооружение – четыре 45-мм авиационные противотанковые пушки ИС под фюзеляжем, четыре 7,62-мм пулемета ШКАС в крыле, один 12,7-мм пулемет УБТ в верхней стрелковой установке и один ШКАС в нижней люковой установке
Бомбовая нагрузка – 600 (в перегрузку – 1400) кг

 

Туполев Ту-10 \ “68”
Пикирующий бомбардировщик

tu-10_68_side.jpg

Фото и схема:

tu-10.jpg

tu10-1.gif

История создания:

В ОКБ, учтя пожелания военных, приступили к работе над третьим вариантом СДБ На заводе он шел под шифром «68», в ВВС - Ту-10 (одно время машину обозначали Ту-4). В январе 1945 г. Туполев докладывает о первых предварительных характеристиках.

«Самолет «68» представляет собой серийный бомбардировщик Ту-2, на котором моторы АШ-82ФН заменены на моторы АМ-39 взлетной мощностью 1800 л.с. и боевой мощностью 1600 л.с.»
С этими моторами ОКБ гарантировало получение максимальной скорости у земли на боевом режиме 500 км/ч, на высоте 2000-2200 м -550 км/ч, а на высоте 7700 м - 610-615 км/ч. Экипаж, как и на серийном Ту-2, состоял из 4 человек (летчик, штурман, стрелок-радист и стрелок). Нормальная и максимальная бомбовая нагрузка сохранилась неизменной, причем можно было подвешивать бомбу весом в 2000 кг. «При работе на морском театре военных действий, самолет позволяет подвеску 2-х торпед или трех донных и плавающих мин весом 1000 кг.» На самолете «68» сохранено стрелково-пушечное вооружение серийного самолета Ту-2»: 2 пушки ШВАК (по 150 снарядов) и 3 пулемета Березина (190 патронов для верхней передней установки, 250 патронов для верхней задней установки и 350 патронов для нижней люковой установки). Основные изменения коснулись винтомоторной группы. В своем докладе Туполев отмечал:
«Ставящиеся на самолет «68» моторные установки берутся с самолета «63», проходящего в настоящее время совместные Государственные и Заводские испытания в ГК НИИ ВВС КА. Постановка этих установок на серийный самолет Ту-2 требует на нем следующих изменений:
1. Установка в центроплане водяных радиаторов с вырезкой в нижней панели кессона люков для монтажа радиаторов.
2.Изготовление новых моторных гондол, капотов, коков винтов моторов и маслобаков для мотоустановок моторов АМ-39.
3.Изменение длины задних подкосов шасси для увеличения выноса колес шасси на 125 мм
4.Незначительные изменения в монтаже оборудования передней кабины, заключающиеся: - в постановке на левый пульт крана пневматического управления скоростями ПЦН, - в переключении сек тора управления ПЦН на управление краном кольцевания, - в изменении правой приборной доски для размещения дополнительных приборов контроля работы моторов АМ-39, - в изменении места крепления пускового насоса и т.п.
5.Снятие бензобаков №11 и изменение бензопроводки с целью создания раздельных групп бензобаков для устранения неравномерного расхода горючего (по типу предназначенному к внедрению в 1945 г. на самолетах Ту-2).
В конструкцию и оборудование самолета «68» вводятся все изменения и доработки, проведенные по серийному самолету Ту-2 для внедрения их в 1945 г. Основными из них являются:
1.Замена фонаря летчика на новый расширенный фонарь.
2.Постановка увеличенного вертикального оперения.
3.Изменение размещения радиостанции в соответствии с требованиями ГК НИИ ВВС КА.
4.Постановка новой посадочной фары и ночного освещения
5.Замена блистерной установки штурмана на новую стрелковую установку
16.01 45 г. Главный конструктор А.Н Туполев»

3 февраля 1945 г НКАП своим приказом №38 обязал ОКБ выпустить такую машину на базе серийного Ту-2 №16/20 производства завода №23. Машина подверглась весьма существенным переделкам. Установили новый фонарь пилота и штурмана, одно большое круглое окно нижней стрелковой установки вместо трех маленьких, увеличили вертикальное оперение и вынос колес шасси (на 125 мм), поставили новое хвостовое колесо 480 х 200 мм. Винтомоторную группу сконструировали заново под моторы АМ-39ФНВ с непосредственным впрыском топлива в цилиндры, в центроплане разместили водяные радиаторы системы охлаждения, а хвостовую часть крыла переделали в связи с заменой баков №6 и 7 одним общим. Изменения коснулись и вооружения. Установку БУШ у штурмана заменили на ВУС-1, ВУБ-2М у стрелка-радиста - на ВУБ-65, модернизировали люковую установку, усовершенствовали систему подъема бомб.
Вобрав в себя все эти изменения, серийный Ту-2 №16/20 превратился в середине мая в самолет «68» 2хАМ-39ФНВ. 19 мая 1945 г летчик-испытатель А.Д.Перелет и ведущий инженер по испытаниям Б Н Гроздов впервые подняли машину в воздух Заводские испытания продолжались до 8 июня. Неделю на самолете устраняли выявленные дефекты, а 16 июня сдали НИИ ВВС на государственные испытания. Они проходили с 28 июня по 30 июля 1945 г. На 35-м полете при аварийной посадке с убранным шасси самолет получил повреждения, и испытания были прерваны. С 30 июля по 16 ноября машина находилась в ремонте Одновременно устраняли и дефекты, которые отметили военные испытатели 17 ноября «68»-я, оснащенная новыми винтами АВ-5ЛВ-166Б, вышла на повторные государственные испытания, продолжавшиеся до 8 февраля 1946 г. 
В Акте НИИ ВВС №17 за 1946 г по результатам повторных государственных испытаний самолета «68» 2АМ-39ФНВ с винтами АВ-5АВ-166Б дано заключение, что «самолет может быть рекомендован на вооружение ВВС при условии устранения всех дефектов, отмеченных в акте».
Машину возвратили на завод №156 Там на ней появились новые моторы АМ-39ФН2 с четырехлопастными флюгерными винтами АВ-9К-22А и пылефильтрами на всасывающих патрубках, вертикальное оперение еще большей площади (6,03 м2 вместо 5,79 м2), хвостовое колесо с пневматиком 530 х 230 мм. Поперечное V крыла уменьшили на 1 5 градуса с помощью конусных прокладок по стыковочному узлу.
Все работы опытное производство закончило 24 мая. Первый полет модернизированной «68»-ой состоялся 28 мая (летчик-испытатель А.Д.Перелет). После этого почти три месяца - до 10 августа - продолжались заводские испытания на АЭС.  С 16 сентября по 20 ноября 1946 г машина под ошибочным обозначением Ту-4- проходила государственные испытания. Заключение НИИ ВВС КА было сдержанным. «Самолет «68» государственные испытания прошел удовлетворительно и при доведении дальности полета до 2100 км может быть принят на вооружение ВВС». Испытывали самолет и с моторами АМ-40 с четырехлопастными винтами АВ-9К-22А, но каких-либо преимуществ эти двигатели не дали
«68» 2АМ-39ФН2 (с винтами АВ-5ЛВ-22А) под обозначением Ту-10 запустили в небольшую серию на заводе №82. «68» воплотила в себе все лучшее для машины своего назначения - большую скорость в сочетании со значительной бомбовой нагрузкой, мощным оборонительным вооружением и необходимой дальностью полета Она стала последним серийным поршневым бомбардировщиком такого класса - ОКБ уже работало над реактивными самолетами

.

Тактико-технические данные пикирующего бомбардировщика Туполев Ту-10 :

Начало работ – 1945 г.
Полет первого прототипа – 19 мая 1946 г.

Длина – 13,80 м
Высота – 4,55 м
Размах крыла – 18,68 м
Площадь крыла – 48,80 и.кв.
Вес пустого \ взлётный – 8200 \ 12444 кг
Скорость на расчетной высоте – 635 км\ч
Скорость у земли – 520 км\ч
Время набора высоты – 450 м\мин
Дальность – 1660 км
Потолок – 9800 метров
Экипаж – четыре человека
Двигатель – два рядных Швецов АМ-39ФН-2, мощностью 1850 л.с. каждый
Вооружение – три оборонительных 12.7-мм пулемета УБТ и две 20-мм пушки ШВАК в корнях крыльев
Бомбовая нагрузка – до 3000 кг.

 

Beechcraft XA-38 “Grizzly”

                                                              Фронтовой штурмовик

Фото и схема:

XA-38_2.jpg

xa38-1.gif

История создания:

Во время второй мировой воины появились специальные самолеты-штурмовики для борьбы с танками и бронетехникой. Самой известной такой машиной по праву считается Ил-2 С.В.Ильюшина. Немецкий Хеншель Hs-129 оказался менее удачным и особой любовью летчиков Люфтваффе не пользовался. Для штурмовиков главным оружием нападения стали пушки - от величины их калибра напрямую зависела боевая эффективность самолета. В середине войны на Ил-2 появилась мощная 37-мм пушка НС 37, а в начале 1945 г. испытали в полете 45-мм НС 45. Немцы экспериментировали с еще более крупным калибром и установили на Hs-129B-3/Wa орудие ВК 7,5 с калибром 75 мм. Пушки с калибром более 37 мм позволяли уничтожать практически любую бронетехнику, и вооруженные ими самолеты стали главными воздушными помощниками наступающей пехоты.

Опыт применения штурмовиков (прежде всего Ил-2) принес положительные результаты. Летающую батарею (в качестве замены для Douglas A-20 Havoc) пожелали иметь и ВВС США. В 1943 г. военные заказывают фирме "Бичкрафт" (Beechcraft) двухместный бомбардировщик-штурмовик, получивший впоследствии опытный индекс ХА-38 и неофициальное имя "Гризли" ("Grizzly"). Программа была отменена после завершения двух прототипов.

В начале 1942 года армейская авиация США выдала заказ на постройку тяжелого бронированного штурмовика с мощным наступательным вооружением, способным эффективно бороться с хорошо защищенными наземными целями. Несколько ранее, в 1941 году, подобный заказ привел к созданию одномоторного штурмовика Brewster XA-32, не обладавшего серьёзными преимуществами перед модифицированными серийными самолётами и поэтому не пошедшему в производство. В связи с этим требования были переформулированы. Теперь требовалось построить двухмоторный двухместный штурмовик, но всё в той же категории "А" (Attack √ штурмовик). Среди прочих проектов для опытной постройки был выбран самолёт фирмы Beechcraft, имевший фирменное обозначение Model 28 и военное ХА-38. Конкурентом ему был штурмовик Hughes XA-37, создаваемый на основе конструкции дальних разведчиков D-2 и D-5, но так и не получивший развития.

Фирма Beechcrsft постаралась максимально учесть все требования USAAF. Штурмовик ХА-38 был цельнометаллическим монопланом с трехстоечным шасси с хвостовым колесом. На самолёте устанавливались двигатели Wright R-3350 ⌠Cyclone■ 18 (как у В-29) с двухскоростными нагнетателями и непосредственным впрыском воды в цилиндры, временно повышавшем мощность с 2300 до 2440 л.с.

У американских конструкторов был свой взгляд на самолет огневой поддержки, и ХА-38 представлял собой довольно крупную двухмоторную машину цельнометаллической конструкции. Бронирование, в отличие от Ил-2 и Hs-129, сделали минимальным. Главным орудием нападения стала 75-мм пушка Т9Е1 ( М10), установленная в носовой части перед кабиной летчика. Для стрельбы вперед имелась еще пара крупнокалиберных пулеметов М-2 (12,7-мм), стоящих снизу орудия. Стрелок находился в своей кабине за крылом и дистанционно управлял двумя башенками - сверху и снизу фюзеляжа, с парой пулеметов М-2 в каждой, наводящихся с помощью перископа. Помимо этого, на четырех подкрыльевых держателях можно было подвесить бомбы общей массой до 907 кг или дополнительные топливные баки.

Экипаж штурмовика состоял из трех человек: пилота-радиста, оператора вооружения и кормового стрелка. При таких параметрах ХА-38 вполне соответствовал средним бомбардировщикам того времени, но главной его задачей считалось отнюдь не нанесение бомбовых ударов. В замыслах конструкторов ХА-38 виделся скорее как тяжелый истребитель-перехватчик, благо мощное вооружение и высокая проектная скорость позволяла бы ему бороться не только с бомбардировщиками, но и истребителями противника.

Дело оставалось только за получением нужных моторов, что в конечном счете и погубило этот перспективный самолёт.

Постройка двух прототипов ХА-38 (серийные номера 43-14406 и 43-14407), начатая в 1942 году задержалась больше чем на полгода в связи с тем, что двигатели R-3350 имелись в небольшом количестве и предназначались в первую очередь для тяжелых бомбардировщиков В-29, программа постройки которых имела гораздо более высокий приоритет. Когда же наконец моторы стали доступны оказалось, что армейская авиация утратила прежний интерес с ХА-38. Фактически штурмовик фирмы Beechcraft повторил судьбу тяжелого истребителя Lockheed XP-58, который пошел не слом едва успев появиться на свет. Тем не менее было принято решение провести испытания построенных ХР-38.

Двигатели Райт (Wright) R-3350-43 с турбонаддувом (взлетная мощность 2300 л.с.) крепились на среднерасположенном крыле. Основные стойки шасси с одним колесом убирались гидравликой в мотогондолы, а хвостовое колесо - в специальный отсек. Для удобства обзора стрелку и эффективной стрельбы назад хвостовое оперение выполнили двухкилевым с двумя "шайбами".

Впервые штурмовик поднялся в воздух 5 (по другим данным √ 7) мая 1944 года. Пилотировал самолёт лётчик-испытатель фирмы Beechcraft Верн Карстен. На первом прототипе вместо настоящего оружия временно установили деревянные макеты, но в июле того же года, после интенсивных заводских испытаний, приступили к стрельбе из 75-мм пушки. Все тесты ХА-38 прошел успешно, что позволило 14 августа 1945 года передать его на испытания в Исследовательский центр USAAF в Эглине (Флорида). Ему было присвоено название "Destroyer", хотя более популярным стало его неофициальное имя "Grizzly". Второй опытный экземпляр был облётан 22 сентября, но тогда уже было ясно, что армейская авиации больше не заинтересована в продлении программы. Капитуляция Германии, а затем и Японии положили конец многим успешным разработкам, в число которых и попал ХА-38, так как обязанности по поддержке наземных сил возложили на многоцелевые истребители и тактические бомбардировщики.

Кроме того, использованные двигатели требовались для B-29 Superfortress, который по-прежнему оставался приоритетным.

Самолет показал себя удовлетворительным во всех отношениях, и лучше, чем ожидалось, в некоторых, в том числе по максимальной скорости (существовала даже легенда, что Гризли "убежал" от гнавшегося за ним P-51B Mustang). Во время тестирования прототипов XA-38 присутствовали американские армейские летчики и представители обслуживающего персонала из числа действующих военнослужащих, они отзывались о машине как о надежной, с высоким уровнем удобства обслуживания. Самолёт оказался очень маневренным, он мог взлетать и садиться на площадки значительно меньшие, чем было нужно другим самолетам аналогичного размера. Вооружение оказалось особенно эффективным. Если бы не смена военных приоритетов, самолет, скорее всего, был бы заказан в некотором количестве уже в 1944 году.

Если бы война продолжалась, вполне вероятно, что с его скоростью, огневой мощью и прочной конструкцией, A-38 стал бы самым важным самолётном армейской поддержки. Вместо этого, один прототип был вскоре уничтожен, судьба другого, предназначавшегося для музея ВВС США, осталась неизвестной

Тактико-технические данные штурмовика Beechcraft XA-38 “Grizzly” :

Начало проектирования – 1942 г.
Полет первого прототипа – 07.05.1940 г
Завершение работ – 1945 г., прекращены в связи с окончанием войны и нахождением в составе ВВС достаточного числа многоцелевых самолётов типа Р-47 и А-26.

Длина – 15,77 м
Размах крыла – 20,52 м
Площадь крыла – 58,16 м.кв.
Вес пустого \ взлётный – 10197 \ 14515 кг
Скорость на расчетной высоте – 605 км\ч
Скорость у земли – 553 км\ч
Дальность – 1722 км
Потолок – 8475 метров
Двигатель – два звездообразных Wright R-3350-53, мощностью 2700 л.с. каждый
Экипаж – два человека
Вооружение – одна носовая 75-мм пушка T15E1 с 20 патронами, шесть 12.7-мм пулеметов (по два  спереди снизу фюзеляжа, под днищем и в подвижной турели сзади)
Бомбовая нагрузка – 907 кг.

 

Продолжение следует...

  • Вверх 4
medal

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Эта техника нужна, но пока вообще разработчикам стоит заморозить ввод техники....

необходимо усиленно поработать над ошибками, а именно восстановить то что сломано и когда то работало...

  • Вверх 2
medal medal medal medal medal

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Продолжаем разговор.... ;)s

Convair XP-81
Дальний эскортный истребитель

Фото и схема:

XP-81.jpg

Convair%20XP-81_draw.JPG

История создания:

После слияния в 1943 году фирм Consolidated и Vultee в одну корпорацию Convair одной из первых совместных разработок объединенного конструкторского бюро стал истребитель ХР-81. В то время силу набирала программа строительства реактивных самолётов, хотя наибольший приоритет пока отдавался машинам с поршневыми двигателями. Наибольший недостаток самолётов на реактивной тяге заключался в чрезмерно большом потреблении топлива, что отрицательно сказывалось на продолжительности и дальности полёта. В качестве преимущества упор делался на высокую максимальную скорость чего так не хватало обычным самолётам. Выход казался в компромиссном варианте – соединении только появившегося, но очень перспективного, турбовинтового и реактивного двигателей, что и было оформлено в середине 1943 года соответствующей спецификацией выданной USАAF. Принцип использования обеих силовых установок заключался в следующем: старт осуществлялся при помощи реактивной тяги, а в горизонтальном полете включался турбовинтовой двигатель. В требованиях также указывалась дальность не менее 1250 миль (2011 км) и скорость порядка 500 миль в час (804 км\ч)

Самое деятельное участие в создании истребителя со смешанной силовой установкой приняли инженер фирмы Vultee Чарльз Р.”Джек” Ирвин и лётчик-испытатель Фрэнк В.Дэвис, сотрудничавшие со специалистами из USAAF. Совместными усилиями они спроектировали одноместный истребитель с низкорасположенным крылом, у которого экспериментальный турбовинтовой двигатель General Electric TG-100 (позднее переименованный в ХТ31) устанавливался в носовой части фюзеляжа, а реактивный Allison J33-GE-5 в хвостовой. Подача воздуха для него осуществлялась через два воздухозаборника расположенные на “спине” в средней части фюзеляжа. По подобной схеме обычное шасси с хвостовым колесом было малопригодно и вместо него разработали новое, с носовой стойкой. В первоначальном варианте проект истребителя получил фирменное обозначение Модель 102.
Детальная проработка проекта началась 5 января 1944 года, а 11 февраля USAAF выдали заказ на два прототипа ХР-81, заранее присвоив им серийные номера 44-91000 и 44-91001. Не прошло и нескольких месяцев, как вышло новое требование – заказ на прототипы не отменялся, но вместе с ними следовало построить 13 предсерийных истребителей YP-81. В отличии от опытный образцов, они должны были оснащаться более легкими реактивными двигателями TG-110, крыло перемещалось на 20,5 см назад и обязательной была установка вооружения – предполагалось, что YP-81 будет нести шесть 12,7-мм пулеметов или шесть 20-мм пушек.
Когда планер истребителя был почти готов, оказалось, что ТВД обладает столь обширным “букетом” разнообразных дефектов, что получить его в приемлемом виде можно будет не раньше следующего года. Чтобы не терять драгоценного времени, на первый прототип ХР-81 установили поршневой мотор Rolls-Royce "Merlin" V-1560-7 от истребителя P-51D. Вместе с ним пришлось поменять и радиатор, который выполнили по примеру двухмоторного тяжелого истребителя P-38. В таком варианте прототип совершил первый полет 11 февраля 1945 года, поднявшись с аэродрома в Мурок Драй Лейк. Впечатление от полетов на ХР-81 осталось положительное, но особо отмечалось, что самолёт нестабилен в горизонтальной плоскости. На втором прототипе эту проблему устранили добавлением длинного форкиля, но заканчивающаяся война и захват близлежащих к Японии островов привели к отказу ВВС от дальнего эскортного истребителя. Заказ на 13 предсерийных YР-81 аннулировали, хотя работы по совершенствованию прототипов продолжалась.
Первый опытный образец ХР-81 вернулся в Валти Филд, где на него наконец попытались установить ТВД TG-100. Полностью завершить этот процесс до окончания войны не удалось, поэтому первый полет с полноценной силовой установкой ХР-81 совершил только 21 декабря 1945 года. Турбовинтовой двигатель должен был развивать максимальную мощность 2300 л.с., но фактически он выдавал всего 1400 л.с. Следовательно, никакого прироста в ТТХ получить не удалось, зато вместо этого возникли проблемы с вибрацией от пропеллера и постоянные утечки масла. Программа истребителей со смешанной силовой установкой быстро потеряла свою актуальность и все работы по совершенствованию ХР-81 официально прекратили 9 мая 1947 года. До этого момента на вооружении морской авиации успели принять истребитель Ryan FR-1 "Fireball", созданный по аналогичной схеме, но также не показавший решительных преимуществ перед поршневыми истребителями. Его полностью сняли с вооружения в 1948 году заменив чисто реактивными палубными самолётами. Свой остаток жизни оба прототипа ХР-81 провели сначала на авиабазе Эдвардс. Под обозначением ZXF-81 их с 1948 года использовали в качестве мишеней для бомбардировщиков и разведчиков, а затем останки самолётов передали Музей USAF на авиабазе Райт Паттерсон, где они и находятся сейчас.

Тактико-технические данные дальнего истребителя Convair XP-81 :

Начало проектирования – 1944 г.
Полет первого прототипа – 1945 г.
Причина завершения работ – 1945 г., окончание войны и появление реактивных истребителей.

Длина – 13,67 м
Высота – 4,27 м
Размах крыла – 15,39 м
Площадь крыла – 39,48 м.кв.
Вес пустого \ взлётный – 5786 \ 11181 кг
Скорость на расчетной высоте – 815 км\ч
Скорость у земли – 769 км\ч
Дальность – 4023 км
Потолок – 10820 метров
Двигатель – комбинированная силовая установка из турбовинтового двигателя General Electric T-31-GE-1 мощностью 2300 л.с. и реактивного двигателя Allison J-33-GE-5 мощностью 1705 л.с.
Экипаж – один человек
Стрелковое вооружение – шесть 20-мм пушек или шесть 12,7-мм пулеметов Colt-Browning

 

Brewster XA-32
Пикирующий бомбардировщик

Фото и схема:

XA-32.jpg

brewster_xa-32.gif

История создания:

Под влиянием первых успехов немецких пикирующих бомбардировщиков Ju-87 командование Американского Авиационного Корпуса выдало спецификацию на самолёт аналогичного по назначению, но не только не уступающего “штуке”, но даже превосходящего её. В острую конкурентную борьбу вступили несколько фирм, но ни одной из них не удалось создать пикировщик, который бы отслужил также верно, как Ju-87. Одной из таких машин был ХА-32 производства фирмы Brewster.

В принципе, ХА-32 не сильно выделялся на фоне остальных конкурентов. Пикировщик решили сделать одноместным, но скоростным и с мощным стрелковым вооружением. Его оснастили радиальным двигателем Pratt & Whitney “Twin Wasp мощностью 2100 л.с. с четырехлопастнымвоздушным винтом. В крыле разместили восемь 12,7-м пулеметов, для размещения бомбовой нагрузки был сделан бомбоотсек, рассчитанный на 454-кг бомбу и внешние бомбодержатели на несколько бомб суммарной массой 454 кг. Конструкция ХА-32 была металлической, причем крыло из-за размещения основной бомбовой нагрузки в фюзеляже пришлось приподнять и выполнить по схеме среднеплана. Чтобы улучшить посадочные характеристики шасси самолёта имело широкую колею. Как видим, ХА-32 имел неплохие шансы если не победить у конкурсе то хотя взять заказ на партию предсерийных самолётов. На деле всё оказалось абсолютно иначе.
Заказ был принят фирмой Brewsterв 1940 году, но разработка пикирующего бомбардировщика проходила столько долго, что первый прототип был собран в 1942 году. Проблема заключалась в том, что за эти два года фирмой уже были взяты обязательства по постройке “первоочередных” истребителей F4U для ВВС США и пикирующих бомбардировщиков “Bermuda” для ВВС Великобритании. Стало быть, производственные мощности и конструкторские бригады были полностью загружены работой и проектированию ХА-32 уделялось не так уж много времени. Понятно, что к этому времени требования изменились и теперь ВВС хотели получит более совершенный пикирующий бомбардировщик, чем предложенный им проект от 1941 года. Также определенный интерес проявляли к самолёту и ВВС ВМФ, пожелавшие, чтобы бомбардировщик мог нести одну торпеду под фюзеляжем. Самолёт пришлось срочно дорабатывать, но после модернизации выросла полетная масса, что неминуемо сказалось на летных характеристиках ХА-32.
Первый прототип пикирующего бомбардировщика ХА-32 (серийный номер 42-13568) поднялся в воздух 22 марта 1943 года – позднее всех остальных. Как и следовало ожидать он не отличался выдающимися ТТХ, а по некоторым показателям уступал более ранним самолётам этого типа. Самолёт получился слишком тяжелым и ему явно недоставало энерговооруженности.
На втором прототипе (серийный номер 42-13569) вооружение усилили до четырех 20-мм пушек и шести 12,7-мм пулеметов в крыле, а максимальную бомбовую нагрузку довели до 1360 кг. На испытаниях он также оказался не слишком удачливым, а в свете того, что в 1943 году в массовом производстве уже находились истребители-штурмовики A-36A "Apache" и V-72 "Vengeance" от его дальнейшего совершенствования отказались. Программу ХА-32 закрыли, отправив оба прототипа на слом

Тактико-технические данные пикирующего бомбардировщика Brewster XA-32:

Длина – 12,38 м
Размах крыла – 13,73 м
Площадь крыла – 39,35 м.кв.
Масса пустого \ взлетная – 5366 \ 9060 кг
Скорость – 500 км\ч
Дальность – 2574 км
Потолок – 7930 метров
Двигатель – один радиальный Pratt & Whitney R-2800-37, мощностью 2100 л.с.
Экипаж – 1 человек
Вооружение – восемь 12,7-мм пулеметов Browning в крыле
Бомбовая нагрузка – до 1360 кг

 

Douglas XTB2D “Skypirate”
Торпедоносец – бомбардировщик

Фото и схемы:

Douglas_XTB2D_Skypirate_drawings.png

Tb2d-7.jpg

XTB2D-2.jpg

douglas%20xbt2d-1.jpg

История создания:

Перед началом Второй Мировой войны фирма Douglas Aircraft Company была известна разработкой и производством двух типов палубных самолетов: торпедоносца TBD "Devastator" и пикировщика SBD "Dauntless". Однако инженеры фирмы не останавливались на достигнутом и уже в 1941 году начали разработку нового самолета XSB2D "Dauntless" II. Правда, работу над этим проектом в 1943 году пришлось приостановить в пользу BTD "Destroyer". Это был одноместный однодвигательный универсальный самолет, который правда флот не закупил.

Тем временем в 1942 году команда под руководством Эдда Хейнеманна и Боба Донована начала работу над проектом "Devastator" II. Кстати, это была не первая такая попытка - в 1939 году на конкурс фирма выставляла проект Douglas 1939 VTB Proposal. Однако конкурс выиграл Грумман со своим XTBF "Avenger".
Проект предварительно названный как Douglas 1942 VTB Proposal очень скоро был воплощен на бумаге. Прежде всего предусматривалось складывающееся крыло.
Стрелковое вооружение было представлено двумя подкрыльевыми пилонами типа Mk 2 (каждый состоял из двух 12,7-мм Browning M-2). Для собственной обороны предназначались три подвижных пулемете - два в поворотной башне Firestone 250CH-3 и один - под фюзеляжем.
На четырех подкрыльевых пилонах предусматривалась подвеска дополнительных баков по 1135,5 литра каждый (что повышало дальность полета самолета в два раза). Кроме того, проект предусматривал установку радара APS-4 и 28-цилиндрового двигателя Pratt & Whitney XR-4360-8 "Wasp Major" мощностью 3000 л.с.
Командование US Navy высказало заинтересованность новый проектом торпедоносца, прежде всего в плане применения на новых авианосцах класса "Midway". Для эскортирования предполагалось использовать другой перспективный проект истребителя Boeing XF8B. Кроме возможности несения торпеды, новый самолет должен быть приспособлен для бомбардировки, разведки, в общем стать достаточно универсальной машиной.
31 октября 1943 года, через четыре дня после спуска на воду головного авианосца серии "Midway" - военные подписали контракт на постройку двух прототипов. Эти машины получили серийные номера BuNo 36933 и 36934, обозначение типа TB2D и официальное название "Skypirate". Однако первый прототип XTB2D-1 поднялся в воздух только 13 марта 1945 года (по другим источникам - в феврале). Летом этого же года был облетан и второй экземпляр, который отличался увеличенной на 58 см длиной фюзеляжа. Ни один из самолетов не был вооружен.
К началу 1945 года основные силы японского флота уже были разгромлены и необходимость в новых самолетов категории XTB2D фактически отпала. Поэтому заказ на 23 серийные машины отменили, а летные испытания двух прототипов приостановили. Под конец 1948 года эти прототипы были отправлены на слом.
"Skypirate" был самым большим одномоторным палубным самолетом, разработанным в Америке в годы Второй Мировой войны. По размаху крыльев и стартовой массы этот самолет превосходил даже средний двухмоторный North American B-25B "Mitchell" - самый большой самолет, взлетавший с палубы авианосца.

Тактико-технические данные торпедоносца-бомбардировщика Douglas TB2D-1 “Skypirate”:

Длина – 14,02 м
Размах крыла – 21,34 м
Площадь крыла – 56,21 м.кв.
Высота – 5,05 м
Масса пустого \ взлетная – 8348 \ 15767 кг
Скорость – 547 км\ч
Дальность – 2300 км
Потолок – 7470 метров
Двигатель – один радиальный Pratt & Whitney XR-4360-8 "Wasp Major", мощностью 3000 л.с.
Экипаж – 3 человека
Вооружение – семь 12,7-мм пулеметов Browning M-2
Бомбовая нагрузка – до 1814 кг бомб различного калибра, до четырех торпед Mk.13, Mk.13-2, Mk.13-2A

 

 

Продолжение следует....

Изменено пользователем FOKX
  • Вверх 1
medal

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Чувствую, эти советы с дрынами будут летать против тигрокотов и брикетов

medal medal medal medal medal medal medal

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

не могу понять создателя темы .

РАЗРАБЫ никого не слушают , тогда толк от опроса ?

medal medal medal medal medal medal medal medal medal medal

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Давай япошек.)

будут! :yes:

И наземка будет тоже! :salute:

не могу понять создателя темы .

РАЗРАБЫ никого не слушают , тогда толк от опроса ?

Слушают, но делают медленно. :(s

medal

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Продолжаем разговор.... :Ds

Lockheed XP-58 “Chain Lightning”
Дальний эскортный истребитель \ истребитель-перехватчик

Фото:

lockheed%20xp-58_side.jpg

История проектирования:

Судьба тяжелого истребителя Lockheed XP-58 “Chain Lightning” стала во многом показательна в отношении того, как неумелое руководство и постоянное изменение требований может буквально “похоронить” перспективный самолёт. С ХР-58 произошла именно такая история, хотя начиналось всё довольно неплохо. На данный момент русскоязычные Интернет – сайты и печатные издания предлагают немного переработанную статью из книги Алана Приста “Не самые известные самолеты. ХР-58 Chain Lightning”, опубликованную более 20 лет назад, либо её сокращенный вариант. В целом, путь ХР-58 в них отражён верно, но имеются некоторые фрагменты, “выпавшие” из рассказа, либо пересказанные неверно. В этой статье история ХР-58 отражена наиболее полно.

Высокие летные характеристики тяжелого истребителя Р-38 заложили хороший фундамент для его дальнейшей модернизации. Первая серия опытных истребителей YP-38 должна была поступить только в распоряжение USAC, хотя желание приобрести этот истребитель изъявили Великобритания и Франция. В ответ на просьбы представителей этих стран американцы ответили вежливым отказом, поскольку справедливо считали, что новейшая техника должна доставаться в первую очередь им. Наложенный запрет на экспортные поставки Р-38 был отменен весной 1940 года, когда до вторжения немцев во Францию оставалось около месяца. Фирма была только рада новым заказам, сразу предоставив зарубежным покупателям экспортный вариант Lockheed 322 “Lightning”, но руководство USAC выдвинуло одно условие - Lockheed должна в ближайшее время разработать новую модель тяжелого истребителя с повышенной дальностью и скоростью полета. Соответствующий заказ подписали 12 апреля 1940 года и работа закипела.
Главным руководителем по созданию улучшенного варианта Р-38 назначили инженера Джеймса Гершлера. Конструкторский коллектив, работавший под его руководством, в скором времени представил проект тяжелого истребителя под фирменным обозначением L-121. Сохраняя схему предшественника, на нем должны были устанавливаться двигатели Continental IV-1430 жидкостного охлаждения с турбокомпрессорами для повышения высоты полета. Одновременно в разработке находилось две версии самолёта: одна- и двухместная. Одноместный вариант L-121 оснащался стандартным вооружением из 20-мм пушки и четырех 12,7-мм пулеметов в носовой части фюзеляжа. Двухместная модификация оснащалась дополнительным 12,7-мм пулеметом, установленном в специальном барбете в хвостовой части каждой из балок. Взлетный вес L-121 оценивался в 16500 фунтов (7483 кг), максимальная скорость – 450 миль\час (724 км\ч) на высоте 25000 футов (7619 метров). С такими показателями истребитель становился самым скоростным в своём классе, дело оставалось только за USAC и двигателистами.
В мае 1940 года на совещании представителей армейской авиации и сотрудников фирмы Lockheed приняли решение о продолжении дальнейших работ по двухместному варианту с более тяжелым вооружением. С этого времени истребитель официально получил специализацию эскортного и обозначение ХР-58, к которому позднее прибавилось собственное имя “Chain Lightning”.
Спустя месяц, в июле 1940 года, военная комиссия пришла к выводу, что вариант с двигателями Continental не будет оптимальным, и вместо него надлежало установить мотор Pratt & Whitney XH-2600-9/11 мощностью 1800 л.с., находившимися на экспериментальной стадии. Модифицированный ХР-58 стал именоваться по внутреннему реестру фирмы как Model 20-14, а соответствующая спецификация на него была оформлена 10 сентября. Помимо этого, наступательное стрелковое вооружение усиливалось ещё одной 20-мм пушкой, а кормовые неподвижные пулеметы демонтировались, так их использование в боевой обстановке признали непрактичным. Вместо них в задней части гондолы фюзеляжа разместили дистанционно управляемую оборонительную стрелковую точку башенного типа с двумя спаренными 12,7-мм пулеметами, серьёзно улучшив защиту со стороны хвоста. Масса самолёта выросла до 10884 кг при снижении максимальной скорости до 468 км\ч и дальности полёта до 2574 км. Тем не менее проект получил одобрение, а ещё не построенному прототипу ХР-58 присвоили серийный номер 41-2670.
Когда шли работы над рабочими чертежами пришло нежданное известие. Оказывается, что фирма Pratt & Whitney закрывает дальнейшую проработку двигателей ХН-2600, тем самым оставляя истребитель без планируемой силовой установки. В сжатые сроки были подготовлены варианты с моторами Pratt & Whitney XH-2470, ContinentalXH-2860, Pratt & Whitney R-2800 из которых предпочтение отдали последнему. В отличии от остальных, R-2800 был радиальным двигателем воздушного охлаждении. Расчеты показывали, что при взлетной массе в 11791 кг истребитель сможет развить максимальную скорость порядка 670 км\ч на высоте 8202 метра, что было ниже ранее заявленных характеристик. В результате получалось, что фирма Lockheed не справилась с техническим заданием не доходя до постройки прототипа. Тогда в дело вмешался Авиационный Корпус, “трезво” оценивший создавшуюся ситуацию (до которой он сам довел Lockheed), и предложивший вернуться к некогда отвергнутому варианту с двигателями Wright XR-2160 “Tornado”. Поскольку выхода из создавшегося положения практически не было, конструкторской бригаде Гершлера пришлось взяться за исправление проекта, который и без того стал смотреться не так привлекательно. Предлагаемый двигатель обладал 24 цилиндрами расположенными в шесть рядов, что было для радиального мотора более чем необычно, и развивал максимальную мощностью 2350 л.с. Хотя подобная компоновка обещала заранее обещала проблемы в производстве, лобовое сопротивление мотора существенно снижалось, и было лишь немногим выше, чем у рядных двигателей. Отталкиваясь от этой точки зрения в марте 1941 года руководство USAC официально объявило, что эскортный истребитель ХР-58 будет строиться только под двигатели “Tornado”.
Как говориться, беда не приходит одна, и уже в июле военные потребовали, чтобы ХР-58 имел герметизированные пилотские кабины, поскольку действовать ему предстояло в основном на больших и средних высотах. В довершение ко всему надо было установить дополнительную дистанционную стрелковую башню под фюзеляжем, стрельбу из пулеметов которой вел бы задний стрелок. Тяжелый истребитель потяжелел ещё больше и теперь его масса составляла 15564 кг. Дальность сократилась до 2091 км, но зато скорость выросла до обещанных 724 км\ч.
Разумеется, столь большой объём доработок отразился на сроках постройки первого опытного образца. Если ранее планировалось сдать его приёмочной комиссии USAAF (с 1941 года так стал называться Авиационный Корпус США – бывший USAC) в октябре 1941 года, то сейчас коллектив сокращенный до 12 человек мог полностью закончить работы только в августе 1942 года, причем это был крайний срок, установленный контрактом. Пока шла сборка первого прототипа, фирма Lockheed запросила разрешение у USAAF выдать денежные средства из Правительственного фонда на постройку второго прототипа, так как оказалось, что двигатели “Tornado” будут получены только весной 1943 года. На втором опытном образце планировалось довести объём топливных баков до требуемого уровня обеспечения дальности в 4800 км. Военные представители согласились с этими доводами и в мае был подписан новый контракт на строительства второго ХР-58.
Не успели высохнуть чернила, как USAAF наконец определилось с дальнейшей судьбой истребителя. Исходя из того, что ХР-58 использовать в качестве эскортного истребителя или тяжелого перехватчика будет затруднительно, фирме Lockheedпредложили переработать проект под установку нового состава вооружения. Сначала, правда, было выдвинуто требование заменить носовую пушечно-пулеметную батарею на одну 75-мм пушку с 20 снарядами и два 12,7-мм пулемета, но затем от этой идеи отказались, так как посчитали что боезапас недостаточен и истребитель получиться малоэффективным. Вместо этого решили изменить требования к самолёту. Для эскорта бомбардировщиков вполне подходили имеющиеся Р-38, а вот хорошего тяжело вооруженного штурмовика явно недоставало. Новая спецификация предполагала создание двухместного штурмовика с шестью 20-мм пушками и скоростного бомбардировщика с внутренним бомбоотсеком, бомбардиром в носовой части фюзеляжа и 75-мм пушкой (или без неё). В обоих вариантах оборонительные стрелковые точки отсутствовали. Мягко говоря, для Lockheed эта новость стала шоком. Другими словами, из ХР-58 надлежало сделать новый самолёт. Уже упоминавшийся Алан Прист пишет, что это требование было вполне обоснованным, не особо принимая во внимание то, что эскортный истребитель и штурмовик абсолютно разные по классу типы самолётов, которые проектируются и доводяться до кондиции годами. К счастью, фирмы Douglas и Beech уже успели представить проекты многоцелевого бомбардировщика ХА-26 и низковысотного штурмовика ХА-38, обладавшими большим потенциалом и USAAF не оставалось ничего другого, кроме как вернуться к теме тяжелого истребителя.
Очередная спецификация содержала в себе требования на тяжелый истребитель-перехватчик, который должен был осуществлять атаки на бомбардировщики противника непременно с верхней полусферы. Первый прототип ХР-58 должен был оснащаться четырьмя 37-мм пушками, второй – одним 75-мм орудием и двумя 12,7-мм пулеметами. Ни о каких турбокомпрессорах и задних оборонительных установках речи в этот раз не шло. Расчет на облегчение самолёта не оправдался даже частично. Наоборот, его масса возросла до 17358 кг, при скорости 666 км\ч и дальности полета 2090 км. Казалось бы, злоключениям ХР-58 пора бы здесь и закончиться, но этот истребитель ждали ещё несколько ударов судьбы.
В феврале 1943 года фирма Pratt & Whitney заявила, что программа развития двигателя “Tornado” сворачивается в пользу других проектов. Немного поразмыслив, Lockheed и USAAF пришли к единому мнению, что в этом случае лучшим вариантом будет установка рядных 12-цилиндровых двигателей Allison V-3420-11\13 с турбокомпрессорами, максимальной мощностью 3000 л.с. на высоте 9333 метров. В итоге единственный прототип ХР-58 (, фирменное обозначение Model 20-86, с\н 41-2670) был построен именно с ними и предъявлен на испытания в июне 1944 года. От Р-38 полученный истребитель сохранил только двухбалочную схему и взаимозаменяемую носовую часть с мощным вооружение. Все остальное было сделано заново. Самолёт вырос в геометрических размерах, были также увеличены воздухозаборники и установлены форкили для улучшения продольной устойчивости в полете. Поскольку масса истребителя поднялась до предельно допустимой пришлось, в дополнение ко всему, полностью переделовать шасси. На ХР-58 установили усиленные стойки со спаренными колесами, что увеличило взлетный вес ещё на несколько десятков килограмм. Опытный образец был, в общем-то, полуготовым самолётом, мало похожим на боевой. Герметичные кабины отсутствовали, носовое вооружение не устанавливалось, а вместо оборонительных башен установили только их макеты. В таком виде ХР-58 отправился в первый полет с аэродрома Бербан на авиабазу Мурок 6 июня 1944 года. Управлял самолётом тест-пилот Джо Тоул. Всего на ХР-58 выполнили 25 полетов и 22 октября прототип передали на испытания в Райт-Филд. Не стоит говорить о том, что истребитель бомбардировщиков американской авиации к 1944 году оказался как бы не нужным. USAAF стремились побыстрее отделаться от него, упирая на многочисленные проблемы с турбокомпрессорами, недостаточной готовностью самолёта и вообще – невозможностью его использования по спецификации. То, что к ХР-58 требования менялись четырежды, не считая вариантов с двигателями, в расчет не бралось. Большую часть времени ХР-58 простоял в ремонте и в начале 1945 года с него демонтировали моторы. Дальнейшая судьба этого истребителя остается неизвестной. По наиболее достоверным сведениям его вначале использовали в качестве наглядного пособия, а затем разобрали на металл. Что касается второго прототипа ХР-58, то его пустили на слом не дожидаясь полной сборки.
Итогом всей этой печальной эпопеи стала пустая растрата двум миллионов долларов из государственной казны, причем на долю USAAF пришлось 400.000, а остальную сумму покрыл правительственный фонд. Сообрази военная комиссия пораньше, что ХР-58 нужно доводить только по одному направлению, может быть в середине 1944 года появились бы первые серийные образцы. Но в реальности все оказалось совершенно иначе.

Тактико-технические данные тяжелого истребителя Lockheed XP-58 “Chain Lightning”:

Начало работ – 1940 г.
Полёт первого прототипа – 6 июня >1944 г.
Причина завершения работ – 1945 г., бесперспективность проекта.

Длина – 15,43 м
Размах крыла – 21,34 м
Площадь крыла – 55,74 м.кв.
Высота – 4,88 м
Вес пустого \ взлетный – 9806 \ 17774 кг
Скорость – 701 км\ч
Дальность – 2011 км
Потолок – 11700 метров
Двигатель – два рядных 12-цилиндровых Allison V-3420-11\13, мощностью 3000 л.с.
Экипаж – 2 человека
Вооружение – не прототипе не устанавливалось (в проекте – четыре 37-мм пушки в носовой части фюзеляжа с боезапасом 200 снарядов, или одна 75-мм пушка с 20 снарядами и два 12,7-мм пулеметов с 300 патронами на ствол, в нижней и верхней оборонительных башнях устанавливались по два 12,7-мм пулемета с боезапасом 4000 патронов). <

 

Arsenal  VB-10
Истребитель

Фото и схема:

vb.10_color.jpg

vb-10_plan.gif

Arsenal%20VB-10_2.jpg

История создания:

В первые послевоенные годы ВВС, некогда занимавшие далеко не последнее место в мире как по качеству самолетов, так и по их количеству, представляли собой полный винегрет - в их составе были американские, английские, немецкие и даже советские самолеты. Проектов и опытных самолетов, спешно стоившихся на возрождавшихся авиационных заводах было не меньше. Одним из таких проектов был одноместный истребитель фирмы Arsenal de l`Aeronautique Vernisse VB-10.

В 1947 г. вокруг этого проекта развернулась полемика, поскольку был выдан заказ на 50 истребителей, в то время как опытные самолеты еще не прошли испытаний. Именно из-за этого заказа и разгорелся спор. Одни, в частности, штаб ВВС, рассматривали этот самолет как "барана с пятью ногами". Другие же отмечали, что самолет интересен в техническом отношении и может использоваться в качестве "переходного" типа перед поступлением на вооружение реактивных истребителей. Стоит отметить, что в качестве "переходных" рассматривались практически все имевшиеся на вооружении ВВС Франции: Lockheed Р-38, Republic Р-47D, North-American Р-51D, Supermarine "Spitfire", de Havilland "Mosquito".
В 1947 г. многие авиационные фирмы Франции вели работы по созданию опытных образцов самолетов по программам, часто задуманным нелегально или полулегально еще во время фашистской оккупации. Некоторые из них были начаты еще до войны, как это случилось с проектом истребителя VB-10.
Косвенно происхождение самолета VB-10 связано с программой С1, начатой в 1934 г., предусматривавшей разработку двух типов одноместных истребителей: "тяжелого", с мощным двигателем (MS-406) и "легкого", деревянного, более дешевого, обладающего лучшим аэродинамическим качеством, компенсирующего в какой-то мере недостаточный запас мощности (истребители С-710 фирмы Cauderon Mureaux 190 и VG-30 фирмы Arsenal). Первое публичное появление на выставке в Париже истребителя VG-30, впрочем, почти незамеченного, так как его модель в натуральную величину была подвешена слишком высоко под сводами Град-Пале, относится к 1936 г. Первый полет самолет VG-30 совершил 6 октября 1938 г., машина разработана совместно Верниссом и Галтье (VG - Vernisse-Galtier). VG-30 послужил основой для великолепного, но мало известного истребителя VG-33; он также послужил летающим испытательным стендом для исследований крыла более тяжелого самолета с двумя двигателями, расположенными тандемом - будущего истребителя VG-10. Предполагалось, что самолет VG-10 сам станет экспериментальным, предназначенным для отработки сложных силовых установок тяжелого самолета с четырьмя двигателями общей мощностью 1500 л.с., которых в то время еще не было.
Как только появился самолет VG-30.01, Вернисс начинает экспериментальные исследования системы передачи для двух сопряженных двигателей, установленных в одном фюзеляже. Идея не нова, тем не менее Вернисс работает над ней в течение 10 лет.
Вернисс и Галтье задумывали VG-10 как самолет с двумя двигателями, расположенными перед и за кабиной пилота; двигатели работали на два винта противоположного вращения, установленных в носовой части фюзеляжа. Задний двигатель вращает по часовой стрелке передний винт в то время, как передний двигатель, по оси которого проходит передаточный вал, заставляет вращаться против часовой стрелки второй винт. Такая тандемная установка двигателей имеет следующие преимущества:
· увеличение мощности силовой установки за счет применения двух моторов при сохранении аэродинамического сопротивления одномоторного самолета;
· возможность полета на одном работающем двигателе в случае поломки или аварии одного из них;
· компенсация гироскопического момента вращающегося винта за счет использования соосных винтов;
· конструкция кабины пилота "в виде " блиндажа. Двигатели, установленные сзади и спереди, создают дополнительную защиту летчика.

В первые месяцы 1939 г. в связи с явной угрозой со стороны Германии, фирма Арсенал отказалась от продолжения работ по экспериментальному самолету VG-10 и направила усилия на создание полноценного истребителя такой же схемы VG-20.
Конструкция VG-20 - деревянная, крыло, по сравнению с VG-10 имело большую площадь для размещения необходимого вооружения и топлива. Использование дерева позволяло быстро построить этот самолет, причем его постройка не очень обременительна, так как все мастерские - столярная и краснодеревщиков, расположенные на территории фирмы Арсенал, могли в любой момент начать строить истребитель и без специальных знаний в области авиации. Вначале для VC-20 были заказаны двигатели французской фирмы Hispano-Suisa HS-12Y29 со взлетной мощностью 910 л.с. с наддувом. При ожидаемой мощности 1200 л.с., снимаемой с обоих двигателей, самолет VG-20 смог бы достичь скорости полета 650 км/ч и лететь с этой скоростью в течение полутора часов.
В связи с удачей самолета VG-33 Галтье пришлось из-за нехватки времени отложить разработку самолета VG-20. Исследования Галтье продолжает инженер Бади. Он пересматривает схему самолета. Использование дерева в конструкции самолета с двумя необычно расположенными двигателями его ограничивает, и он переделывает проект в цельнометаллический, а его обозначение меняется на VB-10.
Вновь рассчитанные характеристики" для этого самолета были такими многообещающими на бумаге, что власти, не имеющие полной информации о самолете, заказывает в начале мая 1940 г. 30 серийных машин. Принятие такого решения без постройки опытного самолета и результатов его испытаний, отчасти мотивируется тем, что в конструкции VB-10 используются крыло и горизонтальное оперение истребителя VG-33, характеристики которого хорошо известны. К сожалению, контракт на поставку самолетов заключается слишком поздно: 10 мая 1940 г. немецкие войска вторглись на север Франции. Вскоре маршал Петен заключил позорное перемирие; новое правительство Франции располагается в "свободной зоне", в г.Виши, а немцы оккупируют северную часть страны. Тем временем фирма Арсенал переехала в Вейербанн, недалеко от Лиона, и сменила название на "Мастерская авиационных исследований". Заказ на 30 серийных истребителей VB-10, естественно, аннулируется.
После заключения перемирия промышленно-техническое управление (DTI) Франции решает возобновить исследования по проекту VB-10. Кроме того, по просьбе Вернисса, французское управление перспективной техники (DTA) рекомендовало сначала разработать систему соединения (сочленения) двух двигателей для обычного самолета. С этой целью по соглашению с немцами в конце 1940 г. опытный самолет Latecoere 299.01 перевозится в Мотобанн для переоборудования в экспериментальный самолет. В течение зимы 1940-41 гг. французское управление перспективной техники (SILAT) разработало свой первый аванпроект самолета под названием Latecoere299А, являющегося модификацией опытного самолета Latecoere 299.01. Переоборудование последнего в двухмоторный вариант предусматривало реконструкцию всей передней части фюзеляжа для размещения двух двигателей HS-127, соединенных между собой с помощью системы передачи Арсенал 20L, приводящей в движение два соосных винта диаметром 3,2 м, вращающихся в противоположных направлениях, (удлинение фюзеляжа до 12,9 м), смещение кабины пилотов к задней кромке крыла, установка оборудования, обеспечивающего сброс оборотов двигателя механиком, располагавшимся позади кабины пилота.
Поскольку двигатель HS-127 еще не прошел стендовые испытания, SILAT было вынуждено изменить свой аванпроект, предусмотрев установку двух серийных моторов HS-12Y31, развивающих у земли мощность 760 л.с. и на высоте 3200 м - 860 л.с. Работы по самолету Latecoere 299А начались в 1942 г. Но едва начавшись, прекратились. Гитлер приказал оккупировать южную часть Франции в ответ на высадку англо-американского десанта в Северной Африке.
Самолет Latecoere 299А стал военным трофеем фашистов. Им заинтересовались немецкие военные специалисты. Начиная с 1943 г., именно они разрешают продолжать исследования этого самолета на их собственные средства. Подвергаясь постоянным расспросам о самолете, Вернисс стал утверждать, что истребитель VB-10 строится только с целью поставить мировой рекорд скорости. Можно только догадываться, насколько он смог убедить немцев.
Что касается двухмоторного Latecoere 299А с тандемной установкой двигателей, то к несчастью для Вернисса и Бади, он не оправдал надежд: он никогда не летал. После прохождения стендовых испытаний двигателей в феврале 1944 г. в Тулузе, этот самолет в начале апреля 1944 г. совершил несколько пробежек по аэродрому в Броне. Первый полет наверняка бы состоялся, если бы самолет не сгорел в ангаре 30 апреля 1944 г. во время бомбардировки Брона союзной авиацией.
После первых резок металла в начале 1943 г. темпы постройки истребителя VB-10.01 замедлились. Видимо, пока немцы контролировали его постройку, работа не очень продвигалась, но с отступлением вермахта постройка самолета ускорилась. Летом 1945 г. был построен первый прототип, начато изготовление второго. На первом опытном истребителе летчик Боннер 7 июля 1945 г. совершил первый полет. Спустя 6 дней после первого полета VB-10.01 перегнали по воздуху из Брона в летноиспытательный центр (CEV), находящийся в Бретиньи-сюр-Орж. Тем временем мастерская авиационных исследований, скрывая свое истинное назначение, оставила Вейербанн и переехала из Вейербанна в Шатийон-су-Банье.
Первые отчеты CEV об истребителе оказались настолько хвалебными, что 22 декабря 1945 г. официально было объявлено о заказе 200 VB-10. Истребители должны были строиться Национальным обществом самолетостроения Северной Франции (SNCAN). В то время информация о двух опытных истребителях VB-10 была закрыта для прессы, что вызывало недовольство специализированных изданий. Тем не менее, просочились данные о том, что истребитель VB-10.01 летал со скоростью 700 км/ч и имел полетную массу 8,5 т. Но ни о каких параметрах, ни о результатах испытаний информации не было. В связи с появлением реактивных истребителей интерес к поршневым самолетам значительно снизился и серийное производство VB-10 было закончено в 1948 году после выпуска 4 экземпляров.

Тактико-технические данные истребителя Arsenal VB-10 :

Начало проектирования – 1938 г.
Полет первого прототипа – 7 июля 1945 г.
Причина завершения работ – 1948 г., появление реактивных истребителей.

Длина – 12,98 м
Высота – 5,20 м
Размах крыла – 15,49 м
Площадь крыла – 35,50 м.кв.
Вес пустого \ взлётный – 6230 \ 8860 кг
Скорость на расчетной высоте – 700 км\ч
Скорость у земли – 520 км\ч
Скороподъёмность – 622 м\мин
Дальность – 1700 км
Потолок – 11000 метров
Двигатель – два рядных Hispano-Suiza 12Z-15\16, мощностью 1135 л.с. каждый
Экипаж – один человек
Стрелковое вооружение – четыре крыльевые 20-мм пушки Hispano-Suiza HS-404.
Бомбовая нагрузка – до 500 кг бомб на внешней подвеске.

 

Arsenal Delanne AD.10
Истребитель

Фото и схема:

ad10c2_color.jpg

delanne%2010_fra_3pr.png

Delanne%2010_2.jpg

История создания:

История авиации знает множество примеров, когда нетрадиционный подход к проектированию приносил свои положительные и порою неожиданные плоды. За более чем 100-летний период сменился не один десяток концепций, бывших в своё время на пике моды, но далеко не все из них оказывались удачными. Такая судьба постигла абсолютно большую часть самолётов, созданных по схеме тандемного крыла.

Данная концепция представляла собой следующее. Самолёт должен был иметь две несущие поверхности, практически равные по площади и разнесенные на некоторое расстояние вдоль фюзеляжа. Создаваемая ими подъёмная сила благотворно сказывалась на маневренности и взлетно-посадочных характеристиках, но отрицательно влияла на скорость, поскольку в этом случае увеличивалось лобовое сопротивление, а центровке самолёта требовалось уделить особое внимание. И все же, выгоды казались сильнее недостатков. В 1930-е гг. трудно было найти более рьяных апологетов тандемной схемы, чем французских инженеров Мориса Деланнэ и Ролана Пайена. Долгое время они разрабатывали теоретическую базу и только в 1934 году им удалось заручиться поддержкой французского авиационного общества SAFRA, с помощью которого был построен один из первых французских самолётов с тандемным расположением крыльев Delanne 20T. Окончательную сборку этой экспериментальной машины завершили в 1938 году и хотя первый полет на ней закончился катастрофой, испытания второго опытного экземпляра дали весьма обнадеживающие результаты.
Опыты с тандемным крылом вызвали интерес у министерства авиации Франции. Оценив потенциальные возможности Delanne 20T как боевой машины МА издало соответствующее распоряжение о создании полноценного двухместного истребителя по спецификации С2. А чтобы работы продвигались быстрее к сотрудничеству с фирмой Delanne подключили фирму Arsenal de l`Aeronautique.
Работы по истребителю Arsenal-Delanne 10C2 начались во второй половине 1939 года. Исходя из выдвинутых требований самолёт следовало сделать двухместным. Экипаж разместили в одной общей кабине в хвостовой части фюзеляжа. Задний стрелок получал при этом отличные углы обстрела, зато у пилота видимость вперед по полету резко сокращалась. Особенно этот недостаток проявлялся на посадке, когда обзор с места пилота играет наиболее важную роль. Переднее крыло истребителя выполнили по типу “чайка” (с верхним расположением), заднее крыло, меньшее по площади, размещалось в хвостовой части рядом с кабиной лётчиков. На концах крыла были установлены большие кили с рулями направления. Трехстоечное шасси было выполнено неубираемым, но на последующих самолётах предполагалось заменить его на убираемое. В качестве силовой установки использовался 12-цилиндровый рядный двигатель Hispano-Suiza 12Ycrs с трехлопастным воздушным винтом. Интересной особенностью AD 10C2 было применение двухслойного дюралюминиевого покрытия фюзеляжа, очень прочного по своей структуре. В проекте вооружение истребителя было достаточно стандартным для того времени: в развале цилиндров двигателя устанавливалась 20-мммотор-пушка HS-404, в крыле находились два 7,5-мм пулемета МАС М39, а у стрелка имелись ещё два подвижных пулемета той же марки. Бомбовая нагрузка не предусматривалась.

Первый прототип находился ещё на стадии сборки, когда в июне 1940 года в испытательный центр в Виллакубли вошли танки Гудериана. Немцы скрупулезно собрали всю имевшуюся здесь экспериментальную технику для оценки на собственной технической базе и в число остальных самолётов попал единственный полуготовый экземпляр AD 10C2. Вначале немецкие специалисты не придали большого значения этому странному на вид самолёту, но под давлением сверху прототип истребителя был достроен силами самих французов. Летом 1941 года самолёт наконец-то выкатили из сборочного цеха и приступили к наземным испытаниям. В общих чертах, AD 10C2 не имел существенных замечаний, немцы только посоветовали установить на нем вертикальные стабилизаторы большей площади. Первый полет он совершил в октябре 1941 года, будучи окрашенным в немецкий камуфляж и с немецкими опознавательными знаками. Расчеты Пайена и Деланнэ практически полностью подтвердились и во втором полете можно было приступать к взлёту и посадке с убираемым шасси. Однако к этому времени интерес к AD 10C2 резко пошел на убыль и к концу 1941 года все работы по нему были прекращены. Официальной версией отказа была сильная загруженность предприятий и исследовательских центров доводкой серийных самолётов, поэтому на французский истребитель, выполненный к тому же по нетрадиционной схеме, времени не оставалось. В итоге полный испытательный цикл так и не был пройден, а сумме AD 10C2 выполнил всего 15 полетов с полным временем 6 часов. Вероятно, чтобы самолёт прошел до стадии предсерийного производства на нем следовало провести множество доработок, касающихся прежде всего установки более мощного двигателя и вооружения, а также изменения компоновки пилотской кабины. По сути, предстояло бы сделать новый истребитель, однако на дальнейшие эксперименты Деланнэ правительство решило на тратиться. Проект AD 10C2 закрыли, но идея тандемного крыла нашла своё отражение в другом самолёте Пайена – Ра.22, внешний вид и компоновка которого были ещё более оригинальными.

Тактико-технические данные истребителя Arsenal Delanne AD 10C2 :

Начало проектирования – 1939 г.
Полет первого прототипа – октябрь 1941 г.
Причина завершения работ – оккупация Франции и поступление на вооружение более современных истребителей.

Длина – 7,35 м
Высота – 3,00 м
Размах крыла – 10,50 м
Площадь крыла – 22,50 м.кв.
Вес пустого \ взлётный – 2240 \ 2880 кг
Скорость на расчетной высоте – 550 км\ч
Скорость у земли – 465 км\ч
Скороподъёмность – 770 м\мин
Продолжительность полета – 1,30 часа
Потолок – 10000 метров
Двигатель – один рядный Hispano-Suiza HS-12Ycrs, мощностью 860 л.с.
Экипаж – два человека
Стрелковое вооружение – (на прототипе не устанавливалось) одна 20-мм пушка Hispano-Suiza HS-404, два крыльевых 7,5-мм пулемета MAC M39 и один сдвоенный 7.5-мм пулемет MAC M39 в задней кабине.

 

L`Arsenal VG-39
Истребитель

Фото и схема:

vg39-1.gif

vg39.jpg

vg39-c1.jpg

vg39-1.jpg

 

История создания:

Продолжая работать над совершенствованием истребителя VG.33, запущенного в 1939 году в серийное производство, конструкторский коллектив фирмы l`Arsenal представил его модифицированный вариант VG.39. Основными отличиями этой модификации стали: новый двигатель Hispano-Suiza HS 12Y-89ter, измененная носовая часть фюзеляжа и новый состав вооружения. Поскольку конструкция двигателя не предусматривала установку мотор-пушки, вместо неё установили шесть 7,7-мм пулеметов в крыле. В ближайшем будущем планировалось заменить двигатель на HS 12Z (1600 л.с.) позволявший разместить в развале цилиндров 20-мм пушку, но реально эта идея осуществлена не была и модификация VG.39bis осталась только в проекте. В остальном VG.39 не имел отличий от боле ранней модели.

Первый полёт прототип истребителя VG.39.01 совершил 3 мая 1940 года и показал весьма обнадеживающие характеристики. Максимальная скорость самолёта составила 625 км\ч на высоте 5700 метров без потери маневренности и других лётных данных. Пилоты летавшие на VG.39 очень хорошо отзывались о нем, однако слишком быстрое продвижение противника вглубь Франции заставило прервать испытания. Прототип был эвакуирован в Тулуз-Бланьяк и 15 июня 1940 г. он был уничтожен во избежание захвата немецкими войсками.

На стадии чертежей остались ещё несколько перспективных вариантов. Первым из них был VG.40, который предполагалось оборудовать британским мотором Rolls-Royce "Merlin"III (1030 л.с.). На его основе был также разработан проект двухфюзеляжного истребителя VG.42, по схеме идентичного немецкому Bf.109Z и американскому Р-82. Последней нереализованной модификацией стал VG.50, основные доработки которого сводились к установке американского мотора Allison V-1710-39 с двухскоростным нагнетателем. Этот вариант можно было использовать в качестве высотного перехватчика.

Шансов на продолжение работ по VG.39 у французов практически не осталось. Так получилось, что один из лучших истребителей Франции, выпущенный до капитуляции в июне 1940 г., остался не у дел из-за ограничений наложенных немецкой администрацией. Вместо него планировалось продолжать выпуск освоенных в серийном производстве истребителей Dewoitine D.520C.1 и Bloch MB.155, хотя обе этих машины также послужили основой для нескольких модификаций, лучшими из которых можно считать D.550 и МВ.157. Впрочем и они, несмотря на большой интерес к ним специалистов Luftwaffe, остались только на уровне прототипов.

Тактико-технические данные лёгкого истребителя l`Arsenal VG-39 :

Начало проектирования – 1939 г.
Полет первого прототипа – 03.05.1940 г.
Завершение работ – июнь 1940 г., прекращены в связи с оккупацией страны.

Длина – 8,75 м
Высота – 3,32 м
Размах крыла – 10,80 м
Площадь крыла – 14,00 м.кв.
Вес пустого \ взлётный – 2210 \ 3000 кг
Скорость на расчетной высоте  – 625 км\ч
Скорость у земли – 586 км\ч
Скороподъёмность – 1200 м\мин
Дальность – 1021 км
Потолок – 11000 метров
Двигатель – один рядный Hispano-Suiza HS-12Z (89ter), мощностью 1200 л.с.
Экипаж – один человек
Стрелковое вооружение – одна 20-мм пушка 20-мм Hispano-Suiza HS-404 и шесть 7.5-мм пулеметов MAC M-39.

 

Mitsubishi Ki.83
Эскортный истребитель

Фото и схема:

Ki-83_1.jpg

ki83-1.gif

ki83-2.gif

ki83-4.jpg

ki83-1.jpg

История создания:

Говоря о самых скоростных самолетах поршневой эпохи в первую очередь на ум приходят конструкции таких совершенных аппаратов как Dornier Do-335, Focke-Wulf Ta-152, американских "Мустанге" и "Тандерболте", но едва ли кто-то вспомнит о шедевре японского самолетостроения √ двухмоторном истребителе Mitsubishi Ki-83.

Во время боевых действий в Китае в конце 30-х годов как армейская, так и флотская авиация параллельно пришли к выводу о необходимости дальнего эскортного истребителя, способного сопровождать формации своих бомбардировщиков на всем протяжении маршрута. Моряки попытались реализовать эту концепцию в проекте истребителя сопровождения J1N ⌠Gekko■, однако не были удовлетворены результатами. В армейской авиации в качестве дальнего истребителя мог рассматриваться проект Kawasaki Ki-45, однако, его летные данные тоже не вполне удовлетворяли задачам эскортного истребителя. Когда будущий "Убийца драконов" Ki-45 еще только проходил испытания, технический отдел штаба армейской авиации Koku Hombu уже задумался над преемником.

Имея перед глазами несомненный успех скоростного разведчика Тип 100 Ki-46, спроектированного конструктором фирмы Mitsubishi Томио Кубо, традиционный конкурс было решено не проводить, а задание на эскортный истребитель выдать Мицубиси, рассчитывая получить столь же совершенную боевую машину.

23 мая 1941 года на Мицубиси была направлена спецификация на перспективный дальний истребитель сопровождения. Еще не существующему проекту было уже тогда присвоено обозначение Ki-83.

Требования спецификации предполагали создание двухместного двухмоторного самолета. В качестве силовой установки было предложено применить на выбор три типа перспективных двигателей, находящихся в разработке на моторостроительном отделении Mitsubishi √ 18-цилиндровые воздушного охлаждения На-104, На-214 или мощнейший 24-цилиндровый Н-образный жидкостного охлаждения На-203-II.

Максимальная скорость задавалась 650 км/ч с возможностью впоследствии доведения до 700 км/ч. Радиус действия определялся в 1500 км плюс один час полета.

Требования по вооружению задавались достаточно мощные √ две 20-мм пушки и два 7.7-мм пулемета, направленные вперед и 7.7-мм пулемет для защиты задней полусферы у стрелка. Несколько позже появились требования повысить огневую мощь до 2х20 мм и 4х13-мм пулеметов вперед и одного 13-мм у стрелка.

Столь высокие требования вызвали сомнения в их достижении у руководителя проекта Томио Кубо, который выступил с инициативой создания одноместного одномоторного истребителя классической схемы под двигатель На-203-II, мощность которого в 2600 л.с. позволяла надеяться получить заданные данные. Инициатива была поддержана, но проект, получивший обозначение Ki-73, так и не удалось реализовать в металле. Причины этого лежали в более высоком приоритете двухмоторного варианта Ki-83 и того, что двигатель На-203-II так и не удалось довести до ума. Нет никакой информации, что этот двигатель вообще когда-либо был построен даже в прототипе.

К концу 1941 года армейское командование выдвинуло дополнительное требование для Ki-83. Теперь требовалось не только сопровождать бомбардировщики, но и вести бой на высотах до 10 тыс. м., что автоматически предопределяло применения двигателей с турбокомпрессором.

К тому времени на Мицубиси приступили к работе над высотной версией двигателя На-214Ru √ двухрядной 18-цилиндровой звезды мощностью 2300 л.с., который конструкторская группа Томио Кубо приняла за базовый вариант силовой установки. В апреле 1942 года был построен полноразмерный деревянный макет самолета. Однако, требования Koku Hombu вновь изменились - от задней стрелковой точки было решено отказаться. Это было вызвано решением смены назначения будущей машины. Теперь приоритет отдавался функциям перехвата вражеских бомбардировщиков, а не сопровождения собственных. Вероятно тогда же встал вопрос об усилении наступательного вооружения до двух 30-мм и двух 20-мм направленных вперед пушек, правда, конкретики по этому вопросу нет. При этом, двухместную компоновку было решено сохранить, но второй член экипажа теперь должен был выполнять функции командира машины, а по совместительству штурмана и радиста.

После утверждения макета было заказаны прототипы, первый из которых должен был быть готов весной 1943 года, а к лету 1944 года планировалось завершить цикл испытаний и строить самолет в серии.

Но, как это часто бывает, реалии сильно отличались от желания и вносили свои суровые коррективы. В 1943 году технический отдел штаба армейской авиации приказал прекратить работы над двигателями На-214 и На-104. В качестве альтернативы предлагалось использовать менее мощный, но более компактный и легкий новый двигатель Mitsubishi Ha-211, который было решено унифицировать как для армейской, так и для флотской авиации в качестве перспективного мотора в классе 2000-сильных двигателей.

Разработка этих авиамоторов шла с конца 1939 года под внутрифирменным обозначением На-43-II. Он представлял собой 18-цилиндровую двухрядную звезду взлетной мощностью 2200 л.с. при 2900 об/мин., оснащался двухскоростным нагнетателем и весил всего 980 кг. Таким образом, по отношению мощности к единице массы он обещал быть самым эффективным в мире. Параллельно разрабатывалась его высотная версия, оснащенная турбокомпрессором На-211-Ru, способная выдавать 1750 л.с. на высоте 11.5 км.

Именно под эти моторы и начали строить прототип Ki-83. Но, забегая вперед, следует отметить, что в погоне за минимизацией массы и габаритов мотора На-211 была допущена ошибка в теплосъеме цилиндров, два ряда цилиндров были слишком зажаты и, как следствие, мотор постоянно перегревался, повторив, в целом, судьбу советского М-71. До конца войны его так и не удалось добиться стабильной работы его.

Постройку заложенных четырех прототипов планировалось завершить к концу 1943 года, но в результате, первый из них был закончен лишь 19 октября 1944-го. 18 ноября 1944 года с аэродрома Какамигахара шеф-пилот фирмы Хаяши поднял машину в воздух. Расчетной скорости в 700 км/ч достичь не удалось, но, тем не менее, на высоте 8000 м. самолет развил 686.2 км/ч, а на 5000 м √ 655 км/ч, что было все равно больше, чем развивал любой другой перехватчик японской армии.

20 января 1945 года к испытаниям подключился 2-й прототип. 22 марта был готов третий, а 2-го апреля и четвертый прототипы Ki-83.

К сожалению, к моменту капитуляции Японии сохранились лишь отрывочные сведения о результатах испытаний. В частности, вскоре после начала полетов было отмечена опасная вибрация двигателей и хвостового оперения, в результате, по крайней мере, на первом прототипе горизонтальный стабилизатор был укреплен подкосами √ достаточно архаичное решение для конца войны. Вероятно, это была лишь временная мера, а в серийном исполнении подкосы бы исчезли. Но даже с ними в отдельных полетах была достигнута скорость 704.5 км/ч. При этом самолет для своих габаритов и массы обладал поразительной маневренностью √ на скорости 644 км/ч машина делала полную петлю диаметром всего 671 м за 31 секунду и допускала перегрузки до 7G.

9-го марта 1945 года в ходе одного из испытательных полетов прототипа ╧2 на исследование вибрации воздушных винтов произошел отказ кислородного оборудования. В результате шеф-пилот фирмы Хаяши потерял сознание в полете на высоте около 7 тыс. метров, а самолет рухнул в лес.

Третий и четвертый прототипы погибли на аэродроме Какамигахара в префектуре Гифу в ходе налетов авиации союзников. К концу войны, таким образом, уцелел лишь только первый прототип, 25 июня он также получил незначительные повреждения во время налета, но был быстро восстановлен, после чего был эвакуирован на аэродром Мацумото, где планировалось продолжить испытания. Там он и был захвачен американцами.

В ноябре 1945 года уцелевший Ki-83 с нанесенными американскими звездами поднялся в воздух вновь. Заправленный 100-октановым американским бензином вместо низкокачественного японского топлива, самолет развил на высоте 7000 метров скорость 762 км/ч и достиг высоты 15 тыс. метров. И это при наличии съедавших аэродинамику подкосов под стабилизатором и грубой после восстановительного ремонта поверхности крыльев и фюзеляжа. Американцы были шокированы качествами японской машины, о существовании которой даже не подозревали, которая по комплексу данных опережала только что запущенный в серию "Тайгеркэт" F7F и, как минимум не уступала британскому DH-103 "Хорнет". Впоследствии, при составлении официальных отчетов уже в США, куда Ki-83 был отправлен на изучение, цифра максимальной скорости была занижена до 699.9 км/ч на высоте 3500 метров. Следы самой машины после прибытия в США теряются практически сразу же. Она не числилась за испытательными центрами AOAMC (Atlantic Overseas Air Material Center) в г. Нью Арк, штат Нью Джерси и МАМА (Middleton Air Material Aria), Пенсильвания, которые работали с трофейной японской авиатехникой. Все существующие фотографии трофейного Ki-83 с американскими звездами относятся к периоду осени 1945 года во время испытаний его американцами с авиабазы Мацумото, префектура Нагано.

Конструктивно истребитель Ki-83 представлял собой двухмоторный цельнометаллический моноплан. Крыло ламинарного профиля. В районе центроплана имело поперечное V=2 градусам, консоли были прямыми. По всей задней кромке крыла шли автоматические закрылки. Обшивка фюзеляжа и крыла была выполнена листами дюраля большой площади для минимизации количества швов. Вертикальное оперение конструктивно было заимствовано из предыдущего проекта Томио Кубо √ разведчика Ki-46. Стабилизатор был поднят вверх и крепился на киле. Это было сделано во избежание затенения его крылом, и, соответственно, увеличения подъемной силы.

Двигатели - На-211-Ru взлетной мощностью 2200 л.с., на высоте 6800 м развивали 2130 л.с., а на 10300 метрах √ 1920 л.с. Винты металлические, четырехлопастные изменяемого шага диаметром 3.5 м. Оригинальной была выхлопная система. Коллекторы от цилиндров через турбокомпрессор выводились в заднюю часть мотогондол, не выступая за габариты их, и тем самым, не создавая воздушного сопротивления, а напротив, создавая дополнительную реактивную тягу.

Шасси трехопорное с хвостовым колесом, полностью убиралось √ основные стойки √ в мотогондолы, хвостовая √ в фюзеляж, закрываясь створками.

В носовой части фюзеляжа монтировалось вооружение. Ниже располагались две 30-мм пушки Но-155 с 80 патронами на ствол, чуть выше, сдвинутые внутрь √ пара 20-мм пушек Но-5, по 160 патронов на ствол. Стволы пушек не выступали за габариты планера. Допускалась также наружная подвеска пары 50-кг бомб или одной 250-кг.

За отсеком вооружения находилась кабина пилота, закрытая каплевидным фонарем кругового обзора с минимальным переплетом. Лобовое стекло было выполнено пулестойким толщиной 60 мм. Кресло пилота √ цельноштампованное из 12-мм бронелиста к которому крепился 8-мм бронезаголовник. Перед пилотской кабиной располагалась 12-мм бронеплита. Позади пилота - 8-мм бронеперегородка, отделявшая кабину от расположенного позади основного топливного бака объемом 1560 литров. Бак был полностью протектирован многослойной резиной толщиной 16 мм. Два крыльевых бака объемом 170 и 250 литров были также протектированы и имели возможность перекачки топлива из одного бака в другой. Общий объем топлива составлял 2400 литров. Все баки имели автоматическую систему пожаротушения. Под крыльями можно было подвесить еще пару 220-литровых подвесных баков.

Ближе к хвосту находилась кабина второго члена экипажа, не выступающая за обводы фюзеляжа. Лишь с обоих бортов имелись по два небольших окошка и небольшое окошко сверху. Кресло штурмана было направлено по курсу полета и также выполнялось из бронелиста толщиной 12 мм. Со спины штурмана защищала 8-мм бронестенка.

Приборное оборудование истребителя было достаточно богатым по японским меркам и оснащалось даже такой экзотикой для японской авиации, как автопилот.


Едва ли истребитель Ki-83, будь он принят на вооружение, сильно повлиял бы на итог войны, но уж точно он бы доставил немало неприятных моментов американской авиации.

К моменту завершения войны в планах японского командования было создание на базе Ki-83 разведывательной версии Ki-83-Оцу, еще одного разведчика Ki-95, в который начали перестраивать один из уничтоженных прототипов Ki-83 с заменой хвостовой части. Разведчик Ki-95 рассматривался как перспективная замена знаменитой "Дине" Ki-46.

Также в разработке была облегченная версия дальнего истребителя Ki-103, которая осталась лишь в бумаге. Флотская авиация также заинтересовалась возможностью принятия Ki-83 на вооружение своих кокутаев, но понятно, что этим планам не пришлось сбыться

Тактико-технические данные эскортного истребителя Mitsubishi ki.83 :

Начало проектирования – май 1943 г.
Полет первого прототипа – 18.11.1944 г.
Причина завершения работ – поражение Японии и закрытие всех военных программ.

Длина – 12,50 м
Высота – 4,60 м
Размах крыла – 15,50 м
Площадь крыла – 33,52 м.кв.
Вес пустого \ взлётный – 5980 \ 8795 кг
Скорость на расчетной высоте – 705 км\ч
Скорость у земли – 450 км\ч
Скороподъёмность – 1000 м\мин
Дальность – 1953 км
Потолок – 12660 метров
Двигатель – два звездообразных Mitsubishi Ha-211Ru, мощностью 2200 л.с.
Экипаж – два человека
Стрелковое вооружение – две 30-мм пушки Но-105 и две 20-мм пушки Но-5
Бомбовая нагрузка – две 50-кг бомбы.

 

Продолжение будет!

Изменено пользователем FOKX
  • Вверх 1
medal

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Продолжаем разговор.... :salute:

 

АНТ-46 (ДИ-8)

Дальний истребитель

Фото и схемы:

di-8.jpg

di8-1.gif

di8-1.jpg

di8-i.jpg

История создания:

В истории авиационной техники известно немало случаев, когда на основе истребителя, чаще двухмоторного, в результате переделок получался разведчик и даже бомбардировщик.Примеров тому много. Переориентация подобного рода производилась гораздо чаще, чем обратная, поскольку утяжелить самолет всегда проще, нежели облегчить. Да и преобразование бомбовоза в истребитель, не сулит высоких показателей маневренности и скорости полета. Лишь иногда переделка бомбардировщика в самолет воздушного боя представлялась заманчивой, когда большой полетный вес и габариты исходной модели допускали установку принципиально нового, значительно более эффективного средства или агрегата, который на "классическом", маленьком истребителе разместить было очень сложно или нецелесообразно. Именно таким уникальным, хотя и малоудачным примером стала попытка создания тяжелого дальнего истребителя АНТ-46 (ДИ-8).

Двухмоторный или дальний истребитель ДИ-8 (по тогдашней терминологии - "летающий крейсер") был создан на основе среднего бомбардировщика СБ (АНТ-40). Аналогичную переделку по заказу УВВС произвело ОКБ-39 С.В.Ильюшина, построив перед началом второй мировой войны малую серию самолетов сопровождения ДБ-3СС (в двух вариантах вооружения на базе серийного дальнего бомбардировщика ДБ-3 (ЦКБ-30) для применения их в совместных боевых порядках. В 1935 г. АНТ-40 еще не успел сколько-нибудь утяжелиться от войсковых рекомендаций или технологических доработок серийного производства. Для переоборудования его в дальний истребитель взяли машину по типу первых опытных СБ, которые только начинали сходить с конвейера завода N22 в Филях. Один экземпляр был приведен к виду, удобному для переквалификации, принципиально не отличаясь от первого, летного образца АНТ-40 с двумя двигателями воздушного охлаждения Райт "Циклон". Взамен "Циклонов" для большей энерговооруженности будущего истребителя установили двухрядные звездообразные моторы Гном-Рон "Мистраль-Мажор" 14К.

При создании ДИ-8 конструкторы учли опыт разработки и доводок близких к нему прототипов Ми-3Д и ДИП, поэтому им легко удалось избежать многих осложнений. Дело в том, что цельнометаллическая конструкция, во многом сходная для этих машин, была уже хорошо отработана и доведена до приемлемой надежности летными испытаниями, правда, с моторами водяного охлаждения. Не менее важным отличием ДИ-8 от СБ являлись две динамореактивные пушки АПК-4 калибра 76,2 мм, которые разработало управление специальных работ (УСР НКТП). Они были установлены в отъемных частях крыла с проходом стволов через обшивку передней кромки и выхлопных труб с диффузорами над ребром обтекания крыла сквозь его верхнюю обшивку. Боезапас каждого орудия составлял 15 снарядов.

В центроплане крыла у правого борта фюзеляжа установили третью огневую точку - пулемет ШКАС с запасом 800 патронов. Отличия коснулись и оборонительного вооружения. В носовой кабине штурмана-бомбардира взамен спарки пулеметов ШКАС появился один подвижный крупнокалиберный пулемет ШВАК 12,7 мм. В хвостовой части фюзеляжа оружие осталось как на СБ - верхний турельный ШКАС на подвижной установке ТУР-9 и нижний люковый пулемет той же системы.

Для упоминания другой "изюминки" ДИ-8 (помимо наступательных ДРП), которая вошла в состав оборонительного вооружения с задней полусферы, вернемся к центроплану крыла. У границ зализов стыка крыла и фюзеляжа чуть выше задней кромки центроплана устроили амбразуры двух неподвижных пулеметов ШКАС. Ведение огня из них должно было производиться при заходе вражеского истребителя точно в хвост. Направляемые самолетом и нацеливаемые с помощью перископа заднего обзора, эти ШКАСы представляли бы для неприятеля полную неожиданность. При отражении атаки противника со столь строгого ракурса, результативная стрельба из турельной и люковой установок была бы затруднена, и наличие неподвижных пулеметов в центроплане, значительно усложнило бы условия нападения с задней полусферы.

Конечно же, внезапность оборонительного огня не могла оставаться долговечной, и стрельба из фиксированных пулеметов назад в значительной степени велась бы наудачу. Может быть, именно поэтому подобные установки в нашей боевой авиации не прижились. Состав бомбардировочного вооружения по сравнению с СБ уменьшили. В зоне центра тяжести самолета оставили вертикальный бомбовый отсек. Задний фюзеляжный и центропланные отсеки не использовались и были задраены. Общий вес бомб не превышал 250 кг, что соответствовало TTT, предъявляемым к "летающему крейсеру".

Конструкция ДИ-8 - металлическая, клепанная из дюралюминия. Фюзеляж стыковался из трех частей, которые собирались и укомплектовывались оборудованием автономно, на отдельных стапелях, с последующей подачей на общую сборку. В передней части (она именовалась Ф-1) за лобовым, прозрачным колпаком было устроено рабочее место штурмана. Его он занимал, поднявшись по лестнице через нижний люк. Этот же проем являлся аварийным для покидания самолета в воздухе.

Средняя часть фюзеляжа (Ф-2) выполнялась заодно с центропланом крыла и была наиболее материалоемкой и сложной при автономной сборке. В ней поместили пост управления самолетом внутри кабины летчика со сдвижным фонарем назад. Более длинный фонарь стрелка-радиста сдвигался вперед и открывал его кабину, расположенную в задней части фюзеляжа (Ф-3), несущей хвостовое оперение.

Каркас основных агрегатов машины состоял из трубчатых ферменных балок (стальные трубы), V-образных профилей, образующих вместе с обшивкой замкнутые контуры (для частичного включения ее в работу на прочность), рамных шпангоутов и нервюр. Их выполнили из листового дюралюминия с отбортованными отверстиями для облегчения. Элероны имели внутреннюю весовую компенсацию. Под задней частью отъемных консолей и центроплана крыла были подвешены четыре секции отклоняемых щитков-закрылков. В передней части центроплана по его концам на стержневых моторных фермах были установлены два двигателя воздушного охлаждения в капотах NACA. Их оснастили внутренними кольцевыми маслорадиаторами. На валах моторов двухлопастные деревянные винты диаметром 3,4 м. Внутри мотогондол на хомутах - два маслобака емкостью по 45 л.

Капоты двигателей были плавно сведены на нет к задней стенке крыла и заканчивались нишами убираемого шасси. После подъема стоек колеса частично оставались снаружи, образуя своими шинами задние кромки мотогондол. Зимний вариант шасси предусматривал подъем лыж в полете с подтягиванием их к днищам моторных обтекателей. Бригада Александра Александровича Архангельского, работавшая над преобразованием АНТ-40 в АНТ-46, сделала ДИ-8 очень быстро, за два месяца, и в июле 1935-го он был выведен на аэродром. Летные испытания проводил пилот ЦАГИ Михаил Юрьевич Алексеев, совершив на ДИ-8 первый полет 1 августа 1935-го. Как и опытные экземпляры будущего СБ, ДИ-8 оказался недостаточно устойчивым в полете и очень чутким к отклонениям рулей и элеронов. Для преодоления этих аномалий ОКБ АНТ воспользовалось теми же способами и средствами, что и при доводке самолетов АНТ-40.

Из-за снятия с плана динамореактивных пушек системы Курчевского в феврале 1936-го для дублера ДИ-8бис (АНТ-46бис) были разработаны два новых варианта наступательного вооружения. Один из них предусматривал применение нарезных пушек ШВАК (калибр 20 мм) по паре с каждой стороны крыла. В связи с этим по указанию заместителя главного конструктора ЦАГИ Владимира Михайловича Петлякова ДИ-8бис получил новые консоли крыла (Архангельского командировали на завод N22 для внедрения и ведения серии СБ).

Одновременно вслед за совершенствованием СБ дублера снабдили и новым горизонтальным оперением и килем с увеличенным рулем поворота. Второй вариант оружия предусматривал подфюзеляжную легкосъемную батарею, составленную из пяти пушек ШВАК. Они должны были устанавливаться на специальном опускаемом лафете и иметь хороший доступ для обслуживания и перезарядки магазинов.

Основные летно-тактические характеристики ДИ-8бис намечались выше данных СБ, чтобы успешно защищать бомбардировщики в полете. Для этого наметили в короткий срок установить на дальнем истребителе перспективные форсированные двигатели М-34РНФ конструкции А. А. Микулина. Однако из-за затянувшихся сроков подготовки к сдаче АНТ-46 на государственные испытания он был снят с плана, как неудавшийся. Анализ заводских испытаний вынудил заказчиков отказаться от этого "крейсера". Продолжение работ над ДИ-8 бригадой Архангельского оказалось невозможным, так как ее в полном составе перевели на 22-й завод как самостоятельное ОКБ по отслеживанию серийного выпуска СБ. АНТ-46бис не строили. Ограничиться пришлось лишь разработкой ряда агрегатов и фрагментарного макета фюзеляжного лафета с пушками ШВАК.

Неудача А.Н.Туполева с дальним истребителем чудовищным образом повлияла на работу других ОКБ в этом направлении. В экспериментальном институте П.И.Гроховского и в конструкторском бюро Д.П.Григоровича были построены их самолеты Г-38 (ЛК-2) и ДГ-56 (ЛК-3), но им не дали возможности даже "погудеть" моторами. По прямому указанию руководства ГУАП НКТП (а фактическим хозяином этого ведомства был не номинальный начальник Михаил Моисеевич Каганович, а неподвластный ему влиятельный первый зам. Туполев) названные самолеты были уничтожены, а работников этих предприятий либо передали в другие КБ, либо пустили по миру. Сохранилось и такое мнение, что Туполев сам остановил работы по АНТ-46 и его дублеру в связи с успешным принятием на вооружение ВВС среднего бомбардировщика СБ, который с двигателями типа М-100 имел хорошие перспективы в основном и многоцелевом вариантах применения. Эта версия пока подтверждения не получила.

ЛТХ: 
Модификация   АНТ-46бис
Размах крыла, м   20.30
Длина, м   12.24
Высота, м 
Площадь крыла, м2   55.70
Масса, кг 
  пустого   4180
  нормальная взлетная   5910
  топлива   550
Тип двигателя   2 ПД М-34РНФ
Мощность, л.с.   2 х 1200
Максимальная скорость , км/ч 
  у земли   382
  на высоте   404
Практическая дальность, км   1800
Практический потолок, м   9000
Экипаж   3-4
Вооружение:   две 76.2-мм динамореактивные пушки АПК-4 (по 15 снарядов) или 4 20-мм пушки ШВАК и один 7.62-мм пулемет ШКАС с запасом 800 патронов.
один подвижный 12.7-мм пулемет ШВАК. В хвостовой части фюзеляжа - верхний турельный ШКАС на подвижной установке ТУР-9 и нижний люковый пулемет той же системы.
Бомбовая нагрузка до 250 кг

 

ДИ-6

Двухместный истребитель

Фото и схемы:

di-6_1.jpg

di-6_2.jpg

di6kr.jpg

di6-2.gif

di6-1.jpg

di6-2.jpg

История создания;

В середине 1920-х, в эпоху расцвета бипланов, ВВС многих стран уделяли заметное внимание разработке двухместных одномоторных истребителей и многоцелевых самолетов. По максимальной скорости и маневренности они практически не уступали одноместным бипланам, так как при достаточно высоком уровне совершенства конструкции, достигнутом к этому времени, доля лобового сопротивления турели и стрелка вместе с увеличением площади крыльев и общей массы самолета были незначительны. Считалось, что двухместный истребитель обладает определенными преимуществами. Наличие стрелка или летнаба обеспечивало большую универсальность боевого применения машины, в том числе как скоростного разведчика, ночного истребителя, легкого бомбардировщика и штурмовика. Сопровождая тяжелые бомбардировщики, ему не требовалось производить сложные маневры и нарушать боевые порядки ударной группы, отражая атаки вражеских истребителей из задней полусферы. Подвижная стрелковая установка защищала истребитель сзади и увеличивала продолжительность обстрела цели в одной атаке, что было особенно важно при ночном перехвате и уничтожении малоразмерных наземных целей.

Первые в нашей стране двухместные истребители ДИ-1 и ДИ-2 были разработаны под руководством Н.Н.Поликарпова во второй половине 1920-х на московском авиазаводе ╧1. Затем эти работы продолжили в ЦКБ завода "Авиаработник" им. Менжинского. Летом 1931-го там построили биплан смешанной конструкции ДИ-3, а в начале 1933-го подкосный цельнометаллический высокоплан ДИ-4 французкого конструктора А.Лявиля. Все они стались в опытных экземплярах. Логическим продолжением этого направления в ЦКБ завода "Авиаработник" явилось создание бригадой С.А.Кочеригина летом 1934-го двухместного биплана ЦКБ-11 или ДИ-6. Непосредственно конструированием самолета занимался известный впоследствии авиационный конструктор В.П.Яценко. За плечами недавнего выпускника МАИ, был большой жизненный и профессиональный опыт. Окончив в 1915-м Курское реальное училище, Владимир Панфилович служил в армии в качестве авиамеханика и моториста, работал конструктором на авиапредприятиях В.В.Слюсаренко, А.А.Пороховщикова и Ю.А.Меллера. С 1924-го на заводе ╧1 под руководством Н.Н.Поликарпова Яценко разрабатывал фюзеляжи самолетов И-3, ДИ-2, У-2, ТБ-2 и Р-5.

В октябре 1929-го его назначили ведущим конструктором в ЦКБ завода ╧39. Осенью 1931-го Яценко возглавил вновь образованную конструкторскую группу двухместных истребителей ЦКБ-ЦАГИ, работавшую на заводе опытных конструкций ЦАГИ. В следующем году после очередной структурной перестройки опытного самолетостроения группу В.П.Яценко присоединили к бригаде штурмовиков и разведчиков Сергея Алексеевича Кочеригина на заводе ╧39. Новый самолет проектировался сразу в двух основных вариантах: двухместный истребитель и штурмовик. Конструктору двухместной машины, чтобы она стала полноценным истребителем, способным вести маневренный воздушный бой, требовалось обеспечить удельные нагрузки на мощность и крыло, близкими к аналогичным показателям одноместного истребителя. Этого можно было добиться очень тщательным подходом к общей компоновке истребителя. Лобовое аэродинамическое сопротивление уменьшили, оснастив новый биплан впервые в мировой практике убирающимся шасси, причем амортизаторы размещались в дисках основных колес. В варианте штурмовика, кроме четырех подкрыльевых точек подвески, предусматривался бомбоотсек в фюзеляже на четыре авиабомбы калибра до 10 кг, на крыльевых узлах могли подвешиваться два ВАП-6.

Различалось и стрелковое вооружение: у истребителя - один турельный и два крыльевых пулемета ШКАС с боекомплектом по 750 патронов на ствол; у штурмовика - один турельный ШКАС с боекомплектом 750 патронов и четыре крыльевых ПВ-1 с общим боезапасом 3000 патронов (в перегрузку боезапас крыльевых пулеметов возрастал до 4000 патронов). Использование разных пулеметов на истребителе и штурмовике объясняется особенностью применения машины. Более легкие и скорострельные ШКАСы (скорострельность 30 выстр/сек, против 13 выстр/ сек у ПВ-1) применялись для поражения малоразмерных и скоростных воздушных целей, когда стрельба велась практически с постоянной дистанции. ПВ-1, в описываемый период, более надежные и в пять раз дешевле использовались для обстрела малоподвижных площадных целей с различных дистанций более продолжительными очередями. Причем для повышения эффективности стрельбы два крыльевых пулемета устанавливались сходящимся "веером", а два - параллельно продольной оси самолета. Для обеспечения летчику хорошего обзора задней полусферы закрытая кабина стрелка размещалась ниже заголовника пилота.

Самолет проектировался под V-образный мотор жидкостного охлаждения М-32 конструкции В.М.Яковлева номинальной мощностью 600л.с. и высотностью 5000м. Шесть опытных моторов наработали в 1932-1934 годах на стенде в общей сложности 1200ч. При этом выявился ряд серьезных конструктивных недостатков (прогар поршней, поломка клапанов, разрушение подшипников), поэтому доводку М-32 прекратили. Неудача с М-32 привела к замене его при рассмотрении эскизного проекта и макета истребителя на менее высотный (расчетная высота 2132 м) звездообразный 625-сильный мотор воздушного охлаждения "Райт" "Циклон" R-1820F-3. В сентябре 1934-го первый опытный краснокрылый ЦКБ-11 поступил в НИИ ВВС на предварительные госиспытания. От НИИ ВВС ведущим летчиком назначили И.Ф.Петрова и летнаба Виноградова. От завода ╧39 в испытаниях участвовали летчик Ю.И.Пионтковский и начальник летно-испытательной станции Н.Николаев. Первый вылет на самолете совершил летчик НИИ ВВС А.И. Филин только 30 сентября. Второй полет состоялся в декабре. За это время на самолете заменили мотор, изменили угол установки стабилизатора, отрегулировали уборку и выпуск шасси. Но 10 декабря новинка авиастроения - убираемое шасси напомнило о себе. В том полете не закрылись замки стоек в убранном положении. Летчик Петров подал давление в систему раньше, чем открылись замки выпущенного положения, из-за этого деформировался рычаг привода стойки. На следующий день ему при заходе на посадку не удалось закрыть замки стоек шасси в выпущенном положении, и пилот посадил самолет на фюзеляж. О летном происшествии, обвинив во всем летчика, доложили наркому тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе. Григорий Константинович вызвал Петрова к себе для объяснений и внимательно выслушал испытателя, вникнув в суть произошедшего. Возвратившись в институт, Петров узнал, что приказом наркома ему объявлена благодарность с награждением легковым автомобилем ГАЗ-1.

В отчете по испытаниям, завершившихся в этом же месяце, отмечалось, что из-за тряски мотора на некоторых режимах его работы вибрировали консоли нижнего крыла, особенно левая. Характер вибраций указывал на резонанс собственных колебаний крыла с тряской мотора. При разбеге тяжело поднимался хвост, и имелась тенденция к развороту влево, что на неровном аэродроме затрудняло выдерживание направления взлета. Пользование аварийной системой выпуска шасси требовало от летчика больших физических усилий, а из-за недостаточной эффективности элеронов он медленно входил в вираж и вяло менял его направление. Летчик в зимнем обмундировании с парашютом без посторонней помощи не мог забраться в кабину. Не лучше обстояли дела при аварийном покидании самолета в воздухе зимой. Летнаба не устраивало отсутствие связи с летчиком, особенно на больших высотах и при работе двигателя на максимальном режиме. Отмечался плохой обзор из кабины вниз и вперед по полету, а также ограниченные углы обстрела задней стрелковой установки. В аварийной ситуации в полете летнаб с трудом мог покинуть самолет из-за малого проема люка и больших физических усилий, необходимых для открытия замка левой створки.

Общее заключение о машине было благожелательным и в нем, в частности, говорилось: "Полученные скорость, маневренность, отсутствие крупных дефектов показывают, что ДИ-6 быстро может быть доведен до эталонного состояния, и будет представлять большой интерес для Воздушных Сил как двухместный истребитель, обладающий хорошими летными данными. Необходимо (...) форсировать постройку второй машины, доведя до боевого состояния (...) и предъявить ее на госиспытания. Одновременно целесообразно начать постройку опытной войсковой серии самолетов... Предложить заводу ╧39 проработать вопрос модификации самолета в одноместный истребитель сопровождения... Убирающее шасси и колеса с внутренней амортизацией считать выдержавшими госиспытания; схему и конструкцию шасси и колес рекомендовать как удачный образец". Первое чистилище новая машина прошла успешно: замысел конструктора воплотился в окрыленный металл, в главных своих показателях удовлетворяющих заказчика.

После первомайских праздников 1935-го в НИИ ВВС приступили к госиспытаниям доработанного ДИ-6. На этот раз машину испытывали летчики П.Я.Федрови и В.А.Степанченок. После завершения госиспытаний (ноябрь 1935-го) общее мнение о самолете у их участников и руководства института сохранилось положительное: "ДИ-6 обладает для своего класса большим диапазоном скоростей (на высоте 3000 м от 150 до 385 км/ч), хорошей для двухместного самолета маневренностью и устойчивым пикированием. На самолете удачно разрешен вопрос биплана с надежно работающим убирающимся шасси. Хорошо сделаны колеса с внутренней амортизацией. Крыльевые пулеметные установки работают безотказно. Управление пулеметами и прицеливание удобное. Производственное выполнение самолета в целом хорошее".

При испытаниях стрелкового вооружения ДИ-6 летчики-испытатели отрабатывали и тактические приемы применения новой машины: несколько страниц отчета об испытаниях занимают красочные схемы построения атак воздушных целей и обороны от истребителей противника, убедительно доказывающие тактические преимущества двухместной машины. Новой техники не бывает без недостатков, и ДИ-6 - не исключение из правила, вот только основные, вошедшие в акт по госиспытаниям. Вследствие крайне ограниченных углов обстрела и затруднительного маневрирования пулеметной установкой легко можно было прострелить оперение самолета. Конструкция пулеметной установки не обеспечивала маневрирование и безотказную работу пулемета. Стрелок, сидевший спиной по полету в неудобной напряженной позе, быстро уставал. Для уборки шасси пилоту требовалось девять операций. Хвостовое оперение и консоли обоих крыльев вибрировали при полетах на больших углах атаки. Кроме этого, в ночном полете летчик ослеплялся выхлопами мотора, что исключало прицельную стрельбу и затрудняло посадку. Как и прежде отсутствовала надежная переговорная и зрительная связь между стрелком и летчиком. Стрелок с парашютом с трудом мог покинуть самолет в аварийной ситуации. Открывалась только левая половина экрана (фонаря) кабины стрелка. Маленький козырек кабины не защищал летчика, фюзеляж продувался и экипаж замерзал в полете. Не меньше было замечаний и к удобству обслуживания самолета техническим составом на земле.

Заключение НИИ ВВС получило поддержку у начальника ВВС РККА Я.И.Алксниса, который, в частности, просил начальника ГУАПа обязать завод ╧39 выпустить в кратчайший срок один из десяти ДИ-6М-25, заказанных для войсковых испытаний, как образец машины на 1936-й, с устранением всех дефектов, оснащенный радиостанцией РИ ЗЕТ, самопуском двигателя и прочими/доработками. В последний день октября 1935-го завод ╧39 предъявил на полигонные и заводские испытания вооружения первый опытный ДИ-6 в варианте штурмовика. Всего выполнили 10 полетов. В восьми из них испытали крыльевые пулеметные батареи, работавшие безотказно, в трех полетах провели бомбометание на ногинском полигоне корпусами авиабомб АО-8, в двух - проверили выливные авиаприборы химического вооружения ВАП-6. Но этого оказалось недостаточно, и начальник ВВС Алкснис решил провести дополнительные испытания вооружения ДИ-6Ш с привлечением наиболее подготовленных летчиков из строевых частей.

В частности, на бреющем полете, где внимание летчика сосредоточено на технике пилотирования, он не мог вести детальную ориентировку для выхода на цель. Ориентировка не поручалась штурману, кабина которого была ╚слепа╩ , а поэтому терялось основное свойство штурмовика - внезапность. Недостаточный радиус действия с полной нагрузкой, количество и качество бомб не соответствовало тактическим задачам , что делало самолет неполноценным для выполнения штурмовых задач. Большие разбег и пробег самолета чрезвычайно затрудняли эксплуатацию на полевых аэродромах. Самолет на высоких скоростях сильно кабрировал, а большое давление на ручку утомляло летчика и не давало ему возможности ориентироваться по карте. Бомбардировочное оборудование, сосредоточенное в передней кабине, сильно загружало летчика и затрудняло прицельное бомбометание, т.к. цель закрывается самолетом. Летнаб никакого участия в бомбометании не принимал.

Одновременно с дополнительными испытаниями штурмовика в феврале 1936-го завод ╧39 предъявил на войсковые испытания два серийных ДИ-6М-25. До этого в советской авиации войсковых испытаний самолетов не проводили. ДИ-6М-25 и СБ были первыми самолетами, на которых предстояло отработать организацию и методику войсковых испытаний. От НИИ ВВС войсковые испытания возглавил командир авиабазы института майор Спирин, в испытательную бригаду также вошли инженер по вооружению Ссорин и ведущий инженер-летчик А.И.Никашин. В феврале состоялся первый вылет истребителя ДИ-6М-25 на лыжах. Испытания двух самолетов на лыжном шасси продолжались до 10 апреля 1936-го, когда аэродром раскис и полеты стали невозможны. Самолеты на колесном шасси участвовали в первомайских праздниках. В конце мая, после завершения заводского ремонта, на аэродроме НИИ ВВС приземлились три ДИ-6М-25 (к двум первым серийным машинам присоединилась третья), на которых до июня продолжили войсковые испытания.

В ходе них в НИИ ВВС провели одиночные учебные воздушные бои ДИ-6 с И-15, И-16 и разведчиком Р-5, показавшие, что наивыгоднейшими маневрами следовало считать глубокие виражи и боевые развороты. Из-за более низкой, по сравнению с одноместными истребителями, тяговооруженности ДИ-6 проигрывал им бой на вертикали. ДИ-6 превосходил разведчик Р-5 в вертикальных и горизонтальных маневрах. Определили и штопорные характеристики истребителя. Сваливание происходило при скорости 80-90 км/ч при полной даче ноги по штопору и ручке управления, взятой на себя. После трех витков ДИ-6 выходил с небольшим запаздыванием. При увеличении количества витков до пяти наблюдались случаи неправильного штопора, для вывода из которого требовались большие усилия, а выход происходил с запаздыванием на 1,5...2 витка. В случае значительного запаздывания требовалась дача мотора, после чего самолет хорошо выходил из штопора. ДИ-6 легко летал в строю на средней высоте и тяжело - на малых из-за недостаточных эффективности элеронов и обзора вперед. В отчете по войсковым испытаниям отмечалось: "По маневренности (...) ДИ-6М-25 стоит даже выше одноместных скоростных истребителей. Наличие задней огневой точки, при отмеченных выше качествах, дает ему значительные преимущества при ведении воздушного боя со всеми типами самолетов. Однако наличие целого ряда недостатков задней кабины стрелка (...) снижают его боевую ценность как истребителя".

В июне 1936-го головная машина войсковой серии поступила в НИИ ВВС. Самолет по-прежнему - в центре внимания руководства ВВС, поэтому его испытания поручены инженеру А.И.Никашину и летчику Э.Ю.Преману. За 28 дней было выполнено 33 полета. За два года прошедших с начала испытаний первой опытной машины, так и не удалось улучшить ее тактико-технические данные. Взлетная масса из-за установки дополнительного оборудования и доработок выросла на 81 кг, максимальная скорость снизилась на 16 км/ ч, длина разбега увеличилась на 70%. Не удалось избавиться от вибраций оперения на больших углах атаки, углы обстрела задней стрелковой точки по-прежнему не удовлетворяли ВВС. В актах удивляет не количество выявленных недостатков ДИ-6, а то, что большая часть не устраняется или устраняется не полностью. Частично такое положение с доводкой самолета можно объяснить неуступчивым характером Яценко. Люди, которые хорошо его знали, рассказывали, что он отстаивал свои решения до конца. К этому времени ДИ-6 уже был запущен в серию, поэтому отступать было поздно. Только этим можно объяснить следующее заключение А.Я.Алксниса: "Отмеченное в данном отчете ухудшение летных качеств самолета ДИ-6М-25 серийной постройки считать недопустимым явлением. Самолеты (...), у которых летная характеристика будет ниже, чем снятая с опытного образца, на снабжение ВВС РККА - не допускать. Просить начальника ГУАПа соответствующим распоряжением заводам ╧1 и ╧81 на строящихся (...) ДИ-6М-25 устранить все дефекты, выявленные при войсковых испытаниях (...); тщательной отделкой самолета добиться повышения скорости; повысить прочность нижней балки центроплана: ввести конструктивное изменение, исключающее появление вибраций горизонтального хвостового оперения. На самолетах, находящихся в эксплуатации ВВС РККА, запретить парашютирование, глубокие и длительные скольжения, бочки, вследствие вибраций горизонтального хвостового оперения; виражи и спирали выполнять с предельным креном в 60-70 град, более плавно, не допуская резких переходов и подтягивания ручки на себя; мертвые петли выполнять без зависания..."

Осенью летчик А.С.Николаев под руководством ведущего инженера М.И.Тараконовского выполнил пять полетов для получения объективной оценки статической устойчивости самолета ДИ-6М-25 с центровками 29,4-34,1% САХ во всем диапазоне эксплуатационных углов атаки. В выводах по результатам испытаний отмечалось, что самолет с брошенной ручкой управления на планировании балансировался на больших скоростях, что было нежелательным сточки зрения безопасности полета, а с выпущенным шасси и закрепленным рулем направления обладал спиральной неустойчивостью. Со свободным рулем направления и выпущенным шасси запас устойчивости оказался ничтожно мал. Со свободным рулем направления и убранным шасси самолет в поперечном отношении был устойчив. В 1937-м серийные ДИ-6 начали поступать в строевые части, а в НИИ ВВС продолжали работу по совершенствованию самолета. В июне этого же года первые ДИ-6М-25, выпущенные заводом ╧81, поступили для войсковых испытаний, в ходе которых в конструкции машины выявили ряд недостатков, неустраненными еще с первой опытной машины.

Осенью того же 1937-го Никашин приступил к госиспытаниям серийного ДИ-6М-25, изготовленного заводом ╧8. Он отличался от опытных машин установкой электроинерционного самопуска "Эклипс" с аккумулятором и генератора ДФС-500, радиостанции РСИ, переговорного устройства СПУ-2, сварными бензобаками и доработанной бензосистемой, маслорадиатором нового типа и литыми колесами. Усовершенствовали капот мотора: на входе установили жалюзи и внутренний капот на агрегаты, расположенные за мотором. Изменили крепление экранов кабины стрелка (в случае аварии сбрасывались обе панели задней кабины). Самолет оснастили воздушным винтом диаметром 2,8 м с новым коком. Увеличили с 25,5╟ до 58,5╟ сектор обстрела задней огневой установки верхней полусферы в вертикальной плоскости. Усилили балку нижнего центроплана и пол кабины летчика. Дополнительное оборудование увеличило взлетную массу самолета до 2033 кг и центровку до 30,5% САХ. Масса самолета возросла, по сравнению с опытным ЦКБ-11, на 159 кг и серийным завода ╧1 на 80 кг.

В ходе госиспытаний серийного самолета ╧81034 определили дальность со взлетной массой 2033 кг, запасом топлива 162 кг (остаток 15 кг) В частности, на высоте 1020 м при скорости 220 км/ч она составила 460 км, а на 5750 м при скорости 250 км/ч - 517 км. По-прежнему оставляла желать лучшего связь, как с землей, так и между членами экипажа. В акте по испытаниям отмечались также недостаточная эффективность элеронов на скоростях менее 200 км/ч, пожароопасность суфлера дренажа бензобаков вблизи выхлопного патрубка верхних цилиндров мотора, открытое расположение тросов управления в задней кабине, куда с большой вероятностью мог попасть гибкий рукав подачи патронов задней огневой точки и заклинить управление рулями. (Кстати, это и произошло на одной из машин перед вылетом с завода ╧81 в НИИ ВВС). В декабре 1937-го летчик Никашин с летнабом-испытателем Соколовым закончили госиспытания усовершенствованного серийного ДИ-6М-25В (╧81024) отличавшегося мотором М-25В взлетной мощностью 775 л.с., опущенным вниз горизонтальным оперением, увеличенной на 0,254 м2 площадью элеронов, звуковой сигнализацией уборки и выпуска шасси. Управление тормозами колес перенесли на ручку управления самолетом, использовали блоки питания крыльевых пулеметов конструкции завода ╧81 и усилили верхние центропланные баки. В результате смещения вниз повысилась жесткость и уменьшилась амплитуда вибраций горизонтального оперения. Возросла его эффективность на взлете: самолет стал легко отрывать хвост в начале разбега. Управлять тормозами колес с ручки управления самолетом стало удобней чем от педалей.

Перенос стабилизатора практически не изменил зону обстрела задней огневой точки. Многие ранее выявленные недостатки по-прежнему тянулись длинным шлейфом за двухместным истребителем. Подтекал верхний усиленный центропланный бензобак, из-за неправильного крепления отрывался в полете лючок над его горловиной с последующим отрывом полотняной обшивки, пузырилась обшивка на нижней поверхности верхнего центроплана. Вызывали нарекания откидные борта кабины пилота и многое другое. Несмотря на очередное увеличение сухой массы ДИ-6М-25В, его летные характеристики приблизились к первой опытной машине. Несколько уступая по маневренности, ДИ-6М-25В не уступал по максимальной горизонтальной скорости И-15бис. Спустя 60 лет, вызывает уважение добросовестная работа испытателей НИИ ВВС. Настойчивость руководства ВВС, которое, несмотря на острую нехватку скоростных боевых самолетов, последовательно отстаивало интересы Красной Армии и старалось снабжать армию теми самолетами, которые ей нужны, а не теми, которые получились. Поэтому в заключении по испытаниям ДИ-6М-25В, рекомендовавшем после устранения выявленных недостатков, выпустить в небольшом количестве самолеты с низкорасположенным стабилизатором, записано: "Просить ПГУ НКОП принять все зависящие от них меры к быстрейшей модификации самолета с тем, чтобы в первой половине текущего (1938-го - прим. автора) года был передан на испытание самолет ДИ-6бисМ-62 с устранением в нем основных дефектов (...) ДИ-6.

В январе 1938-го поступил на испытания последний вариант - ДИ-6бис (самолет "21"). Самолет проектировался под мотор М-62 с винтом изменяемого шага. К моменту постройки опытной машины этот мотор на завод ╧81 не поступил и истребитель оснастили М-25В с винтом фиксированного шага диаметром 2,8 м. ДИ-6бис отличался от серийной машины неубирающимся шасси, общим фонарем, закрывавшим кабины пилота и штурмана, новым капотом мотора с "юбками", отсутствием верхних крыльевых баков и увеличенной емкостью фюзеляжных баков, расположением крыльевых пулеметов над крылом, а патронных ящиков - в нижнем крыле; измененной конструкцией задней огневой точки, механическими тормозами с педальками на ножном управлении, системой заливки мотора для запуска под давлением. Нижнее крыло оснащалось щитками-закрылками. В акте по результатам испытаний отмечено снижение максимальной скорости у земли на 16 км/ч, на высоте 3000 м -на 29 км/ч. Скороподъемность и маневренность практически не изменились, заметно улучшились взлетные характеристики (упростился взлет, исчезла тенденция к развороту влево при разбеге). Посадка с выпущенными щитками усложнилась, глиссада планирования стала круче, посадка - более скоротечной, самолет "висел" на ручке.

Эффективность элеронов признали достаточной. Крыльевые пулеметные установки выдержали испытания без замечаний, нарекание вызвала установка патронных ящиков через нижнюю поверхность крыла. Увеличились углы обстрела в вертикальной плоскости задней огневой точки с доработанным прицелом КТП-5, горизонтальные углы остались прежними, да и то при снятых боковых створках фонаря. Капот с "юбками" обеспечил поддержание стабильного температурного режима мотора, но конструкция привода управления "юбками" признана неудачной. По-прежнему много нареканий вызывали обе кабины самолета. Недостатков хватало. Поэтому строки акта звучат как окончательный приговор двухместному истребителю ДИ-6бис М-62:" Самолет "21" с мотором М-25В (...) имеет низкие данные по скорости и скороподъемности. Установка мотора М-62 с ВИШ, улучшая летные данные, все же не дает величин скорости и скороподъемности, которые предъявлены техническими требованиями к самолету "21" сданным мотором. Самолет "21" даже с мотором М-62 значительно уступает по своим характеристикам современным двухместным истребителям, приближаясь более к данным, так называемых, многоцелевых самолетов. При наличии своеобразного размещения оборудования, вооружения и экипажа во второй кабине, самолет "21" не может быть использован по другому назначению без переделки второй кабины. Самолет "21", освоенный в производстве заводом ╧81, при наличии у него хороших взлетно-посадочных характеристик, обзора, маневренности и относительно неплохих летных данных, целесообразно использовать с переделкой второй кабины в качестве учебно-переходного и тренировочного самолета при выпуске на маневренных одноместных истребителях типа "7" и "153" и для вывозки и тренировки летсостава на высотные и ночные полеты, в качестве войскового разведчика. Просить ПГУ НКОП обязать завод ╧81 в срочном порядке предъявить макет второй кабины самолета "21" в вариантах войскового разведчика и учебно-тренировочных самолетов..."

Постройку второго опытного самолета прекратили в 1938-м из-за отсутствия на заводе мотора М-62. После принятия ДИ-6 на вооружение в НИИ ВВС продолжили разработку рекомендаций строевым частям по его безопасной эксплуатации и повышению боевой эффективности. В сентябре 1937-го летчик М.А.Нюхтиков на штурмовике ДИ-6Ш М-25 исследовал колеса с внутренней амортизацией. Летом 1938-го военные испытатели летчик Голышев, штурман Игнациус на 51-м серийном ДИ-6М-25 завода ╧81 с высокорасположенным стабилизатором исследовали аэродинамические качества самолета при пикировании и режимы бомбометания с пикирования с углами от 40 до 90 град. Для ДИ-6 рекомендовалось производить ввод в пикирование с высоты не менее 2500 м (потеря высоты при этом составила около 2140 м) и плавно выводить самолет из пикирования с перегрузкой 3,5-6g при скорости не выше 450 км/ч. Отмечалось, что самолет при пикировании не склонен к переходу к отрицательным углам, послушно идет за движением рулей, имеет тенденцию к развороту влево, которая легко парируется рулями. Вибраций хвостового оперения и крыльев при пикировании не отмечалось.

В заключении штурмовым авиаполкам, вооруженным И-15бис, рекомендовалось использовать самолеты ДИ-6 на первом этапе учебно-боевой подготовки по бомбометанию с пикирования. Наличие второй кабины позволяло проверять и тренировать личный состав в определении углов пикирования и отсчету времени пикирования. Во второй половине 1939-го ДИ-6 уже рассматривался руководством ВВС только как штурмовик, но максимальная бомбовая нагрузка в 40 кг, как отмечалось еще в акте по войсковым испытаниям в 1935 году, была явно мала, и осенью 1939-го самолет с таким вооружением даже с натяжкой не мог считаться штурмовиком. Для повышения массы бомбовой нагрузки в октябре провели испытания на истребителях ДИ-6 и И-15бис с 20 и 25-кг авиабомбами.

На двухместный истребитель руководство ВВС РККА возлагало большие надежды. Первые три серийных самолета еще проходили испытания в НИИ ВВС, а семь других - в октябре 1936-го поступили в 56-ю истребительную авиабригаду Киевского военного округа, располагавшую к этому времени 25 пилотами, освоившими полеты на ДИ-6И. В ноябре в этой авиабригаде на одном из ДИ-6И при взлете произошло разрушение металлической лопасти винта после 40-часовой наработки. Такое же ЧП произошло в полете на И-16. При предполетном осмотре ДИ-6И в ноябре 1936-го поперечную трещину лопасти винта с 30-часовой наработкой обнаружили и в НИИ ВВС. Причины разрушения винтов были связаны с микротрещинами, образовавшимися в них при закалке и холодной правке лопасти. После ужесточения 28-м заводом технологической дисциплины таких случаев в дальнейшем не отмечалось.

Летом 1936-го в Ленинградском и Белорусском военных округах провели опытные учения по воздушному бою смешанных соединений, основной задачей которых являлась отработка тактики действия скоростных самолетов И-16, СБ и ДИ-6 в одиночном, групповом и смешанном бою. Отрабатывались маневры и управление боем смешанных соединений. Воздушные бои велись на высотах 3000-5000 м, а действия штурмовой авиации ограничивались высотой 20 м. При этом отрабатывались и тактические приемы ведения воздушного боя, применяемые французскими ВВС. Несвоевременное поступление в войска истребителей ДИ-6 и бомбардировщиков СБ не позволило отработать намеченную программу полностью и завершение этой работы перенесли на следующий год. В 1937-м заводам ╧1 и ╧81 запланировали изготовить 61 и 51 ДИ-6 соответственно. Ими предполагали вооружить ряд эскадрилий в нескольких военных округах.

В отчетах по учебно-боевой подготовке ВВС КВО за 1936-1937 учебный год отмечается, что летом 1937-го года в 53-й ДИЭ проведено три групповых упражнения и военная игра на тему "Прикрытие наступательного марша кавалерийского корпуса". Переучивание в 56-й истребительной авиабригаде тормозилось отсутствием ДИ-6 с двойным управлением, малым количеством ДИ-6 и некомплектом летчиков. 55-й ДИЭ ЛВО находилась в стадии формирования и в ней не было летчиков. Поскольку нашими вероятными противниками не исключалось применение химического оружия, то в курсе учебно-боевой подготовки советских ВВС предусматривалось обучение личного состава к ведению войны с его использованием. Среди частей, вооруженных ДИ-6Ш, к применению химического оружия готовилась 114 гомельская ШАБр, которая июле 1936-го участвовала в тренировочных учениях на территории Центрального военного химического полигона, где получила достаточный практический опыт по применению боевых отравляющих веществ. На 1 октября 1937-го в частях ВВС находилось 28 ДИ-6.

Из изготовленных в 1938-м заводом ╧81 самолетов ДИ-6 предполагалось выделить ВВС Военно-Морского Флота шесть самолетов. К имеющимся в ВУЗах ВВС 15 марта 1938-го трем ДИ-6 до конца года планировалось передать еще 10 машин. В октябре 1938-го 52-ю омскую штурмовую авиабригаду проверяла комиссия командующего ВВС Приволжского военного округа, отметившая, "что бригада своими силами оборудовала самолеты ДИ-6 для высотного бомбометания, совершенно для этого не приспособленные, и успешно их применяет". Обратили внимание и на рационализаторскую работу инженерно-технического состава бригады: среди ценных изобретений и рацпредложений конусная установка, приспособления для фото-кинопулеметов, пятки к прицелу ОПБ-1 для ДИ-6Ш. При освоении ДИ-6Ш бригада в 1938-м на 29 машинах налетала без аварий 9867 часов. В то же время при осмотре ДИ-6Ш комиссия обнаружила на эксплуатируемых самолетах люфты хвостового оперения и стоек коробок крыльев, отстранив от полетов пару ДИ-6Ш. Комиссия констатировала, что "... ДИ-6 штурмовиками считать нельзя, т.к. у них нет рации, незначительный бомбовый запас, отсутствуют ВАП и ДАП и, наконец, он не годится для бреющих полетов - "слепой".

Во время осенней проверки командующим ВВС БОВО 114-й гомельской штурмовой авиабригады отмечено, что в 14-м ШАП имелось 60 самолетов ДИ-6Ш из которых 6 неисправных. За отчетный период в полку было восемь аварий и 27 поломок по вине летного состава, произошедших при посадках и пробегах. 14-й ШАП был подготовлен для боевых действий в составе эскадрилий только днем. "Совсем плохо с проверкой техники пилотирования летного состава, ... самолетов ДИ-6 с двойным управлением совершенно нет". В октябре 1938-го при полете по маршруту в составе звена, вскоре после взлета, на высоте 50 м по сигналу ведущего младший летчик Митрофанов из 14-го штурмового авиаполка вместо того, чтобы переключить бензопитание с нижних баков на верхние, перекрыл пожарный кран, прекратив доступ топлива в мотор. Летчик сел на луг с убранным шасси на большой скорости. Самолет скапотировал и разбился.

По утвержденному штату ВВС КА на 1 января 1939-го предусматривалось сохранить на вооружении 60 ДИ-6И в истребительной и 64 ДИ-6Ш в штурмовой авиации. Но в течение этого года началось постепенное вытеснение ДИ-6 из строевых частей. Поэтому встречающееся в литературе утверждение о боевых действиях нескольких эскадрилий ДИ-6 у реки Халхин-Гол и сбитых ими в воздушном бою двух японских истребителях скорее всего красивая легенда. В воздушных боях с мая по сентябрь не принимала участие ни одна из строевых частей ВВС, вооруженных этими машинами. То же можно сказать и об участии ДИ-6 в войне с Финляндией. Среди сбитых, поврежденных и аварийных самолетов, участвовавших в зимней войне, ДИ-6 не замечен. ДИ-6 в строевых частях прослужил недолго. К осени 1939-го на И-15 бис стали переучиваться многие эскадрильи, вооруженные ДИ-6. После двух лет эксплуатации ДИ-6И в Киевском особом военном округе летом 1939-го пришли к выводу, что их целесообразней использовать как разведчики, поэтому 5-я и 8-я именуются в документах двухместными разведывательными эскадрильями.

Как видно из отчетов по боевой подготовке частей, вооруженных самолетами ДИ-6, основной налет в них приходится на средние высоты в нормальных метеоусловиях. Ночью летали на больших и средних высотах, как правило, отдельные экипажи и на других типах самолетов. Осенью 1939-го 6-й штурмовой авиаполк 52-й омской авиабригады Сибирского военного округа, располагавший 63 штурмовиками ДИ-6Ш (из них 8 неисправных) приступил к освоению бомбардировщика СБ. Из имевшихся в наличии на 1 января 1940-го 173 самолетов ДИ-6 с М-25 планировалось оставить 39 самолетов в двух строевых эскадрильях при штатной численности 24 самолета, 99 машин передать училищам и 35 списать ввиду износа в течение года. Поданным отдела вооружения Генштаба КА, 1 июля 1940-го в ВВС при штатной потребности 87 единиц находилось 180 самолетов ДИ-6, из них 42 в неисправном состоянии.

В июле 1940-го заместитель начальника ВВС П.В. Рычагов направил командующим ВВС всех округов директиву о переводе запчастей из неприкосновенных запасов для ряда самолетов, в том числе и ДИ-6 в текущее довольствие. Эта директива свидетельствует о том, что служить ДИ-6 в ВВС оставалось недолго. В октябре этого же года штаб ВВС передал заместителю начальника Генштаба КА генерал-лейтенанту Смородинову, подготовленный по его указанию, проект постановления КО СНК СССР об исключении из самолетного парка негодной и устаревшей техники. Этим документом, в частности, предусматривалось списать в расход и исключить из состава ВВС 13 не подлежащих ремонту ДИ-6М-25, снять с вооружения и исключить из самолетного парка 80 ДИ-6М-25, требующих среднего и капитального ремонта.

Фактов использования ДИ-6 для подготовки летного состава в ВУЗах ВВС обнаружить не удалось, а вот их использование в качестве учебных пособий в технических училищах подтверждается архивными документами. В 1939-1940 учебном году четыре ДИ-6 использовались для отработки навыков запуска и проверки работоспособности мотора во 2-м Ленинградском ВАТУ им. Ленинского Краснознаменного комсомола, два ДИ-6 - на Ленинградских авиационно-технических курсах усовершенствования ВВС при 1-м Ленинградском ВАТУ им. Ворошилова и один ДИ-6 - в Серпуховской военной авиационно-технической школе. Очевидно это те 6 ДИ-6И, которые передавались ВУЗам летом 1938-го из 2-й ДИЭ (Шепетовка) Киевского особого военного округа, и один ДИ-6И из 132-й могилевской авиабригады.

История ДИ-6 во многом поучительна тем, что на его примере видно с каким трудом советская авиационная промышленность становилась по-настоящему наукоемкой и передовой отраслью машиностроения. Обилие выявляемых при испытаниях недостатков вряд ли характеризует самолет как один из неудачных советских истребителей. У самых известных самолетов того времени недостатков было ничуть не меньше. За время испытаний и эксплуатации ДИ-6 не произошло ни одной катастрофы, по количеству аварий и мелких поломок он тоже не входил в число лидеров, чего нельзя сказать о его более знаменитых собратьях. Просто направление развития двухместных одномоторных истребителей оказалось тупиковым в мировом авиастроении и во многих странах оно не вышло за рамки создания оригинальных, но опытных машин.

Краткое техописание ДИ-6И.

Самолет представлял собой полутораплан смешанной конструкции с убирающимся шасси, оснащенный девятицилиндровым мотором воздушного охлаждения М-25. Коробка крыльев состояла из верхнего и нижнего центропланов, двух пар консолей и Х-образных стоек и лент. Оба крыла двухлонжеронной деревянной конструкции с полотняной обшивкой. Профиль верхнего крыла - "Кларк-УН" относительной толщиной 10%. Щелевые элероны с дюралевым набором и полотняной обшивкой подвешены на концах только верхнего крыла за стойками. В центроплане верхнего крыла размещались два бензобака по 76 л. Относительная толщина профиля центроплана уменьшалась к середине. Центроплан крепится к фюзеляжу двумя N-образными кронштейнами из хромомолибденовых труб.

Фюзеляж - ферменный сварной из хромомолибденовых труб. Жесткая пространственная ферма шарнирно соединялась с моторамой и нижним центропланом. На ферме закреплена дюралевая опалубка для крепления обшивки: передней части до сидения летчика дюралевой, далее полотняная. Кабина летчика - открытого типа с защитным козырьком из стекла триплекс. Сиденье, регулируемое под рост летчика на земле.

Закрытая с трех сторон целлулоидным остеклением кабина стрелка имела с каждой стороны по одному окну из триплекса. У стрелка было два сидения. Основное - лицом к хвосту, связанное кинематически с дугой, несущей шкворневую стрелковую установку с пулеметом ШКАС, и дополнительное, откидывающееся с правого борта, позволявшее сидеть лицом по направлению полета. Обтекатель кабины стрелка состояла из двух половин, соединенных замком вдоль продольной оси самолета и сбрасываемых в аварийной ситуации. Левая половина откидывалалась при посадке стрелка в кабину.

Управление - одинарное, нормальное с тросовой проводкой. Педали регулировались под рост летчика.

Хвостовое оперение однокилевое с неподвижным стабилизатором. Стабилизатор и рули высоты с дюралевым силовым каркасом и полотняной обшивкой. Рули высоты с осевой компенсацией. Киль состоял из нижней цельнометаллической (на ней крепился стабилизатор) и верхней части с дюралевым каркасом и полотняной обшивкой. Руль направления без компенсации с дюралевым каркасом и полотняной обшивкой.

Убираемое шасси снабжалось тормозными колесами 750х125 мм с масляно-пневматической внутренней амортизацией. Подъем осуществляется жестким устройством сжатым воздухом. Подъемное устройство имело механический аварийный ручной привод для выпуска шасси. Хвостовой костыль неуправляемый с масляно-пневматической амортизацией.

ЛТХ: 
Модификация   ДИ-6
Размах крыла, м 
   верхнего   9.94
   нижнего   7.43
Длина, м   6.87
Высота, м   3.20
Площадь крыла, м2   25.16
Масса, кг 
  пустого самолета   1360
  нормальная взлетная   2033
Тип двигателя   1 ПД М-25
Мощность, л.с.   1 х 700
Максимальная скорость , км/ч 
  у земли   324
  на высоте   372
Крейсерская скорость , км/ч   313
Практическая дальность, км   550
Скороподъемность, м/мин   611
Практический потолок, м   7700
Экипаж   2
Вооружение:   три 7.62-мм пулемета ШКАС
  возможна подвеска 50 кг легких бомб

 

 

И-110

Фронтовой истребитель

Фото и схемы:

i110-1.gif

i110-1.jpg

i110-c1.jpg

История создания:

В конце 1942 года совершил первый полет опытный истребитель, созданный конструкторским коллективом, возглавляемым Д.Л.Томашевичем. От серийных машин этого периода самолет, получивший обозначение "110", отличался, прежде всего, своим двигателем и высокой технологичностью конструкции. Новый двигатель жидкостного охлаждения ВК-107П мощностью 1400 л.с. считался весьма перспективным. Однако он еще не был доведен. Очень напряженный тепловой режим требовал усиленной системы охлаждения. Во многом из-за этого попытки использовать его на уже строившихся серийно самолетах не дали ожидаемых результатов. Конструкторский коллектив еще при проектировании истребителя учитывал особенности нового двигателя. Чтобы обеспечить его эффективное охлаждение, на самолете применили водо- и маслорадиаторы большой площади. Их подвесили под капотом двигателя. Выходные регулируемые юбки обоих радиаторов разместили параллельно в нижней части капота. Таким образом, для работы двигателя были созданы самые благоприятные условия.

Конструкция истребителя - смешанная, с минимальным использованием дефицитного в те годы металла. Передняя часть фюзеляжа, включая моторный отсек и кабину летчика, представляла собой сварную ферму из стальных труб. Вся хвостовая часть - из березового шпона, склеенного в несколько (от десяти до пяти) слоев. Каркас крыла площадью 18,73 м.кв, элеронов и хвостового оперения - дюралевый. Центроплан плоский. Между передним и главным лонжеронами центроплана в ниши укладывались основные колеса шасси. Хвостовое колесо убиралось в фюзеляж.

Вооружение "110" отвечало требованиям фронтовиков. Между цилиндрами двигателя размещалась пушка калибром 20 мм. Над мотором были установлены 2 крупнокалиберных пулемета УБС и два ШКАС. Вес секундного залпа всех пяти огневых точек достигал почти 3,5 кг. Выброс гильз производился через гнезда в бортах фюзеляжа. Помимо стрелкового вооружения на истребителе были замки для подвески бомб общим весом до 500 кг.

Конструкторы истребителя "110" стремились максимально облегчить самолетостроителям поточное производства машины, упростить его сборку. Для этого они широко использовали так называемые круглые монтажные размеры, кратные 10 мм. В результате собираемые блоки и части самолета соединялись между собой без подгонки. Вся винтомоторная группа, например, вместе с радиаторами могла подвешиваться к ферме фюзеляжа как единый агрегат всего на четырех болтах. К сожалению, стремление к упрощению технологии и мощная водорадиаторная система привели и определенному перетяжелению самолета. Вес пустого истребителя достиг 3285 кг, взлетный - 3980 кг.

В ходе испытаний, которые проводили летчик П.Стефановский и инженер В.Болотников, самолет "110" показал достаточно высокие летные характеристики. У земли его скорость достигала 508 км/ч, а на высоте 6200 м превышала 610 км/ч. Потолок истребителя - 10 тыс. м. Дальность полета 1050 км, Из-за большого веса скороподъемность "110"-го была недостаточной. Для набора высоты 5 км ему требовалось почти 7 минут. В серийное производство самолет "110" передавать не стали, так как и после устранения замечаний испытателей существенными преимуществами перед уже принятыми на вооружение истребителями он не обладал. Однако работа конструкторского коллектива Д.Томашевича имела свою ценность. Установив на своем истребителе ВК-107, он, можно сказать, дал "путевку в жизнь" этому перспективному двигателю, который вместе с "110" проходил всесторонние испытания. В дальнейшем ВК-107, доведенный моторостроителями с учетом работы на "110"-м, использовался на серийных истребителях и обеспечивал им скорость, превышающую 700 км/ч.

ЛТХ: 
Модификация   И-110
Размах крыла, м   10.20
Длина, м   9.91
Высота, м   2.80
Площадь крыла, м2   18.73
Масса, кг 
  пустого самолета   3285
  взлетная   3980
Тип двигателя   1 ПД М-107А
Мощность, л.с.   1 х 1650
Максимальная скорость , км/ч 
  у земли   508
  на высоте   610
Практическая дальность, км   1050
Максимальная скороподъемность, м/мин   750
Практический потолок, м   10000
Экипаж   1
Вооружение:   одна 20-мм пушка ШВАК,
  два 12.7-мм пулемета УБТ и два 7.62-мм пулемета ШКАС
  бомбовая нагрузка до 500 кг

 

МиГ-11 (И-220)

Высотный истребитель

Фото и схемы:

i220-1.gif

i220-2.jpg

i220-c1_small.jpg

История создания:

Работы по созданию истребителя МиГ-11 в ОКБ-155 начали в июле 1941 г. в инициативном порядке. К концу года эскизный проект был готов и направлен для рассмотрения в НИИ ВВС и НКАП. По расчетным данным самолет с мотором АМ-37 должен был иметь максимальную скорость 680 км/ч на высоте 7600 м, а высоту 5000 м набирать за 5,3 мин. В состав вооружения предполагали включить два 12,7-мм синхронных пулемета УБС с боезапасом по 200 патронов и две 20-мм крыльевые пушки ШВАК с боезапасом по 150 патронов. Все вооружение планировали разместить в крыле (пулеметы в центроплане, пушки в консолях) с целью облегчения эксплуатации оружия и мотора. Это также исключало возможность ослепления летчика, особенно во время ночного боя.

10 марта 1942 г. главный инженер ВВС генерал-лейтенант авиации И.Ф. Петров утвердил заключение по эскизному проекту истребителя МиГ-11 с мотором АМ-37, в котором специалисты НИИ ВВС рекомендовали включить самолет в план опытного самолетостроения на 1942 г. Однако в дальнейшем, в связи с тем, что работы по двигателю АМ-37 были прекращены, на самолет решили установить новый мотор АМ-39. Также изменения коснулись и вооружения самолета.

Макет истребителя МиГ-11 был рассмотрен и одобрен 27 июня, а 20 августа 1942 г. утвержден протокол макетной комиссии. Между тем в опытном производстве начали изготовление машины для статиспытаний и первого летного экземпляра. Однако из-за отсутствия двигателя АМ-39 на самолет, получивший заводское наименование И-220 и шифр "А", разрешили первоначально установить мотор АМ-38Ф для проведения первого этапа испытаний и получения предварительных результатов с последующей заменой на АМ-39.

Истребитель И-220 предназначался для ведения активного воздушного боя на всех высотах. В целях получения максимальной горизонтальной скорости все радиаторы были убраны в крыло. Забор воздуха осуществлялся с передней кромки центроплана. Выход туннеля маслорадиатора разместили в нижней части центроплана, а водора-диаторов - в верхней. Самолет имел шасси с рычажной подвеской колес и впервые в отечественной авиации на нем были установлены мягкие топливные баки. Винт АВ-5Л-126А диаметром 3,2 м. Вооружение состояло из двух синхронных 20-мм пушек ШВАК (СП-20) с боезапасом по 150 патронов. Кроме того, на основании решения макетной комиссии в перегрузку предусмотрели установку еще двух пушек ШВАК с таким же боезапасом.

Первый опытный экземпляр И-220 был построен в сентябре 1942 г., и после наземной отработки его 20 ноября передали на заводские испытания. Ответственными за их проведение назначили ведущего инженера А.Г.Брунова и летчика-испытателя А.И.Жукова. Так как поставку АМ-38Ф задержали, на И-220 ╧01 первоначально установили мотор АМ-38, с которым он совершил первый вылет 26 декабря 1942 г. Однако после полета самолет пришлось отправить в цех для замены силовой установки, так как вышел из строя нагнетатель мотора, а в масле была обнаружена стружка.

После получения двигателя АМ-38Ф его установили на самолет 8 января 1943 г. Кроме того, в процессе ремонта, который продлился до 1 февраля, на машине усилили центроплан и провели ряд других доработок. Возобновившиеся 7 февраля полеты в основном были направлены на отработку шасси, так как поначалу оно не хотело убираться. В середине марта приступили к определению основных характеристик самолета. Предварительные испытания показали, что И-220 имеет большие перспективы. Даже с мотором АМ-38Ф самолет обладал большой скоростью и скороподъемностью, благодаря чему с успехом мог быть противопоставлен практически любому истребителю на высотах до 5000 м. Максимальная скорость на номинальном режиме составила 576 км/ч у земли и 624 км/ч на высоте 2650 м. Высоту 3000 м самолет набирал за 2,5 мин, а 5000 м за 4,6 мин.

В апреле был получен первый опытный мотор АМ-39 ╧3900. Двигатель АМ-39 потребовал установки на И-220 водорадиатора дополнительного контура для охлаждения воздуха, поступающего из нагнетателя в цилиндры мотора. Место для установки дополнительного водорадиатора было изначально предусмотрено в левой части центроплана (при установке двигателя АМ-38Ф его просто заглушали).

Первый вылет И-220 ╧01 с АМ-39 состоялся 25 мая 1943 г., а в июле, после отладки ВМГ, приступили к определению основных летных характеристик с новым мотором. На испытаниях И-220 с АМ-39 достиг на боевом режиме скорости 614 км/ч на высоте 2700 м (первая граница высотности) и 697 км/ч на 7800 м (вторая граница высотности). Высоту 5000 м самолет набирал за 4,5 мин, а 8000 м за 8,2 мин.

21 августа 1943 г. испытания ненадолго прервались, так как самолет потерпел аварию. При заходе на посадку не вышла левая стойка шасси, и летчику-испытателю А.И.Жукову, после нескольких безуспешных попыток ее выпустить, пришлось сажать машину на одно колесо. Посадка была выполнена мастерски, самолет получил минимальные повреждения, после чего его отправили в ремонт.

Кроме этого, в процессе испытаний самолет И-220 ╧01 приходилось пять раз заводить в цех для замены двигателей АМ-39. Последние были еще в опытном варианте и имели множество конструктивных недостатков, которые мешали их нормальной эксплуатации на самолете - выход из строя вследствие появления стружки в масле, выброс масла из-под вала редуктора, уход масла в картер и большая теплоотдача. В связи с этим 27 сентября было дано указание заменить опытный мотор АМ-39 на серийный АМ-38Ф.

После смены силовой установки 1 октября 1943 г. полеты возобновились. Однако 2 октября заводские испытания пришлось завершить, так как после вынужденной посадки самолет И-220 ╧01 потерпел аварию, и его вновь отправили в ремонт. По результатам испытаний было принято решение после ремонта передать истребитель на государственные испытания первоначально также с мотором АМ-38Ф с последующей заменой на АМ-39, так как последний еще нуждался в доработке.

Между тем в опытном производстве полным ходом шла сборка второго экземпляра И-220, который предполагали вывести на аэродром 4 декабря 1943 г. Первоначально машину также планировали передать на испытания с мотором АМ-38Ф с заменой в дальнейшем на АМ-39. По существу И-220 ╧02 являлся эталоном для серийного производства, поэтому на нем были устранены многие конструктивные недостатки, выявленные на И-220 ╧01 в процессе испытаний. Основным внешним отличием машин были главные стойки шасси. На И-220 ╧02 они были выполнены с внешними полувилками, что позволяло в отличие от И-220 ╧01 производить смену колес без демонтажа щитков шасси.

После ремонта И-220 ╧01 передали в НИИ ВВС на госиспытания, которые проходили в период с 22 октября 1943 г. по 2 января 1944 г. Ответственными за их проведение назначили ведущего инженера А.С.Розанова и летчика-испытателя П.М.Стефановского. Максимальная скорость самолета с мотором АМ-38Ф на номинальном режиме составила 572 км/ч у земли и 622 км/ч на высоте 2600 м, а на боевом режиме 608 км/ч и 652 км/ч соответственно. По отзывам ведущего летчика и летчиков облета, самолет И-220 был прост в пилотировании, обладал высокими летными характеристиками и мощным вооружением. В акте по испытаниям было отмечено, что даже с двигателем АМ-38Ф летные данные И-220 до высоты 3500 м выше летных данных всех опытных самолетов, прошедших госиспытания в НИИ ВВС. Установка мотора АМ-39 еще больше расширяла возможности самолета. В связи с этим военные просили ускорить доводку этих моторов и предъявить И-220 с АМ-39 на государственные испытания.

К основным недостаткам самолета в НИИ ВВС отнесли выявленные на испытаниях незначительный бафтинг хвостового оперения и явление сваливания на крыло при полетах на больших углах атаки. В связи с этим после возвращения 8 февраля 1944 г. из НИИ ВВС на И-220 ╧01 провели специальные испытания с целью определения этих недостатков. 14 февраля летчик-испытатель А.П.Якимов приступил к выполнению намеченной программы.

В процессе испытаний было установлено, что бафтинг, выражающийся в легких ударах по оперению, возникал на посадке при парашютировании на приборной скорости 180-175 км/ч. Кроме того, бафтинг появлялся и в горизонтальном полете на приборной скорости 250-260 км/ч и ниже при полностью открытых заслонках водорадиатора. Для изучения бафтинга при парашютировании также был сделан ряд исследовательских полетов на И-220 ╧02, где это явление было выражено более ярко. После переделки на машине зализов центроплана бафтинг больше не возникал.

Сваливание на правое крыло в обязательном порядке происходило при резком добирании ручки управления на посадке. При плавном доборе ручки стремление к сваливанию выражалось значительно меньше. После снятия центральной части посадочных щитков тенденция к сваливанию значительно уменьшилась, а при посадке без перетягивания ручки управления совершенно отсутствовала. Выполнив программу испытаний, 8 марта 1944 г. И-220 ╧01 завели в цех для установки серийного мотора АМ-39.

10 мая машину передали для проведения дополнительных заводских испытаний с целью проверки и доводки ВМГ, а также для определения летных данных после установки серийного мотора АМ-39 ╧45302. Испытания проводили ведущий инженер А.Г.Брунов и летчик-испытатель А.П.Якимов. Максимальная скорость самолета на боевом режиме работы мотора составила 625 км/ч на высоте 2700 м (первая граница высотности) и 695 км/ч на высоте 7500 м (вторая граница высотности) . В целом дополнительные испытания, завершившиеся 28 июня 1944 г., подтвердили полученные ранее результаты, что дало основание передать самолет на госиспытания. Стоит отметить, что к этому времени все четыре пушки ШВАК (СП-20) были включены в нормальную полетную массу истребителя И-220, при этом боезапас составлял по 100 патронов на пушку.

Государственные испытания И-220 ╧01 с мотором АМ-39 начали в ГК НИИ ВВС 14 июля 1944 г. Ответственными за их проведение назначили ведущего инженера В.И.Алексеенко и летчика-испытателя Д.Г.Пикуленко. Однако через десять дней испытания прервали по причине выхода из строя двигателя из-за разрушения нагнетателя. После установки нового мотора АМ-39 ╧45306 испытания возобновили 15 сентября.

Максимальная скорость на номинальном режиме работы мотора составила 606 км/ч на высоте 2700 (первая граница высотности) и 668 км/ч на высоте 6800 м (вторая граница высотности). Высоту 5000 м самолет набирал за 6,3 мин. Практический потолок составил 11000 м. Однако определить летные характеристики истребителя И-220 на боевом режиме военные испытатели не успели, так как 26 сентября испытания И-220 ╧01 были прекращены по просьбе главного конструктора А.И.Микояна.

Тем не менее, несмотря на прекращение испытаний, истребитель И-220 с мотором АМ-39 получил хорошую оценку, так как на нем были устранены практически все основные недостатки. Винтомоторная группа работала вполне удовлетворительно. Системы охлаждения воды, масла и воздуха, поступающего в карбюраторы, в целом обеспечивали нормальные температурные условия на режимах максимальной скорости и скороподъемности. До практического потолка самолета поддерживалось нормальное давление масла и бензина. Кроме того, при полетах до практического потолка выброс масла из-под вала редуктора мотора не наблюдался. Также не было выявлено и сваливание самолета на правое крыло при посадке.

К моменту прекращения государственных испытаний И-220 ╧01 уже полным ходом шли испытания истребителя И-225 с мотором АМ-42Б и турбокомпрессором ТК-ЗООБ, который должен был иметь более высокие летные характеристики. Первый экземпляр И-225 построили на базе самолета И-220 ╧02 путем замены силовой установки

ЛТХ: 
Модификация   И-220
Размах крыла, м   11.00
Длина, м   9.50
Высота, м   3.66
Площадь крыла, м2   20.38
Масса, кг 
  пустого самолета   3103
  взлетная   3835
Тип двигателя   1 ПД АМ-39
Мощность, л.с.   1 х 1800
Максимальная скорость , км/ч 
  у земли   625
  на высоте   695
Практическая дальность, км   660
Максимальная скороподъемность, м/мин   1120
Практический потолок, м   11000
Экипаж   1
   четыре 20-мм пушки ШВАК (с боезапасом по 150 патронов на пушку)

 

Ла-5 М-71

Истребитель

Фото:

la5-m71-i.jpg

История создания:

Дальнейшее совершенствование истребителя Ла-5 упиралось в мотор. В конце апреля 1943 года совершил первый полет Ла-5 М-71Ф (взлетная мощность двигателя 2200 л. с.). Первый этап испытаний продолжался до 4 июня, истребитель не показал ожидаемых данных, хотя и превзошел по скорости Ла-5ФН. Причины недобора характеристик выяснили специалисты ЦАГИ после продувок машины в натурной аэродинамической трубе Т-101: плохое качество изготовления, особенно капота двигателя. Аэродинамики пришли к заключению, что после устранения производственных дефектов и внесения некоторых изменений в конструкцию Ла-5 М-71Ф может достигнуть скорости 720 км/ ч.

История с М-71 достаточно загадочна. Каких-либо объективных причин незапуска его в серийное производства в опубликованных мемуарах и литературе найти не удалось. Наверняка, двигатель был "сырым" и требовал доводки, тем не менее, вряд ли он был "сырее" того же М-107. Остаются интриги, ведь запуск в серию мощной звезды воздушного охлаждения ставил крест на самолетах Яковлева, они уже не смогли бы тягаться ни с Ла-5 М-71, ни тем более с поликарповским И-185.

ЛТХ: 
Модификация   Ла-5 М-71
Размах крыла, м   9.80
Длина, м   8.31
Высота, м   2.54
Площадь крыла, м2   17.50
Масса, кг 
  пустого самолета   2960
  нормальная взлетная   3526
Тип двигателя   1 ПД М-71
Мощность, л.с.   1 х 1850
Максимальная скорость , км/ч 
  у земли   612
  на высоте   685
Практическая дальность, км   1000
Максимальная скороподъемность, м/мин   1012
Практический потолок, м   10800
Экипаж   1
Вооружение:   две 20-мм пушки ШВАК

 

Ла-126

Истребитель

Фото и схемы:

la9-3.jpg

История создания:

Одним из лучших истребителей Второй мировой войны по праву считается Ла-7, но он имел существенный недостаток - почти весь планер, за исключением лонжеронов крыла, изготавливался из дерева. Подверженная гниению, непригодная к длительному хранению под открытым небом конструкция постоянно преподносила "сюрпризы", ставя на прикол целые подразделения небоеспособных машин. Выход был один - заменить дерево на металл.

Первой вехой на пути создания цельнометаллического истребителя стала постройка в январе 1944 г. самолета Ла-5 с мотором М-82ФН и тремя синхронными пушками конструкции М.Е.Березина Б-20 калибра 20 мм с боекомплектом 450 снарядов. На заводские испытания он поступил 15 февраля. Ла-7 с этим вооружением запустили в серию уже в ходе войны. В конце 1944 г. в научно-исследовательском полигоне авиационного вооружения (НИИПЛВ ВВС) проходила испытание на опытном Ла-7 синхронная пушка А.Э.Нудельмана и А.С.Суранова НС-23 калибра 23 мм. Следует отметить, что синхронные пушки такого калибра нигде в мире не использовались. Вел испытания летчик П.В.Романов. Кроме НС-23 на самолете стояла синхронная пушка УБС-20. но она испытаниям не подвергалась. Испытания НС-23 прошли успешно и было рекомендовано установить на Ла-7 две таких пушки, предъявив самолет в ГК НИИ ВВС. Средний темп стрельбы НС-23 составил 544 выстрела в мин. Начальная скорость снарядов, весивших чуть больше 200 г. находилась в пределах от 688 до 732 м/сек. Вес пушки с установкой- 60 кг.

В 1944-м построили Ла-7л с ламинарным профилем крыла, проходивший испытания в аэродинамической трубе ЦАГИ.

В КБ Лавочкина ни на минуту не прекращалось совершенствование самолета воздушного боя. Все новинки авиационной промышленности и смежных отраслей рассматривались, проверялись и, в случае положительного эффекта, внедрялись на истребителе. Например, летом 1944 года прошел стендовые испытания мотор АШ-83. Его взлетная мощность по сравнению с АШ-82ФН возросла незначительно, всего на 50 л.с. (менее 3%), но в совокупности с боевым режимом и большей высотностью он обещал заметное улучшение летных характеристик, и Лавочкин немедленно устанавливает его на Ла-7. В августе опытный истребитель впервые превысил 700-километровый рубеж скорости.

Вслед за этим перспективный, как казалось, мотор установили на новый истребитель "120". Самолет внешне почти не отличался от Ла-7, но если заглянуть под обшивку, то можно было обнаружить немало изделий из металла, снизивших вес планера почти на 150 кг. За счет более рациональной конструкции фюзеляжа, состоявшего из передней металлической и задней деревянной частей, удалось расширить кабину пилота. Крыло стало однолонжеронным, а вес его одного квадратного метра снизился до 22 кг (у Ла-5 этот параметр достигал 23,8 кг). Шасси облегчили на 22 кг. Замена синхронных пушек ШBAK на НС-23С калибра 23 мм, установленных на новом ферменном лафете, увеличила секундный залп бортового оружия почти в 1,5 раза. Но, пожалуй, самым важным отличием стало крыло с ламинарным профилем, позволившее увеличить скорость на 20 км/ч.

Испытания опытного самолета начались в январе 1945 года. В июле на нем достигли скорости 735 км/час, что на 24 км/ч превышало аналогичный показатель Ла-7 с таким же мотором. И все это на номинальном режиме работы двигателя, а ведь у него имелся резерв - боевой режим, который, правда, не довелось опробовать. Дело в том, что АШ-83 требовал доводки, за время испытаний сменили пять моторов, и вскоре полеты прекратили. АШ-83 решил судьбу самолета "120", и два его экземпляра остались в разряде опытных.

Прямым развитием истребителя стал самолет "126". Он проектировался под мотор АШ-83, но из-за прекращения производства последнего на него поставили проверенный АШ-82ФН. На этой машине окончательно отработали крыло с ламинарными профилями. Давление на поверхности крыла, набранного из профилей "160545", "150545" и "14145", разработанных в ЦАГИ, распределялось таким образом, что отпала необходимость в предкрылках. В результате у самолета, по сравнению с Ла-5 и Ла-7, исчез серьезный дефект, связанный с несинхронным выпуском предкрылков, а летчик чувствовал приближение к критическому углу атаки по легкому подрагиванию ручки управления. В штопор самолет входил плавно и при правильной координации органов управления выходил из него без запаздывания.

Летные испытания (летчики А.В.Давыдов, .Е.Федоров и А.А.Попов), завершившиеся в апреле 1946 года, не выявили особых преимуществ в летных характеристиках машины по сравнению с Ла-7, за исключением вооружения, состоявшего теперь из четырех синхронных пушек НС-23с. Их секундный залп возрос до 6 кг, в то время как у Ла-7 с тремя Б-20 он не превышал 3,1 кг. Это был беспрецедентный случай создания синхронного механизма для пушки такого большого калибра и к тому же с подвижным стволом. Конструктор авиационного вооружения А.А.Рихтер блестяще справился с поставленной задачей. Нельзя не отметить и летчика-испытателя К.Н. Новикова, испытывавшего пушечную установку на истребителе. В одном из полетов из-за обрыва тяги синхронного механизма были прострелены лопасти винта, но пилот благополучно посадил раненую машину.

"126-й", как и самолет "120", остался в разряде опытных. Но труд коллектива Лавочкина не пропал даром. Технические решения, отработанные на этих истребителях, были использованы при создании будущего Ла-9 или, как его еще называли, "цельнометаллического Ла-7".

ЛТХ: 
Модификация   Ла-126
Размах крыла, м   9.80
Длина, м   8.64
Высота, м   3.56
Площадь крыла, м2   17.59
Масса, кг 
  пустого   2579
  взлетная   3315
Тип двигателя   1 ПД Швецов АШ-82ФН
Мощность, л.с.   1 х 1850
Максимальная скорость , км/ч 
  у земли   600
  на высоте   690
Практическая дальность, км   700
Скороподъемность, м/мин   1070
Практический потолок, м   10800
Экипаж   1
Вооружение:   четыре 23-мм пушки НС-23 (с боезапасом 200 патронов)

 

  • Вверх 1
medal

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Хотелось бы поскорее увидеть  А-26А и А-26В, в релизной ветке США они есть. А-26С есть, но он ведь "не для всех" и ждать ли  с ним ещё  акцию, да и будет ли она вообще. 

medal medal medal medal medal medal medal medal

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Как много всякой техники не введено в игре....

post-411501-0-11952400-1378059660_thumb.
Что у меня глаза разбегаются, с чего продолжать....
medal

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

спасибо всем кто голосует!

post-411501-0-92197800-1383375667.jpg

надеюсь данная техника "увидит свет" в ВТ!

medal

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

А так же забыли о Пе-8, советский четырёхмоторный тяжёлый бомбардировщик, наш ответ на Б-17 

кроме него ещё много было интересных самолётов!

Вот пример -

Мясищев  ДВБ-102

Дальний  высотный  бомбардировщик

Фото:

dvb-102m2_color.jpg

dvb-102_m-120tk.jpg

История создания:

Конструкторская группа В.М.Мясищева в 1939 г. разработала проект высотного бомбардировщика. В опытном самолете предполагалось проверить ряд новых элементов в компоновке, оборудовании и вооружении. Проект был одобрен. На одном из заводов в 1940 году начали строить опытный экземпляр самолета. Перебазирование предприятия летом 1941 года задержало сборку машины. Самолет, получивший название ДВБ-102 (дальний высотный бомбардировщик), был готов к летным испытаниям лишь зимой 1942 года.

По схеме ДВБ-102 представлял собой моноплан с высоко расположенным крылом и двухкилевым оперением. Конструкция цельнометаллическая. Фюзеляж типа полумонокок диаметром 1,6 м имел бомбовый отсек длиной 7 м, окантованный мощной рамой, створки которого убирались внутрь. Впервые в мире (раньше, чем на американском В-29) на самолете были оборудованы две герметические кабины: носовая - для летчика и штурмана, задняя - для двух стрелков. Остекление кабины первоначально одинарными, потом двойными стеклами (от запотевания), причем стекла прижимались к каркасу остекления множеством небольших "лапок" на винтах, что крыло примитивной конструкцией, оправданной лишь новизной.

Тонкое крыло бомбардировщика площадью 78,8 кв.м имело удлинение 8,2. Его средняя хорда - 3,09 м. Центроплан - трехлонжеронный, консоли - двухлонжеронные. В них были встроены баки-кессоны. Обшивка всюду несущая, толщиной до 3 мм с усилительным гофром. Шасси - трехопорное. Основные колеса убирались в гондолы двигателей, переднее - в фюзеляж. Три пушки ШВАК, четыре крупнокалиберных пулемета БС и один ШКАС обеспечивали бомбардировщику хорошую защиту от истребителей.

В ходе летных испытаний опытные двигатели М-120ТК, под которые рассчитывался самолет, были заменены двигателями АШ-71Ф, также снабженные турбокомпрессорами. Полеты выполнялись с различной бомбовой нагрузкой (2 и 3 т) с нормальным и максимальным запасом топлива (до 3,8 т).

С двумя двигателями АШ-71Ф с четырехлопастными винтами скорость ДВБ у земли достигала 445 км/час, на высоте 9,5 км - до 565 км/час. Летчики Ф.Опадчий и И.Квитко набирали на бомбардировщике высоту 11,5 км. Разбег при нормальном взлетном весе в 15,5 т не превышал 640 м, при максимальном (17,8 т) - 750 м.

Тактико-технические данные дальнего высотного бомбардировщика Мясищев ДВБ-1022АШ-71Ф :

Начало проектирования – 1939 г.

Полет первого прототипа – 1942 г.

Причина завершения работ – 1945 г., планируемое принятие на вооружение бомбардировщика Б-4 (Ту-4).

Длина – 19,90 м

Высота – 3,34 м

Размах крыла – 25,17 м

Площадь крыла – 78,30 м.кв.

Вес пустого \ взлётный – 9807 \ 14906 кг

Скорость на расчетной высоте – 565 км\ч

Скорость у земли – 445 км\ч

Скороподъёмность – 420 м\мин

Дальность – 3600 км

Потолок – 10500 метров

Двигатель – два звездообразных АШ-71Ф, мощностью 1910 л.с. каждый

Экипаж – четыре человека

Стрелковое вооружение – три 20-мм пушки ШВАК, один 7,62-мм пулемет ШКАС и два 12,7-мм пулемета БК

Бомбовая нагрузка – до 3000 кг.

 

ДВБ-102

Дальний высотный бомбардировщик

Фото и схемы:

mjasichevdvb102kr.jpg

dvb102-2.jpg

dvb102-3.jpg

История создания:

В 1939 году на чертежных досках фирмы "Боинг" и конструкторского бюро 4-го спецотдела НКВД, больше известного как ЦКБ-29, появились эскизы на первый взгляд разных самолетов - четырехмоторного В-29 "Superfortress" ("Сверхкрепость") и двухмоторного дальнего высотного бомбардировщика ДВБ-102. Однако при сравнении конструкций обеих машин можно обнаружить ряд схожих технических решений, примененных практически одновременно, что свидетельствует о высокой квалификации их создателей, смело использовавших передовые технологии.

Новая машина создавалась под непосредственным руководством В.М.Мясищева, в прошлом - одного из ведущих специалистов КОСОС ЦАГИ.

В мемуарной литературе В.М.Мясищева называют то учеником В.М.Петлякова, то А.Н.Туполева. Думаю, что это не так. Если присмотреться к самолетам, созданным под его руководством, то будет весьма трудно обнаружить "почерк" его наставников и консерватизм мышления, так свойственный, например, Туполеву. В.М.Мясищев всегда шел своим путем.

Давно известно, что полеты на большие расстояния выгоднее совершать на углах атаки, близких к максимальному аэродинамическому качеству и на экономических режимах работы двигателей, что и приводит к снижению скорости. Полет с максимальными скоростями осуществляется на углах атаки, соответствующих минимальному лобовому сопротивлению и на максимальных режимах работы двигателей. Совместить в самолете большие скорость и дальность было очень сложно. Причина этого заключалась в отсутствии мощных высотных двигателей, эффективных средств механизации крыла и, соответственно, довольно низкой удельной нагрузки на крыло. Но существовала некоторая "золотая середина", позволявшая летать с приемлемыми скоростями на большие расстояния. Для этого требовалось поднять самолет как можно выше. На высотах, близких к стратосфере, в разреженном воздухе лететь можно на углах атаки, близких к режиму максимального аэродинамического качества, с довольно высокой скоростью.

Приведу лишь один пример. Летом 1939 г. на бомбардировщик ТБ-3 установили турбокомпрессоры ТК-1. В результате максимальная скорость на высоте 8500 м сохранилась такой же, как раньше была на высоте 4200 м. Для сохранения режима горизонтального полета, как следует из законов аэродинамики, углы атаки самолета должны возрасти более, чем в полтора раза, т.е. с 3╟-4╟ до У-6╟, пропорционально уменьшению плотности воздуха.

Высотный полет позволял улучшить не только летные, но и тактические характеристики самолета, поскольку резко снижалась его уязвимость от средств ПВО.

Сегодня еще нельзя однозначно сказать, кто предложил создать ДВБ-102: ВВС, полковник Г.Я.Кутепов, возглавлявший ЦКБ-29 НКВД или сам В.М.Мясищев. Безусловно, получив ответ на этот вопрос, можно будет отбросить большинство догадок, но, к сожалению, пока приходится довольствоваться ими.

Коллектив бригады 102, возглавляемой В.М.Мясищевым, был небольшой. Главным компоновщиком самолета стал Н.Г.Нуров. Проектирование центроплана возглавил В.П.Невдачин, получивший известность в 1920-е годы, после создания авиетки "Буревестник", ныне хранящейся в монинском музее ВВС. Под руководством Ю.Т.Шаталова, впоследствии начальник КБ, разрабатывалось крыло. П.Л.Оттен занимался силовой установкой. К.Е.Полищук и Н.С.Наумов компоновали оборудование, а С.М.Меерсон - вооружение.

Удивительное дело: коллектив инженеров, ранее никогда не встречавшихся, быстро заработал как хорошо отлаженный механизм. Работа по созданию бомбардировщика шла в "бешеном" темпе, поскольку от ее результатов зависела судьба упрятанных в тюрьму конструкторов. Требовалось решить ряд сложных технических задач, важнейшими из которых были герметические кабины вентиляционного типа, шасси с носовым колесом, стрелковые установки с дистанционным управлением, силовая установка.

До войны в СССР был создан ряд конструкций гермокабин для самолетов. Все они были регенерационного типа, как на подводной лодке. Углекислый газ, образующийся в процессе жизнедеятельности человека, поглощался селикагелиевыми патронами, а необходимый для дыхания кислород подавался в кабину порциями открытием вручную соответствующего вентиля. Согласитесь, неудобно, особенно в боевой обстановке: чуть зазевался и можно потерять сознание. Обеспечить наилучшие условия для полета на больших высотах могла лишь гермокабина вентиляционного типа. Отбираемый от компрессора нагнетателя воздух подавался в кабину, создавая требуемое давление. Экипаж мог дышать этим воздухом, но на случай разгерметизации в состав экипировки членов экипажа входили индивидуальные кислородные маски.

Впервые гермокабины такого типа, разработанные под руководством М.Н.Петрова, были применены на высотном истребителе "100" конструкции В.М.Петлякова, а затем на "102-й" машине и, практически не претерпев принципиальных изменений, используются в современных боевых самолетах.

Немало трудностей возникло и при создании шасси с носовым колесом. К 1939 г. в СССР был только один самолет - летающая лаборатория "трехколеска Толстых", предназначенная для исследований новинки самолетостроения. Эта машина позволила лишь уточнить параметры шасси с носовым колесом и методику их расчета. Опыт полетов на "трехколеске" имели только летчики-испытатели, непосредственно связанные с этой машиной.

С разработкой дистанционно-управляемых стрелковых установок дела обстояли несколько лучше, поскольку в конце 1930-х годов подобное устройство было внедрено на самолете-разведчике БОК-11. Как и на этой машине, оборонительное вооружение ДВБ-102 состояло исключительно из пулеметов: по одному пулемету ШКАС с боезапасом соответственно 750 и 1000 патронов разместили в носу и под фюзеляжем, два пулемета - ШКАС и УБ с боекомплектом 1500 и 700 патронов установили на верхней фюзеляжной установке. В бомбоотсеке подвешивались бомбы калибром от 50 до 2000 кг. Бомб большего калибра в СССР не было.

Но самым "твердым орешком" для конструкторов оказались двигатели. Несмотря на существование в СССР Центрального института авиамоторостроения,

целого ряда заводов по производству двигателей и нескольких ОКБ, это было одно из самых слабых звеньев авиационной промышленности. Производству новых типов двигателей в СССР обычно предшествовало приобретение за рубежом лицензий, и этот фактор являлся толчком для внедрения передовых технологий как в довоенные, так и в послевоенные годы.

К началу проектирования ДВБ-102 его создатели могли рассчитывать лишь на новые двигатели М-120ТК, разработанные в КБ-26 под руководством В.Я.Климова. Новыми их можно назвать за необычную компоновку. Три блока цилиндров двигателя М-105, начавшего свою родословную с французской "Испано-Сюизы", скомпоновали в виде латинской буквы "Y". В результате двигатель развивал взлетную мощность, правда пока на стенде, 1850 л.с., а установленные турбокомпрессоры должны были сохранять мощность 1430 л.с. до высот свыше 10000 м.

Впервые в отечественной практике турбокомпрессоры (ТК) установили на экспериментальном стратосферном самолете БОК-1 в 1937 г., но уже в десятом полете выявились крупные дефекты конструкции, связанные с обрывом лопаток. В следующем году турбокомпрессорами укомплектовали двигатели бомбардировщика ДБ-А - и снова неудачи, не позволившие даже полностью снять летные характеристики. Турбокомпрессоры применялись на И-16, И-153, БОК-7, БОК-11, БОК-15, ТБ-3, "100", но добиться надежной работы силовой установки не удавалось. Устанавливая на ДВБ-102 двигатели с ТК, конструкторы получали "кота в мешке", что, в общем-то, и проявилось впоследствии в ходе летных испытаний.

В самолете предусматривалось широкое применение поковок, литья из алюминиевых и магниевых сплавов. Количество сварных узлов и деталей в новой машине по сравнению с находившимися в эксплуатации самолетами значительно уменьшилось, что положительно сказалось на снижении трудоемкости изготовления.

24 июля 1940 г., за день до освобождения Мясищева из тюрьмы, заказчик утвердил эскизный проект бомбардировщика с двумя двигателями водяного охлаждения М-120ТК. Этим же летом началась постройка опытного образца, но Великая Отечественная война и эвакуация ЦКБ-29 в июле 1941 г. затянули ее до начала 1942 г. В эвакуации коллектив В.М.Мясищева продолжил свою работу на заводе ╧ 288, созданном на базе авиаремонтных мастерских в Куломзино, пригороде Омска. Директором завода назначили Г.Я.Кутепова.

В начале 1942 г. бомбардировщик подготовили к летным испытаниям и В.М.Мясищев остановил свой выбор на летчике-испытателе НИИ ВВС Валериане Ивановиче Жданове.

В феврале этого же года В.И.Жданова командировали в Омск для проведения летных испытаний ДВБ-102. Хорошо знакомый с проектом бомбовоза, участвовавший в работе макетной комиссии. Валериан Иванович не ожидал эффекта, который произвел на него воплощенный в металл самолет.

День подходил к концу, когда в лучах заходящего солнца показался "транспорт" из Свердловска. Самолет зарулил на стоянку, остановив свой бег возле непривычного взгляду летательного аппарата с высоко поднятым хвостом. Разминая отекшие после длительного полета ноги, летчик обошел зачехленный дальний высотный бомбардировщик и подумал: "Так вот ты какой, мой будущий крестник". Спустя несколько дней, выслушав последние наставления ведущего инженера, экипаж ДВБ-102 занял свои места в самолете, предварительно отбуксированном к дальнему краю бетонированной стоянки, временно превращенной во взлетную полосу.

Опытный самолет, едва начав свой первый разбег, вдруг стал раскачиваться из стороны в сторону с нарастающей амплитудой. "Шимми" - это короткое слово, заимствованное от модного в 1930-х годах танца, молнией пронеслось в голове летчика. Вспомнились последние напутствия главного конструктора и рука быстро потянулась к секторам газа, взвизгнули тормоза. Бомбардировщик еще не успел остановиться, а к нему со всех сторон бежали люди.

После осмотра специалисты сделают вывод: еще несколько секунд и передняя стойка могла сломаться. Только самообладание и быстрая реакция летчика позволили предотвратить аварию, спасти опытный экземпляр бомбардировщика ДВБ-102 - самолета, о котором впоследствии будут много писать, не забывая при этом награждать эпитетами: "впервые в отечественной практике", "не имеющий аналогов".

После доработок демпферов шимми, 17 февраля Жданов выполнил на ДВБ-102 первый полет. Летные испытания самолета затянулись надолго, В.И.Жданова за штурвалом самолета сменил заводской летчик-испытатель Ш.Ф.Опадчий. В апреле 1942 г. завершился первый этап летных испытаний, и машину передали в НИИ ВВС. Полеты выявили, прежде всего, ненадежную работу турбокомпрессоров, лопатки турбин которых не выдерживали огромную температуру выхлопных газов двигателей. Да и работа самих двигателей, имевших мизерный ресурс, оставляла желать лучшего.

Приведу несколько случаев из хроники летных испытаний. Во время седьмого полета (при наработке двигателей 8 часов 5 минут) разрушился направляющий аппарат крыльчатки турбокомпрессора. После десятого полета произошла поломка силовых шпилек картера. После одиннадцатого полета (наработка двигателей 13 часов) обнаружилась поломка шестерни промежуточного валика левого двигателя. После первого высотного полета в роторах турбокомпрессоров обнаружили трещины.

В ходе государственных испытаний первые 14 полетов выполнили на двигателях с заниженным числом оборотов на первой границе высотности. Затем установили новые двигатели, развивавшие меньшую взлетную мощность. Из-за этого на самолете не удалось достигнуть проектных характеристик.

Кроме В.И.Жданова, в проведении государственных испытаний участвовали штурман-испытатель Н.П.Цветков, стрелок-радист М.Дугин. Возглавлял испытательную бригаду ведущий инженер М.И.Ефимов. От ЛИИ в испытаниях участвовал инженер Г.И.Поярков.

В отчете по государственным испытаниям отмечалось, что "... самолет на взлете прост, на пробеге устойчив. Боковые ветры под углом 60╟ на взлете (при скорости ветра 5 м/с) почти не ощущаются. (Вот оно, преимущество шасси с носовым колесом. - Прим. авт.).

В горизонтальном полете самолет достаточно устойчив, возникающие нагрузки на рулях полностью снимаются триммерами.

На виражах и разворотах самолет устойчив и хорошо слушается рулей. При углах крена 50╟ -70╟ возникают значительные нагрузки на рулях, особенно элеронах и руле высоты. Самолет хорошо виражит с углами крена до 70╟ Техника выполнения посадки значительно проще, чем у Пе-2, Ер-2 и 103-В.

Полет на одном моторе при полетном весе 13000 кг возможен на скоростях до 260 км/ч. С большим весом не проверен из-за плохой работы винтомоторной группы."

Хорошим пилотажным характеристикам в значительной степени способствовал удачный выбор центровки самолета, находившейся в диапазоне от 24,1% до 28,1% средней аэродинамической хорды.

Наряду с этим выявилось и большое количество дефектов. Увы, без них не обходятся испытания опытных машин. Наиболее существенные были связаны с передней гермокабиной, где находились рабочие места летчика и штурмана. Несмотря на то, что гермокабина ДВБ-102 создавала гораздо лучшие условия для работы экипажа, чем все построенные ранее, она имела, в частности, следующие недостатки: теснота и затрудненная посадка летчика на сиденье; невозможность быстрого покидания самолета; неудобное расположение приборов; недостаточное бронирование экипажа.

Кроме того, в перечне дефектов, выявленных в ходе испытаний, отмечался плохой обзор летчику верхней полусферы и полное отсутствие обзора задней нижней полусферы. Отсутствовал обзор цели на боевом курсе. Не лучше обстояло дело и с обзором у штурмана. В итоге переднюю гермокабину не рекомендовали для установки на боевом самолете массового использования. Эти недостатки, выявленные еще в начале заводских испытаний, устранили в макете дублера самолета ДВБ-102. По мнению экипажа, испытывавшего опытную машину, новая гермокабина должна была создать значительно лучшие условия для работы летчика и штурмана при выполнении ими боевых задач. Что, в общем-то, впоследствии и подтвердилось. Задняя же гермокабина осталась без изменений, поскольку обеспечивала условия работы в ней, не отличавшиеся от негерметичных кабин самолетов тех лет.

В ходе государственных испытаний на самолете усилили вооружение. На носовой установке пулемет ШКАС заменили на 20-мм пушку ШВАК. На нижней дистанционной установке стрелка-радиста ШКАС заменили пулеметом БС калибра 12,7 мм. В итоге характеристики оборонительного вооружения ДВБ-102 превзошли по своей мощности заданные тактико-техническими требованиями.

Дальнейшие испытания, прерванные в сентябре 1942 г. на несколько месяцев, самолет проходил с двигателями без турбокомпрессоров, что самым негативным образом отразилось на и без того заниженных, по сравнению с заданными, характеристиках машины. Так, практический потолок не превосходил 8300 м, а максимальная скорость - 542 км/ч на высоте 6250 м. В тоже время, в акте по государственным испытаниям отмечалось, что "... максимальная скорость самолета 542 км/ч - выше максимальной скорости существующих дальних бомбардировщиков... Оборудование герметических кабин значительно улучшает условия работы экипажа на большой высоте, что особенно важно в длительном полете..."

В соответствии с приказом НКАП ╧ 451 от 20 июня 1942 г на самолете установили звездообразные двигатели воздушного охлаждения М-71, разработанные в ОКБ А.Д.Швецова. Этот двигатель хотя ранее и устанавливался на истребителях ОКБ Н.Н.Поликарпова и С.А.Лавочкина, был явно "сырым" и требовал доводки. После третьего полета из-за поломки левого двигателя испытания прервали до получения нового М-71. Доводка самолета затянулась...

13 февраля 1943 г. нарком А.И.Шахурин подписал приказ ╧ 94:

"В целях повышения высотности самолета ДВБ-102 с моторами М-71 и герметическими кабинами приказываю:

1. Директору завода ╧ 288 тов. Кутепову и Главному конструктору тов. Мясищеву установить на самолете ДВБ-102 с моторами М-71 компрессоры типа ТК-3 и кабинные нагнетатели, и начать испытания <...> 15 мая 1943 года.

Директору завода ╧ 19 тов. Солдатову и Главному конструктору тов. Швецову подготовить 3 мотора М-71 со сроком подачи их заводу ╧ 288 к 5 апреля 1943 года.

Начальнику ЦИАМ тов. Поликовскому разработать проект кабинного нагнетателя и передать для изготовления на завод ╧ 20 не позднее 25 (["враля 1943 года.

Директору завода ╧ 20 тов. Ивайкину и Главному конструктору тов. Тарасову изготовить по чертежам ЦИАМ три комплекта кабинных нагнетателей и передать их заводу ╧ 288 в сроки:

один комплект к 15 апреля 1943 года,

два комплекта к 1 мая 1943 года."

Спустя 8 дней Шахурин подписал приказ ╧ 106, которым начальнику ЦИАМ предписывалось провести сборку турбокомпрессоров ТК-3 и передать их для монтажа на ДВБ-102 к 20 апреля 1943 г.

В соответствии с постановлением ГОКО ╧ 3601 от 18 июня и приказом НКАП от 22 июня 1943 г. завод ╧ 288 перебазировали из Омска на территорию московского завода ╧ 482. При этом часть коллектива КБ В.М.Мясищева, вместе с главным конструктором, перевели на завод ╧ 22 в Казань, а часть - на организованный в Москве филиал.

В ноябре 1943 г. филиал ОКБ-22 переводится на завод ╧ 89, расположенный на Центральном аэродроме и, после слияния с заводом ╧ 482, получает обозначение ОКБ-482 (ныне на этой территории находится ОКБ имени С.В.Ильюшина). 482-й завод частично реконструировали и приспособили для решения новых задач: создания высотных самолетов и оборудования для них. Реорганизация ОКБ-482 почти на три месяца приостановила все работы по ДВБ-102.

В августе 1943 г. экипаж В.И.Жданова выполнил на ДВБ-102 первый дальний перелет по маршруту Омск-Казань-Москва (аэродром Чкалов -екая ), позволивший определить дальность машины. Доводка "102-й" машины велась под руководством Н.Г.Нурова. В Москве, а точнее - на опытном заводе НИИ ВВС в Чкаловской на самолете начали подготовку по установке форсированных двигателей АШ-71Ф с турбокомпрессорами ТК-3, которые удалось получить лишь в 1944 г. Одновременно с этим, в соответствии с макетом дублера, переделали носовую кабину, заменив каплевидный, смещенный к левому борту фонарь летчика на новый, занимавший практически всю ширину фюзеляжа. Это заметно улучшило обзор и дало возможность штурману подменять летчика в длительном полете.

В таком окончательном виде с мая 1944 г. по 25 июля 1945 г. самолет проходил совместные летные испытания. Ведущими летчиками на этом этапе от ОКБ-482 был Ф.Ф.Опадчий, а от ЛИИ - И.И.Шунейко. От заказчика ведущими по машине были инженер М.И.Ефимов, летчик В.И. Жданов, штурман Н.П.Цветков и инженер по силовой установке А.Ф.Абашин.

Несмотря на то, что двигатель М-71Ф, развивавший взлетную мощность 2250 л.с., прошел 50-часовые стендовые испытания, его плохая работа постоянно проявлялась в полетах. Так, например, 20 июля 1945 г. при выполнении полета с целью определения границ высотности двигателей на первой и второй скоростях вращения нагнетателя на высоте 4200 м из-за разрушения шатунов коленчатого вала отказал левый мотор.

В итоге почти четырехлетней работы на ДВБ-102 получили максимальную скорость 570 км/ч, практический потолок 10750 м и дальность 3740 км. К этому времени полным ходом шли работы по четырехмоторным дальним бомбардировщикам "64" Туполева с моторами АМ-34ТК и АМ-46ТК и ДВБ-202/302 Мясищева с двигателями АШ-72ТК и АШ-46ТК, расчетные параметры которых превосходили ДВБ-102 и более полно отвечали требованиям ВВС конца 1940-х годов.

Параллельно с доводками первой опытной машины велись работы по проектированию и постройке дублера первоначально рассчитывавшегося под двигатель МБ-100. 1 января 1944 г. объем работ по сборке самолета выполнили на 54%, однако замена передней кабины на первой машине, изменение конструкции крыла дублера с деревянной на металлическую и последующее перебазирование в Москву затормозило его постройку.

Уже в Москве дублер пытались приспособить под двигатели АМ-46ТК, но в окончательном виде выпустили с учетом возможной установки звездообразного АШ-72.

ДВБ-102 с двигателями М-71Ф, вследствие выхода из строя одного из них и отсутствия новых в промышленности, и его дублер законсервировали вместе с другими самолетами КБ Мясищева. Простояв долгое время около ангара завода ╧ 240 на Центральном аэродроме имени Фрунзе, эти самолеты списали, пустив на металлолом. Но идеи, заложенные в ДВБ-102, не погибли. Достаточно отметить, что конструктивная особенность его крыла вместе с коллективом конструкторов ОКБ-482 перекочевала в ОКБ-240, возглавлявшегося С.В.Ильюшиным. Крыло с технологическим разъемом по линии хорд вдоль размаха использовалось на самолетах Ил-22 и Ил-28.

В 1946 г., после закрытия ОКБ-482, рассматривался вариант ДВБ-102 с двигателями АШ-73ТК. По расчетам, при взлетной массе 16500 кг максимальная скорость машины на высоте 9000 м должна была достигнуть 610 км/ч, а дальность с бомбовой нагрузкой 2000 кг - 4500 км. Были и другие варианты, в том числе с двигателями М-82ТК и М-ЗОБ. Но, несмотря на требования ВВС, ОКБ-482 не восстановили, а о самолете быстро забыли.

ЛТХ: 

Модификация   ДВБ-102

Размах крыла, м   25.17

Длина, м   19.90

Высота, м   3.34

Площадь крыла, м2   78.30

Масса, кг 

  пустого самолета   9807

  нормальная взлетная   15500

  максимальная взлетная   18000

Тип двигателя   2 ПД М-71ФТК

Мощность, л.с.   2 х 2200

Максимальная скорость , км/ч 

  у земли   456

  на высоте   570

Крейсерская скорость , км/ч   468

Практическая дальность, км   3740

Максимальная скороподъемность, м/мин   420

Практический потолок, м   10750

Экипаж   4

Вооружение:   три 20-мм пушки ШВАК, один 7.62-мм пулемет ШВАК и два 12.7-мм пулемета БК или три пулемета БК

Бомбовая нагрузка - 1000-4000 кг

 

ДБ-ЛК

Дальний бомбардировщик

Фото и схемы:

dblkaiv.jpg

dblk-7.jpg

dblk-1.jpg

dblk-c1.jpg

История создания:

Идея создания этого самолета родилась у руководителя группы прочности и аэродинамики ЦАГИ Виктора Беляева в начале 1930-х не случайно. Это была попытка найти необычную, наиболее рациональную схему самолета. Кстати, сам Беляев схему своего самолета определил как "летающее крыло". В.Б.Шавров считал, что "схема ДБ-ЛК совершенно оригинальна и, строго говоря, не может быть названа ни летающим крылом, ни бесхвосткой". Но дело здесь не только в формальном определении схемы, а в сущности, к которой нам еще придется вернуться, прослеживая судьбу ДБ-ЛК. Беляев, прежде всего, тщательно анализировал опыт полетов своих планеров БП-2 и БП-3. В то время конструктор увлекся проектированием аппаратов с так называемым упругим крылом типа "бабочка". В 1938-м В.Беляев и В.Юханин спроектировали экспериментальный самолет с подобным крылом обратной стреловидности и легким 12-цилиндровым мотором воздушного охлаждения в 430 л.с. Тонкое крыло площадью 11м2 обладало 13-тикратным запасом прочности. По расчетам конструкторов, максимальная скорость их аппарата должна была соответствовать 510 км/ч. Он мог бы легко выписывать всё фигуры высшего пилотажа. Кстати, этот самолет успели построить в Казанском авиаинституте в 1941-м.

Но непосредственным предвестником для проектирования ДБ-ЛК можно назвать проект В.Беляева скоростного пассажирского самолета, получившего на конкурсе "Авиавнито" премию за оригинальность конструкции. Шавров по этому поводу писал: "Проект инженера В.Беляева вызвал к себе большой интерес смелостью замысла. Самолет - двухфюзеляжный, высокоплан под два мотора. Отличительная его особенность - стрельчатое крыло, причем, стрельчатость обратная. Вынесенные вперед концы крыла очень тонки, и угол их атаки меньше, чем в основании крыла...". А через два года это же описание конструкции можно было отнести и к новому бомбардировщику ДБ-ЛК. Оба проекта были рассмотрены и одобрены в ЦАГИ. Профессор Беляев предложил своему талантливому последователю Леониду Селякову во вновь организованном ОКБ-16 заняться переработкой проекта скоростного пассажирского самолета в дальний бомбардировщик. Шел 1938 год. Уже вполне достойно исполнял свои обязанности бомбардировщик ДБ-3. Цель проектирования ДБ-ЛК - одна: превзойти его показатели по тактико-техническим характеристикам. Это был мощный стимул для ОКБ-16, в составе которого находились опытнейшие инженеры - Селяков, Обрубов, Затван, Плеханов, Ерухимович, Меерсон, Карташкин. Да и сам оптимистический девиз проекта - "Ворошиловское задание" - поднимал творческий дух созидателей.

Самолет - с двумя фюзеляжами, которые образованы удлиненными мотогондолами с двумя двигателями М-87Б по 950 л.с. А горизонтальное оперение расположено очень высоко на киле. Мотогондолы, и это было главным достоинством конструкции, сзади образовывали особого рода остекленные кабины стрелков, дающие им обширный обзор. Кабины, выполненные в виде остекленных с боков колец, имели возможность вращаться вокруг осей фюзеляжа. На задней части центроплана расположено большой площади вертикальное оперение, несшее на себе хвостовое колесо.

В целом конструкция самолета - металлическая, дюралюминий на потайной клепке, с полотняной обшивкой рулей, элеронов и задней части консолей крыла. Консоли - двухлонжеронные с набором нервюр.

Особенно тщательно отрабатывалось крыло. После долгого отбора остановились на профиле NASA 23012. Центральная же часть крыла набрана из более толстого S-образного профиля GLASS D-1 с заостренным носком. Удельная нагрузка на крыло оказалась очень солидной, около 160 кг/м.кв. Сам же проект получил индекс "350".

Ожидалось, что срыв потока на центроплане при закритических углах атаки будет происходить намного раньше, чем на консолях с их узкой хордой. Впрочем, после нескольких аэродинамических испытаний определилась ошибочность данных суждений. Носок крыла несколько затупили и загнули вниз. В конечном итоге крыло набрали из профилей ЦАГИ МВ-6бис в центроплане и Gettingen-387 на концах консолей. Угол стреловидности по передней кромке консолей равен 5╟42 мин. Удлинение крыла - 8,81, сужение - около 7, поперечное V - 6╟28 мин. Отогнутые концы крыла несли на себе небольшие элероны в дополнение к основным типа "Фрайз" с весовой и аэродинамической компенсацией. Они занимали полразмаха консолей. Против больших элеронов стояли управляемые автоматические предкрылки и далее, по всей задней кромке между элеронами - посадочные щитки типа "ЦАП", отклоняемые на 45╟. Балансировочный щиток на центроплане опускался на взлете и поднимался при посадке на незначительные углы. Первоначально на самолете планировалось поставить двигатели М-88. Но после того как с этим двигателем на И-180 разбился В.П.Чкалов, М-88 на время следствия запретили и на ДБ-ЛК поставили менее мощные М-87Б. Фюзеляжи, типа полумонокок, имели силовую структуру из четырех лонжеронов и трех основных шпангоутов. В левом фюзеляже располагались летчик и стрелок, в правом - штурман и стрелок-радист. Причем, фонарь кабины летчика с подвижной частью, сдвигавшейся назад, для лучшего его обзора при посадке немного сместили влево.

К переднему шпангоуту фюзеляжа прикреплена сварная трубчатая моторама, а к заднему - поворотное каркасное цилиндрическое звено с плексигласовой обшивкой и пулеметной установкой, закрепленной в этом звене. Далее следовало подобное же звено, но уже конической формы, замыкающее фюзеляж с такой же, но уже горизонтально расположенной пулеметной установкой. Крепление звеньев к фюзеляжу - мотогондоле и между собой осуществлялось посредством торцевых колец с зубчаткой по внутренней стороне, вращаемых посредством электродвигателей. Обстрел задней полусферы, наиболее опасной при атаках истребителей противника, обеспечивали четыре пулемета. Каждый стрелок на ДБ-ЛК должен был, в зависимости от обстоятельств, обслуживать обе пулеметные установки. Система оборонительного огня, в целом, была предельно плотной. Степан Супрун, например, ознакомившись с ней, оценил ее так: "Атаковать истребителю этот самолет можно только на авось". Кроме этого, два спаренных ШКАСа установили в центроплане по оси самолета. Они отклонялись при необходимости на 10╟ в стороны, что осуществлялось дистанционным управлением. Общий боезапас на 7 ШКАСов составлял 4500 патронов. Бомбовое вооружение такое. Нормальное - 1000 кг бомб на внутренней подвеске в фюзеляжах в различных комбинациях - от четырех ФАБ-250 до 58 мелких бомб. В перегрузочном варианте можно было взять две ФАБ-1000 или две ФАБ-500 на наружной подвеске. Самолет построили на заводе ╧156 и в апреле 1940-го доставили в НИИ ВВС для испытаний. Их в основном выполняли ведущий инженер Т.Самарин и летчик-испытатель М.Нюхтиков. Всего произвели 102 полета. Машина вызвала у аэродромного люда необычную реакцию: "Это что за недомерок?". "Да как он летать-то будет? У него ведь все задом наперед!..."

В НИИ ВВС в ту пору велась реконструкция аэродрома. Новые площадки выровняли, но кое-где еще оставались неубранные пни. Первые пробежки на ДБ-ЛК взялся проводить сам начальник НИИ генерал А. Филин. На одном из подлетов на скорости 240 км/ч маститый испытатель наскочил на пенек и снес колесо. К счастью, поломку быстро устранили. Но невезение преследовало "нестандартную птицу". Из-за ошибки в балансировке в одном из подлетов машина резко взвилась свечой. Выручили концевые предкрылки: они сработали автоматически, и самолет как бы завис, а затем плавно перешел на нос, набирая скорость. Этот случай значительно поднял авторитет новой машины: на такое не каждый самолет способен. Но "спецы" начеку: тут же развернули дело по "дополнительным мерам". И, как водится, быстренько создали комиссию для оценки возможностей дальнейших испытаний. Началась изматывающая волокита высоких авиационных чинов. Все тянулось до тех пор, пока летчик Нюхтиков окончательно не вышел из себя и, плюнув на эту бюрократическую возню, на свой страх и риск, как только уехала высокопоставленная комиссия, поднял в воздух ДБ-ЛК и совершил первый полноценный полет, перелетев из Чкаловской в Монино.

Дело шло на поправку, 1 мая 1940-го ДБ-ЛК даже удостоили чести пролета над Красной площадью, чтобы видела вся страна и лично товарищ Сталин, какие необычные самолеты строят советские конструкторы. Для такой ответственной акции на Ходынке полностью оснастили и опробовали новичка. Особист П.Обручев, отвечающий головой за мероприятие, перестарался, решив навести "лоск" - снять уродливый, на его взгляд, всасывающий патрубок с фильтром под капотом, который с неудовольствием могли заметить кремлевские руководители. В итоге на взлете карбюратор забился песком и пылью. Пришлось прервать полет, срочно заняться прочисткой карбюратора. Но, взлетев повторно, самолет все-таки успел пройти над Красной площадью. Правда, на трибуне мавзолея ни Сталина, ни Ворошилова уже не было... По ходу работы испытатели выявили ряд недочетов. Изначально для ДБ-ЛК заказчик установил такие ТТХ: максимальная скорость на высоте 7000 м - 550 км/ч, максимальная дальность с грузом бомб 1000 кг - 4000 км. Но с двигателем М-87Б в 950 л.с. удалось выжать лишь 488 км/ч. Дальность при испытаниях не определялась из-за ограниченного полетного веса самолета, вызванного условиями центровки и неудовлетворительными взлетными свойствами. В решении комиссии по этому поводу отмечалось, что самолет ДБ-ЛК не мог проходить испытания с максимальной загрузкой из-за предельно задней центровки, малой прочности шасси, высокой посадочной скорости, больших длин разбега и пробега.

"Вместе с тем, - далее говорилось в решении, - схема ДБ-ЛК представляет исключительный интерес для ВВС. Необходимо довести ДБ-ЛК в части улучшения его управляемости, совершенствования взлетно-посадочных свойств, стрелкового вооружения и предъявить самолет к повторным госиспытаниям к 15.10.1940 г. Провести необходимый комплекс научно-исследовательских работ для использования результатов при постройке нового самолета этого типа". Каковы же были произведены доработки до предъявления самолета на повторные испытания? Площадь руля высоты увеличили с 4,27м2 до 4,8 м2. Уменьшили осевую компенсацию рулей высоты, направления и элеронов. Всю заднюю часть центроплана превратили в добавочный руль высоты площадью 0,582 м2. Площадь вертикального оперения увеличили до 7,0 м2. Для обеспечения нормальных полетов создали переднюю центровку с загрузкой в капоты моторов по 280 кг свинца. Летчик-испытатель в отчетах отметил некоторые интересные пилотажные особенности самолета. На взлете он имел тенденцию разворачиваться вправо. При скорости около 100 км/ч хвост поднимался тяжело. Скорость отрыва велика - 180 км/ч. У самолета имелась тенденция к прыжкам в конце разбега. Набор высоты производился на скорости 230-250 км/ч. Самолет нормально летал на одном моторе и даже позволял при этом набирать высоту со скоростью 1,15 м/с. Развороты на одном двигателе выполнял в обе стороны без затруднения. Виражи делал легко и свободно: мелкие на скорости 270 км/ ч, глубокие - 310 км/ч. Но в наборе высоты недостаточная продольная устойчивость - самолет раскачивался. Планирование мягкое и плавное на скорости 240 км/ч. Вблизи земли самолет из угла выходил охотно. Посадочная скорость несколько велика - 155 км/ч.

Были серьезные замечания летчиков-испытателей и по устройству кабин. Они тесны и неудобны, особенно это касается кабины штурмана. Обзор вперед и вниз - абсолютно неудовлетворительный. Неоправданными оказались и выводы Супруна, сделанные "навскидку", в отношении превосходной огневой защиты ДБ-ЛК. По первому впечатлению, так действительно могло показаться. Но на испытаниях выяснилось, что кабина стрелка слишком тесна для обслуживания двух огневых точек. Кроме того, кабины заполняются выхлопными газами двигателей, создавая концентрацию, в десять раз превышающую допустимую. Летать в такой кабине можно было бы лишь в противогазе. Тактические испытания стрелкового вооружения выявили неудовлетворительную оборону передней полусферы из-за малых углов обстрела стволов, а также плохого обзора летчиком и штурманом передней полусферы. К сожалению, взаимное расположение средних и конусных пулеметных установок не позволяло эффективно использовать их углы обстрела, так как стрелок, работающий на средней огневой установке, совершенно не мог вести наблюдение за задней полусферой, которая в этот период оказывалась "слепой". Причем переход от средней пулеметной точки к конусной и обратно чрезвычайно затруднителен: стрелок то и дело цепляется лямками парашюта, шнурами от СПУ и кислородным шлангом за детали пулемета и оборудование кабины. Пулемет средней установки очень мешал стрелку при работе на конусной, при этом он не мог вести наблюдение за передней сферой.

В конце концов ДБ-ЛК с двигателями М-87Б с испытаний сняли ввиду недоступности по своим взлетно-посадочным свойствам летчикам средней квалификации: плохой обзор для летчика и штурмана, не обеспечивается наведение на цель и бомбометание, неотработанность фюзеляжных стрелковых установок и невозможность полной загрузки самолета бомбами и горючим из-за неудовлетворительных центровки и взлетных свойств самолета. Комиссия, высоко оценив конструктивную идею самолета, предложила после переработки и устранения всех недостатков, вновь предъявить ДБ-ЛК на испытания в НИИ ВВС. Необыкновенный самолет поставили на "вечную стоянку" в Чкаловской. Однако его некоторые качества были настолько заманчивы, что от руководства ВВС, даже после того, как в пучине репрессий погибли главные радетели советского "летающего крыла" Алкснис и Смушкевич, неожиданно поступило новое распоряжение - попытаться переделать ДБ-ЛК еще и в пикирующий бомбардировщик. В условиях, когда уже появился отличный пикировщик Пе-2, зачем это было делать, не ясно. Возможно, для формального "продления темы". Тем не менее работа пошла было полным ходом и в этом направлении. Эскизно разработали наружную подвеску тяжелых бомб и тормозных решеток, необходимых для снижения скорости при пикировании, а также автомат вывода из него. Успели даже принять решение о постройке дублера. Но все эти усилия были напрасны.

Принципиальная новизна конструкции вызывает невольные уважение и симпатии к этому самолету. Беда в другом: некоторые исследователи поспешили приукрасить неординарную машину особыми ее возможностями, что порою можно встретить в популярной авиационной литературе. В одной брошюре есть такое место: "В его классе у ДБ-ЛК тогда не оказалось равных ни по скорости, ни по высоте, ни по дальности полета". Только по скорости и то, всего на 30 км/ч он превосходил машины в своей весовой категории. А по высоте полета и дальности ДБ-ЛК значительно уступал СБ и ДБ-3. В другой популярной статье ошибочно утверждается: "Был проведен полет ДБ-ЛК и на дальность с 1000 кг бомб на борту. Результат - 2900 км". На самом деле такого полета не было. Его просто рассчитали по графикам и формулам. Кстати, у ДБ-3 максимальная дальность 3500 км, причем с этими же моторами М-87Б. Практика же показала, что у "летающего крыла" ДБ-ЛК были свои достоинства и недостатки. Последних оказалось все-таки больше... ДБ-ЛК явился как бы переходной конструкцией от самолета обычной схемы к "летающему крылу", у которого, как показал последующий опыт, топливная эффективность и весовая отдача намного выше, чем у обычного самолета. Но для постройки настоящего "летающего крыла" требуются еще и более совершенные технологии. Наш ДБ-ЛК в истории авиации навсегда останется с бесспорной оценкой - единственный в своем роде

ЛТХ: 

Модификация   ДБ-ЛК

Размах крыла, м   21.60

Длина, м   9.78

Высота, м   3.65

Площадь крыла, м2   56.87

Масса, кг 

  пустого самолета   6004

  нормальная взлетная   9061

  максимальная взлетная   10672

Тип двигателя   2 ПД М-87Б

Мощность, л.с.   2 х 950

Максимальная скорость , км/ч 

  у земли   395

  на высоте   488

Крейсерская скорость , км/ч   446

Перегоночная дальность, км   2900

Практическая дальность, км   1270

Максимальная скороподъемность, м/мин   370

Практический потолок, м   8500

Экипаж, чел   4

Вооружение:   шесть 7.62-мм пулеметов ШКАС

  бомбовая нагрузка - 2000 кг

 

Ту-8

Дальний бомбардировщик

Фото и схемы:

tu8-1.gif

tu8-5.jpg

 

История создания:

В том же 1946-м ОКБ начало работать над проектом высотного разведчика с герметической кабиной - самолетом "74" и над средним высотным бомбардировщиком "72".

В 1946-м в рамках развития дальних бомбардировщиков на базе Ту-2 (Ту-2Д) и спасения этого направления для ОКБ решили модернизировать силовую установку под новые мощные двигатели М-93. Однако из-за задержек с их проектированием вскоре решили модернизацию осуществлять по более реальным АШ-82М (2100 л.с). Они явились модификацией серийного АШ-82ФН.

Одновременно решено перевести все оборонительное вооружение на пушки калибра 20 мм, с сохранением типа установок. Модифицированная силовая установка с новыми двигателями оборудовалась индивидуальными выхлопами и внутренними капотами с пылефильтрами на всасывающих патрубках и четырехлопастными флюгерными винтами. Компоновка кабин экипажа и его размещение оставались по отработанной схеме Ту-2Д.

В ходе предварительного проектирования, учитывая настоятельные требования военных к Ту-2 по улучшению размещения экипажа и оборудования, были полностью перекомпонованы передняя штурманская кабина и кабина пилотов.

В новой компоновке штурман располагался сидя, два пилота размещались в ряд, нижний стрелок занял также нормальное сидячее положение. Все эти преобразования потребовали увеличения размеров кабин и всей передней части фюзеляжа.

Решили ввести электромеханическое управление задних пушечных установок и увеличить емкость бомбодержателей до 4500 кг. Как и на всех вариантах Ту-2 послевоенного выпуска, установили антиобледенительную систему, новейшее на тот период пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование, современные радиотехнические системы.

Бомбардировочное вооружение во многом заменили. На самолет устанавливался новейший оптический бомбардировочный прицел ОПБ-4с (типа "Норден"). Как и остальные дальние бомбардировщики из семейства Ту-2, "69-й", при соответствующем оборудовании мог использоваться минно-торпедной авиацией ВМФ. Переднюю огневую установку оборудовали пушкой калибра 23 мм.

В таком виде проект нового дальнего бомбардировщика предложили ВВС. В марте 1947-го вышло постановление Совета Министров СССР, в котором ОКБ поручались проектирование и постройка дальнего бомбардировщика "69" - Ту-8. "69-й" создавался из самолета-торпедоносца "62Т". На опытной машине решили оставить двигатели АШ-82ФН.

По сравнению с серийным Ту-2 2М-82ФН, "69-й" имел следующие конструктивные особенности: модифицированная мотоустановка с индивидуальными выхлопами и внутренними капотами, с пылефильтрами на всасывающих патрубках, - устанавливаются флюгерные четырехлопастные винты АВ-9ВФ-21 К диаметром 3,6 м, - благодаря увеличению длины хорды в консолях крыла и элеронах, площадь крыла доводится до 61,26 м* при том же размахе, - изменена носовая часть фюзеляжа в связи с размещением штурмана перед двумя летчиками, расположенными <рядом>, - усилено шасси и хвостовое колесо (пневматики основных колес 11 70x435, хвостового - 580x240), - установлен подвижный стабилизатор с углом установки 0 и -1 градус, - самолет оборудован антиобледенительной системой и обогревом кабин, - поставлены мягкие баки общей емкостью 5400 л, - установлено современное радионавигационное и радиолокационное (<свой-чужой> -ТОН-2) оборудование, - усилено и механизировано артиллерийское вооружение, состоящее из пяти пушек калибра 20 мм. Емкость бомбодержателей доведена до 4500 кг.

К этим особенностям следует добавить антиобледенители и обогрев кабин; современное навигационное и радиотехническое оборудование.

В мае 1947-го закончили постройку "69-го". Летчик-испытатель Ф Ф Опадчий, ведущий инженер В.С.Морозов совершили первый полет 19 июля 1947 г. Заводские испытания закончились 20 апреля 1948 г. Почти годовые заводские испытания опытного самолета были связаны с большим количеством отказов нового оборудования и особенно с недоработками стрелково-пушечного вооружения. После всех доводок и окончания заводских испытаний "69-й" направили в НИИ ВВС для государственных испытаний, которые продлились до ноября 1948-го.

В ходе испытаний зафиксировали следующие данные: максимальная взлетная масса -16750 кг, макс.бомбовая нагрузка - 4500 кг,максимальная скорость на Н-5600 м - 507 км/ч, практический потолок 7650 м, техническая дальность по-лета-4100 км. И на сей раз все кончилось отрицательным заключением. По мнению НИИ ВВС, опытный Ту-8 2хАШ-82ФН государственные испытания не прошел по причинам:

Несоответствие основных летных данных постановлению СМ СССР ©493 от 11 марта 1947 г ,

Продольной неустойчивости самолета на основных эксплутационных центровках,

Недостаточной прочности крыла, шасси и колес,

Неудовлетворительной обороноспособности вследствие невозможности одновременной работы электрофицированных пушечных установок из-за малой мощности генераторов ГСК-1500,

Невозможности полетов в сложных метеоусловиях и ночью, вследствие неудовлетворительной работы противообледенителей и недоработанности светотехнического оборудования кабин...>

Опытный Ту-8 явно не оправдал надежд заказчика. Требовалась серьезная доработка машины и, в первую очередь, по увеличению мощности силовой установки, приведению характеристик устойчивости к приемлемым значениям, а также повышения располагаемой мощности электросистемы, в особенности генераторов, питающих электрифицированные пушечные установки. ОКБ пыталось продлить жизнь проекта, подготовив предложения по развитию Ту-8: Ту-8Б с двигателями АМ-42 и Ту-8С с дизелями АЧ-30БФ.

Но время было упущено: эпоха поршневых самолетов заканчивалась. Шел конец 1948 года, уже испытывались опытные реактивные бомбардировщики "73" и "78" семейства Ту-14, будущее было за реактивными машинами. Вскоре все работы над этим, последним из летавших, представителей семейства самолетов Ту-2 были прекращены

ЛТХ: 

Модификация   Ту-8

Размах крыла, м   22.06

Длина, м   14.61

Высота, м   4.80

Площадь крыла, м2   61.26

Масса, кг 

  пустого самолета   11200

  нормальная взлетная   16663

Тип двигателя   2 ПД АШ-82ФН

Мощность, л.с.   2 х 1850

Максимальная скорость , км/ч   507

Крейсерская скорость , км/ч   465

Практическая дальность, км   4100

Максимальная скороподъемность, м/мин   295

Практический потолок, м   7650

Экипаж   5

Вооружение:   одна носовая 20-мм пушка Б-20, три оборонительные 20-мм пушки Б-20, две 20-мм пушки ШВАК в корнях крыльев,

Бомбовая нагрузка до 4500 кг

 

Ту-85

Стратегический бомбардировщик

Фото и схемы:

tu85-1.gif

tu85-2.gif

tu85-2.jpg

tu85-c1.jpg

История создания:

Принятый на вооружение бомбардировщик Ту-4 не мог решить главную задачу в начале великого противостояния США и СССР - доставку ядерного оружия через океан. Не очень-то способствовало этому оборудование Ту-4 системой дозаправки топливом в полете. Требовалось что-то новое, и оно не заставило себя ждать. Следует отметить, что США в первые послевоенные годы создали два стратегических бомбардировщика - шестидвигательный B-36 и четырехдвигательный B-50. Первый из них при взлетной массе 181 т мог пролететь без посадки 16 000 км, а второй - 12 000 км, разумеется, без бомб. В 1949-м обе машины состояли на вооружении американских ВВС, а в СССР самолет аналогичного назначения только начинали разрабатывать.

16 ноября 1949-го вышло постановление Совмина о создании дальнего бомбардировщика "85" с двигателями АШ-2К или М-253К. ОКБ-156, которое возглавлял А.Н.Туполев, предстояло построить воздушный корабль, способный забросать атомными бомбами заокеанского вероятного противника и вернуться домой, пролетев без посадки 12 000 км. Менее полутора лет прошло с момента выхода правительственного документа до первого полета. Создание двигателей А.Швецова АШ-2К сильно отставало от графика, и на первой машине установили моторы М-253К конструкции В.Добрынина, впоследствии получившие обозначение ВД-4К.

Двигатель - сердце самолета, от того насколько он удачен, зависит будущее машины. В основу шестиблочных 24-цилиндровых двигателей легли идеи, реализованные в М-250, начатого разработкой еще до войны в Московском авиационном институте под руководством Г.Скубачевского и В.Добрынина. К началу 1951-го ВД-4К с четырьмя турбокомпрессорами ТК-36 и реактивными патрубками прошел стендовые испытания. При весе 1930 кг он развивал номинальную мощность 3050 л.с. у земли и 3250 л.с. на 10000 м, что более чем на 1000м превышало высотность, заданную правительством. Суммарная же взлетная мощность с учетом реакции выхлопа достигла 4300 л.с., что почти вдвое выше, чем у двигателя бомбардировщика Ту-4. Удельный расход топлива у земли находился на рекордно низком уровне 0,185 - 0,195 кг/л.с.час. С такими моторами создание межконтинентального бомбардировщика было вполне реально. К началу 1950-х самолеты уже преодолели звуковой барьер, но на тяжелые бомбардировщики по-прежнему устанавливали экономичные поршневые двигатели. Этот фактор способствовал сохранению классической компоновки самолета с прямым крылом.

Вторым важнейшим направлением работ по обеспечению получения требуемых данных самолета "85", наряду с совершенствованием силовой установки, стало совершенствование его аэродинамики и мероприятия по повышению весовой отдачи. Основные мероприятия были направлены на совершенствование аэродинамики и конструкции крыла. Уже к началу 1949 г. ЦАГИ, на основании продувок двух моделей М-85 и М-64/85 (модель самолета "85" с крылом от "64" и мотогондолами под АШ-2К) смог предоставить ОКБ А.Н.Туполева основные характеристики для аэродинамического расчета предварительной оценки устойчивости и управляемости натурного самолета. В дальнейшем в ЦАГИ проводились аэродинамические исследования на моделях Ту-85 по оценке работы различных вариантов механизации крыла (закрылков) и поведению самолета на различных режимах. В результате проведенных исследований самолет "85" получил одно из лучших по своим аэродинамическим характеристикам крыло из применявшихся на самолетах с прямым крылом.

Компоновка фюзеляжа и размещение экипажа, вооружения и оборудования в "85-ой" оставались по существу такими же как и у самолета "80", за исключением лишь того, что передний и задний бомбовые отсеки были удлинены для обеспечения подвески в каждом из них по одной фугасной бомбе ФАБ-9000.

Для предотвращения обледенения в полете носки крыла и хвостового оперения, в отличие от самолета "80", были оборудованы электрической системой обогрева. Электрообогрев использовался для обогрева лобовых частей моторных капотов, стекол кабин экипажа. Лопасти винтов имели жидкостную противообледенительную систему.

Системы радиотехнического, радионавигационного и радиосвязного оборудования модернизировались и в него вводились самые современные агрегаты: радиостаиции 1РСБ-70, РСБ-Д и РСИУ-3, переговорное устройство СПУ-14; радиовысотомеры РВ-2 и РВ-10; автоматический радиокомпас АРК-5; самолетные части радионавигационных систем "Меридиан" и "Материк" и т.д. Панорамный радиолокатор типа "Кобальт" был заменен на РЛС "Рубидий-М" ("Рубидий М-85").

Был обновлен состав бортового фотооборудования: для контроля за результатами бомбометания и попутной фоторазведки на самолет устанавливались для плановой аэрофотосъемки фотоаппараты АФА-БА/40 и один из трех аэрофотоаппаратов АФА-33/50 или АФА-33/75, или АФА-33/100, вместо которых при ночных полетах мог устанавливаться НАФА-3С/50.

9 января 1951-го экипаж в составе летчика-испытателя А.Перелета, штурмана С.Кириченко, бортинженера А.Чернова выполнил на Ту-85 первый полет. Ведущим инженером по машине на этапе заводских испытаний был Н.Генов. Однако прошло чуть больше месяца, и стало ясно, что Ту-85 это вчерашний день. Фактически новая машина становилась легкой добычей для средств ПВО вероятного противника. Более того, довольно быстро выяснилось, что "фирма" здорово ошиблась в центровке самолета, сделав ее чрезмерно задней. В итоге пришлось носовую часть утяжелить центровочным грузом.

28 февраля 1951-го Главком ВВС П.Жигарев докладывал И.Сталину: "Опыт воздушных боев в Корее реактивных МиГ-15 с американскими самолетами B-29 показывает, что такого типа бомбардировщики при встрече с современными реактивными истребителями, обладающими большими скоростями полета, становятся относительно беззащитными. Пленные американские летчики с самолета B-29 заявляют, что летный персонал американского бомбардировщика не успевает следить своим подвижным орудием за атакующими его самолетами МиГ-15 и вести по ним прицельный огонь. Это обстоятельство значительно облегчает самолетам МиГ-15 вести атаки по бомбардировщикам B-29, ввиду сравнительно низких скоростей полета последних и в результате воздушные бои между этими самолетами заканчиваются, как правило, в пользу самолетов МиГ-15... В пяти воздушных боях с численно превосходящим противником самолетами МиГ-15 сбито десять американских самолетов B-29 и один самолет F-80. Потерь самолетов МиГ-15 в этих боях не было. Изложенные выше обстоятельства вызывают тревогу, что наш отечественный бомбардировщик Ту-4, имеющий примерно такие же летные данные, как и B-29, в том числе максимальную скорость полета до 560 км/ час, в военное время при действиях по вражеским объектам, охраняемым современными реактивными истребителями, может оказаться относительно беззащитным. Также вызывает тревогу, что и проходящий в настоящее время летные испытания новый четырехмоторный бомбардировщик конструкции т. Туполева, с дальностью 12 000 км и максимальной скоростью полета до 600 км/ час, будет обладать примерно теми же недостатками, что и самолет Ту-4..."

Ту-85 устарел, не успев родиться, но альтернативы ему не было, поскольку отсутствовали как высокоэкономичные ТРД большой тяги, так и мощные ТВД. В этой ситуации выход был один - продолжить работу по Ту-85.

Установка на первую машину двигателей М-253К не остановила разработку его альтернативного варианта АШ-2К. В связи с этим министр авиационной промышленности М.Хруничев писал министру обороны Н.Булганину: "По состоянию на 20 мая сего года (1951-й, прим. авт.) М-253К успешно прошел государственные стендовые испытания и летные испытания на самолете Ту-4, наработав на нем около 100 часов. Первый экземпляр самолета Ту-85 с моторами т. Добрынина также имеет налет более 50 часов, включая полеты на высоте 10000м... По АШ-2К... технические трудности, сложность конструкции, большой объем доводочных работ и устранение дефектов по этому мотору не дали возможности т. Швецову предъявить его на государственные испытания в установленные сроки. В целях обеспечения своевременной передачи второго экземпляра Ту-85 правительственной комиссии на летные испытания (июнь 1951-го, прим. авт.), а также в связи с последними указаниями о подготовке к воздушному параду двух экземпляров самолета Ту-85, нами организованы работы по оборудованию и второго экземпляра самолета моторами М-253К. По результатам госиспытаний мотора АШ-2К, которые могут быть проведены в августе сего года, нами будет переоборудован один из самолетов Ту-85 моторами Швецова и летные испытания будут продолжены".

Несмотря на все приказы и постановления, заводские испытания самолета продолжали отставать от графика. Этому в значительной степени способствовала ненадежная работа двигателей ВД-4К, особенно на большой высоте из-за помпажа турбокомпрессоров. Сам самолет обладал недостаточно продольной устойчивостью и управляемостью, что не позволяло летать в сложных метеоусловиях.

Некондиционное пушечное вооружение модифицированных установок самолета Ту-4 находилось в нерабочем состоянии, в связи с чем его испытания планировались на второй машине. Противообледенительные устройства не обеспечивали полет в условиях обледенения, а малый запас кислорода ограничивал время пребывания экипажа на большой высоте. Кроме этого, самолет не прошел в полном объеме статические испытания, что заставило снизить эксплуатационную перегрузку с 2,3 до 1,88. В таком виде нельзя было и думать о полетах с максимальным взлетным весом 105 т. На второй машине, предложенной Туполевым в качестве эталона для серийной постройки, уменьшили максимальную бомбовую нагрузку с 15 000 до 12 000 кг, изъяв вариант подвески девятитонной бомбы ФАБ-9000.

Также в конструкцию были внесены следующие изменения:

уменьшен диапазон изменений центровок, что позволило увеличить запас продольной устойчивости;

изменено остекление передней кабины: все одинарные стекла заменены на двойные, за исключением стекла форточки штурмана;

управление триммера руля высоты сделано тросовым вместо электромеханического;

бомболюки удлинены на 50 мм. В нижней обшивке фюзеляжа сделаны дополнительные люки: центральный для держателей осветительных бомб ЦО-САБ и боковые для вспомогательного оборудования;

увеличен фонарь кормовой кабины и изменены его обводы для улучшения обзора и обстрела, сверху кабины установлен обтекатель антенны РЛС "Аргон" (станция так и не была установлена на самолет из-за ее неготовности к летным испытаниям);

площадь крыла была уменьшена на 4,504 м2. За счет усиления основных элементов был пересмотрен силовой набор и выбраны дополнительные элементы усиления крыла;

изменена конструкция закрылков;

изменены обтекатели мотогондол внутренних двигателей. Площадь руля направления уменьшена на 0,48 м2 из-за обреза нижней части руля под установку антенны "Аргон";

изменена система жидкостного охлаждения двигателей. Установлена автоматическая система охлаждения двигателей, задублированная ручным управлением. Введено электрическое управление реверсом для винтов АВ-48. Введено дополнительное противопомпажное устройство, связанное с управлением газом;

добавлен топливный бак на 2300 л в подфюзеляжную часть центроплана крыла (общий максимальный запас топлива доведен до 69000 л);

установлены 4 кислородных баллона КПЖ-30 для хранения жидкого кислорода;

установлен перископический сектант. Вместо РЛС "Рубидий М-85" установлена РЛС "Рубидий-ММ". Вместо трех преобразователей типа МА-750 установлены новые пробразователи типа ПО-4500. Добавлен еще один аккумулятор 12-А-30. Вместо агрегата ВСУ М-10 установлен М-10М с новым генератором ГСР-5000;

в системе стрелково-пушечного вооружения вместо прицельно-вычислительного блока ПБВ-23 установлен блок ПС-48М. увеличен боезапас в верхних, нижних и кормовых установках.

Эти мероприятия в сочетании с изменением конструкции закрылков позволили сузить заявленный диапазон центровок и увеличить запас продольной устойчивости. Одновременно на "дублере" установили минно-торпедное, а также доработанное бомбардировочное и пушечное вооружение. Улучшили обзор стрелка и увеличили углы обстрела из кормовой установки, усилив ее бронирование. На самолете появилась система жидкого кислорода, а дополнительное противопомпажное устройство, связанное с управлением газа, способствовало достижению устойчивой работы двигателей на больших высотах.

Госиспытания второй машины планировалось закончить к октябрю 1951-го, но до конца августа она так и не поднялась в воздух. Постановлением Совмина от 28 ноября 1950-го завод ╧ 18 обязали обеспечить серийный выпуск Ту-85 с июля 1952-го. Однако у руководства авиационной промышленности имелось свое мнение. 30 августа 1951-го П. Дементьев докладывал Булганину: "В связи с необходимостью проведения больших доводочных работ по самолету Ту-85 в процессе (...) испытаний, а также невозможностью вести монтаж оснастки самолета Ту-85 без снятия оснастки самолета Ту-4 и уменьшения выпуска этих самолетов на заводе ╧ 18 МАП считает целесообразным:

До окончания государственных испытаний самолета Ту-85 подготовку производства на заводе ╧ 18 приостановить. Изготовленную оснастку и инструмент законсервировать и хранить на этом заводе вместе с разработанной технической документацией.

Вопрос о продолжении подготовки производства и о серийном запуске самолета Ту-85, а также об уменьшении выпуска самолетов Ту-4 решить после окончания госиспытаний самолета Ту-85 и принятия его на вооружение.

Испытания самолета Ту-85 продолжить с целью изучения конструктивных, производственных и летных особенностей самолетов класса тяжелых дальних бомбардировщиков и накопления опыта".

12 сентября в 7 часов 15 минут с аэродрома ЛИИ Ту-85 отправился в первый дальний полет. Предстояло пройти маршрут Москва - Киев - Харьков √ Сталинград - Москва по заданному графику на высотах 3000 - 6000 - 8000м. Спустя 14 часов 15 минут над полигоном в районе Сталинграда, закрытым плотным слоем облачности, с высоты 6000 м сбросили 12 бомб общим весом 5000 кг и повернули домой. В 3 часа 57 минут самолет при свете прожекторов совершил посадку на аэродроме ЛИИ.

За 20 часов 38 минут было пройдено расстояние около 9500 км. После полета по остатку топлива в баках определили, что реальная дальность полета при средней скорости 475 км/ч превысит 12 000 км. Таким образом, можно констатировать, что в 1951-м в Советском Союзе создали межконтинентальный бомбардировщик, подготовленный к серийному производству.

В то же время Туполев, прекрасно понимая, что "эра" самолетов в поршневыми двигателями уходит в прошлое, начал разработку бомбардировщика "95" с ТВД. По этому поводу в феврале 1951-го он писал Сталину, что "... получившаяся размерность самолета (Ту-95, прим. авт.), близка к построенному нами дальнему 4-моторному бомбардировщику-самолету "85" с четырьмя моторами М-253К т. Добрынина, проходящему сейчас летные испытания...

Использование как базы конструкции самолета "85" дает возможность частично сохранить конструктивные формы и использовать ряд агрегатов, конструктивных элементов и узлов. Одновременно это позволяет сохранить громадное количество смежников, участвовавших в постройке самолета "85".

Тем самым Туполев в самый разгар работ по Ту-85 заложил фундамент долгожителя Ту-95. После прекращения работ по самолету "85", в январе 1952-го он же предложил использовать обе машины в качестве летающих лабораторий бомбардировщика с ТВД. Тем более, что на нем предполагалось установить аналогичное оборудование, включая систему дальней навигации "Материк", радиолокационные прицелы "Рубидий-ММ" и "Аргон" и многое другое. В этом же году на Ту-85 провели испытание самой мощной отечественной фугасной авиабомбы ФАБ-9000.

Отчет по результатам заводских испытаний руководство отрасли утвердило 14 декабря 1951-го. И хотя машина так и не поступила на госиспытания, ее облетал экипаж НИИ ВВС. В частности, несколько полетов выполнил летчик-испытатель, командир полка боевого применения В.И.Жданов. Вторую машину, прослужившую до июля 1958-го, по приказу минавиапрома списали в металлолом.

ЛТХ: 

Модификация   Ту-85

Размах крыльев, м   55.97

Длина, м   39.31

Высота, м   11.36

Площадь крыла, м2   273.58

Масса, кг 

  пустого самолета   54711

  нормальная взлетная   95000

  максимальная взлетная   107226

  топлива   43315

Тип двигателя   4 ПД ВД-4К

Тяга, л.с.   4 х 4300

Максимальная скорость, км/ч 

  у земли   459

  на высоте   638

Практическая дальность, км   12018

Практический потолок, м   11700

Экипаж, чел   12

Вооружение:   10 пушек НР-23 (23 мм) с общим боезапасом 4500 снарядов.

Бомбовая нагрузка 5000-15000 кг ( включая ФАБ-9000).

medal

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Продолжаем разговор... :yes:

 

И-211

Первый полет: 1947
Тип: Истребитель-перехватчик

Фото и схемы:

i211.jpg

i211-1.gif

i211-1.jpg

История создания:

И-211 - одноместный истребитель-перехватчик, разработанный в КБ С.М.Алексеева. Семен Михайлович Алексеев, начиная с 1940 г. был одним из помощников С.А.Лавочкина. Вместе с ним он отправился с головного завода по производству истребителей ЛаГТ-3 (завод ╧ 301 г.Химки, Московской обл.) на серийный завод ╧ 21 в г.Горький. Первым заместителем Лавочкина тогда был П.Д.Грушин, которого в 1942 г. перевели по работе на другое предприятие. С 1943 г. Алексеев становится первым заместителем главного конструктора и в этой должности он встречает победный 1945 г.

В 1946 г. указом министра авиапрома М.В.Хруничева были назначены главными конструкторами завода ╧ 43 в Киеве Олег Константинович Антонов и на заводе ╧ 21 в г.Горьком С.М.Алексеев. Алексеев занял тот самый кабинет главного конструктора и тот самый рабочий стол, за которым работал всю войну Лавочкин.

О том, как в 1946 году в небо поднялись истребители МиГ-9 и Як-15, написано много. Вот только не принято было лишний раз напоминать, что их "пламенные сердца" были родом из поверженной Германии. И вправду, на микояновской машине стояли два двигателя БМВ, а яковлевскую даже именовали Як-ЮМО. По официальной версии это объяснялось тем, что советских турбореактивных авиамоторов еще не было, с их разработкой и внедрением наши специалисты изрядно запоздали, а обостряющаяся международная обстановка требовала срочного перевода боевой авиации на реактивную тягу. Вот и пришлось воспользоваться трофейной техникой.

В действительности же турбореактивным двигателем у нас занялись ничуть не позже, чем в Великобритании и Германии. Харьковский инженер А. М. Люлька из группы, создававшей газотурбинную силовую установку для самолета ТБ-3, трудился над ним еще с середины 30-х годов. Преодолев массу неизбежных трудностей, он завершил проект, который получил высокую оценку признанного в те годы авторитета в авиамоторостроении профессора В. В. Уварова. В 1940 году в Ленинграде, на Кировском заводе, приступили к изготовлению двигателя РД-1 тягой 500 кгс. Он был готов на 75 %, когда грянула Великая Отечественная война, работы над ним прекратили, а специалистов перевели на производство бронетанковой техники.

Впрочем, первое время не везло и немецкому аналогу. Опытный самолет He-178, ставший первым в мире с турбореактивным двигателем, успешно совершил полет в августе 1939 года, однако это не произвело должного впечатления на лидеров "третьего рейха". Только благодаря прозорливому конструктору Э. Хейнкелю, который на свой страх и риск вкладывал в разработку необходимые средства, перспективные работы были продолжены.

А у нас их возобновили в 1944 году, когда на фронте уже появились серийные реактивные истребители люфтваффе. Как обычно бывает при подобных обстоятельствах, потеря темпа обернулась гонкой, и двигатель, который должен был поступить на испытания в 1941 году, установили на стенд только в 1945-м.

Трофейные БМВ-003 и ЮМО-004 имели перед ним только одно преимущество - они уже летали. Поэтому-то и было решено не дожидаться его доработки, а запустить в массовое производство трофейные и лицензионные английские.

Первый самолет с ЮМО-004 (тягой 900 кгс), переименованным в РД-10, создали в ОКБ П. О. Сухого. Речь идет об одноместном, двухмоторном дальнем истребителе и легком бомбардировщике Су-9, который в 1946 году показал скорость 885 км/ч, поднимался на высоту 12,8 тыс. м и преодолевал расстояние 1200 км. К маю 1947 года на летно-испытательный аэродром выкатили фронтовой истребитель Су-11, представлявший собой ту же "девятку", только с увеличенным крылом и более мощными двигателями ТР-1 конструкции Люльки. Поскольку тяга каждого достигала 1300 кгс, скорость новой машины возросла до 910 км/ч.

Тогда же появился еще один самолет, созданный в КБ горьковского авиазавода N 21 под руководством С. М. Алексеева. В годы войны он был заместителем С. А. Лавочкина и соавтором прославленных истребителей с поршневыми моторами воздушного охлаждения Ла-5 и Ла-7. А теперь Алексеев задался целью спроектировать дальний одноместный истребитель-перехватчик. В то время над подобными машинами работали и другие конструкторы - Военно-Воздушным Силам и частям Противовоздушной обороны понадобился самолет, способный достойно "встречать" стратегические, высотные бомбардировщики потенциального противника. Для своей машины Алексеев выбрал ТР-1, разместив два таких двигателя в крыле, по обе стороны фюзеляжа. Под герметичной кабиной (что тогда было новинкой) установили три мощные, 37-мм пушки, в носовой части - сильную фару, служившую для освещения цели ночью.

Осенью 1947 года летчик-испытатель А. А. Попов поднял истребитель И-211 в небо. Подытожив результаты полетов, специалисты пришли к выводу, что по комплексу летно-технических характеристик И-211 ничуть не уступает иностранным истребителям аналогичного назначения, в частности, английскому двухмоторному "Метеору", изготовленному на фирме Глостер. Он был оснащен двигателями Роллс-Ройс "Дервент-ГХ" (его последняя модификация Н. Ф. 14 тягой 1600 кгс появилась в 1953 г.). Так вот, максимальная скорость британского перехватчика, принятого на вооружение и выпускавшегося большой серией, составляла 940 км/ч, потолок - 13 тыс. м. Правда, "метеоры" оборудовались еще и радиолокационными станциями, что облегчало поиск целей и выход в атаку. На И-211 подобной аппаратуры не было, впрочем, Алексеев дальновидно предусмотрел место для нее в носовой части фюзеляжа.

До середины 1948 г. в ОКБ-21 было спроектировано и построено несколько разновидностей истребителя И-211 с несколькими типами ТРД отечественного и зарубежного происхождения. Первый проект И-210 с двумя двигателями BMW.003 (наше обозначение РД-20) отличался ото всех прочих модификаций нижней подвеской ТРД под крылом. Но поскольку требуемой скорости для реактивного истребителя добиться не удалось, конструкторы как-то легко и быстро пробежали аналогичную установку двух двигателей JUMO-004 и остановились, в конце концов, на отечественных ТРД. Этот вариант самолета был построен и прекрасно отлетал в положенные ему сроки. Потом была модификация этого же экземпляра самолета, на котором силовая установка была заменена, поскольку один из двигателей часто работал неустойчиво. К тому же однажды машина потерпела аварию. При посадке сложилась одна нога шасси, так как ее колеса попали в яму. К необходимому ремонту приурочили и смену двигателей ТР-1 на два ТРД "Дервент-V", которые наш военный атташе М.М. Пашинин, находившийся в Англии с 1942 г., приобрел у фирмы Роллс-Ройс вместе с лицензией на серийное производство. Тяга этих ТРД составляла 1590 кГ. С ними самолет под обозначением И-215 прошел полный цикл заводских и государственных летных испытаний. За этот период (1946-1948 гг) в ОКБ-21 было изготовлено несколько проектов самолета, в том числе И-216, который отличался вооружением (две пушки по 75 мм) и измененными консолями крыла. Эти мощные орудия были установлены в передней части фюзеляжа.

Штатное наступательное вооружение И-211 состояло из трех пушек НС-30 или Н-37Д, и именно под него был разработан эскизный проект поршневого истребителя сопровождения, заказ на который был получен после окончания заводских испытаний И-211 с 2ТР-1.

ЛТХ: 
Модификация   И-211
Размах крыла, м   12.25
Длина, м   11.54
Высота, м   3.68
Площадь крыла, м2   25.00
Масса, кг 
  пустого самолета   4360
  нормальная взлетная   7460
Тип двигателя   2 ТРД ТР-1
Тяга, кгс   2 х 1350
Максимальная скорость, км/ч 
  у земли   850
  на высоте   910
Крейсерская скорость, км/ч   760
Практическая дальность, км   2000
Максимальная скороподъемность, м/с   1667
Практический потолок, м   13600
Экипаж, чел   1
Вооружение:   три 37-мм пушки НС-37 .

 

И-215    
Разработчик: Алексеев
Страна: СССР
Первый полет: 1947
Тип: Истребитель-перехватчик

Фото:

i215-1.jpg

История создания:

И-215 - одноместный истребитель-перехватчик, разработанный в КБ С.М.Алексеева на базе истребителя И-211. Установленный на И-211 двигатель ТР-1 имел немало недостатков, объяснявшихся спешкой при его подготовке к выпуску малой серией, надежным он считаться не мог, поэтому большого распространения так и не получил, применяли его только на опытных машинах. В частности, кроме И-211, еще на упоминавшемся нами Су-11 и четырехмоторном бомбардировщике Ил-22, созданном в СКВ под руководством С. В. Ильюшина. Несмотря на то, что Ил-22 и Су-11 на вооружение не приняли, их весьма эффектно продемонстрировали в августе 1947 года на авиационном параде в День Воздушного Флота.

Через некоторое время на И-211 вместо все еще несовершенных ТР-1 установили приобретенные у англичан "дервенты" - те самые, что стояли на "Метеоре". Летные характеристики модифицированного истребителя-перехватчика И-215 несколько улучшились. В частности, максимальная скорость возросла до 970 км/ч у земли и 960 км/ч на высоте 6 тыс. м, дальность полета достигла 1700 км, а с подвесными топливными баками и того больше - 2300 км. Добавим, что и на И-215 была герметичная пилотская кабина, в которой находилось катапультируемое кресло.

И-215 представлял собой одноместный истребитель-перехватчик, по формам и размерам повторяющий И-211, но с двумя двигателями "Дервент-V" (тяга 1590 кгс). В носке фюзеляжа радиолокатор, кабина летчика герметическая, сиденье катапультируемое, фонарь сбрасываемый. Назначение И-215 - действия против бомбардировщиков. Конструкция - дюралюминовая с широким применением В-95.

Самолет был выпущен в конце 1947 г. Первый полет выполнил летчик А. А. Попов. Летали многие, на первом экземпляре - А. А. Ефимов. С. Н. Анохин и М. Л. Галлай.

Дублер И-215Д был на велосипедном шасси. На этом самолете ноги шасси были разнесены от центра тяжести аппарата, что дало возможность сделать заднюю ногу "приседающей" для увеличения угла атаки крыла на разбеге. Немного, всего на 3', но этого было вполне достаточно для отрыва самолета от полосы с двух точек - передней и задней. В отличие от самолетов с обычным трехколесным шасси, эту машину, как говорят летчики, "подрывать" движением ручки на себя необходимости не было. Угол установки крыла 3╟30' и "приседание" создавали необходимую для взлета подъемную силу. На подъем работали вертикальная составляющая тяги двигателей, вздыбленных на 3╟ от горизонтали, и кабрирующий момент силы тяги ТРД, расположенных ниже центра тяжести самолета на 1,034 м благодаря пилонной подвеске.

Для работников ОКБ-1, которые прежде занимались гидросамолетами И. В. Четверикова, для специалистов из Германии и многих сотрудников МАП велосипедная схема казалась неприемлемой. Это подтверждал неудачный опыт ОКБ А. С. Яковлева с истребителем Як-50, который сносило с полосы боковым ветром.

Причиной неудачи применения велосипедного шасси на Як-50 было... стреловидное крыло (+45") и связанный с ним большой вынос подкрыльных дутиков назад, за ось главных колес (они не имели "приседания") и, что наиболее важно, - за центр тяжести самолета. Это увеличило плечо разворота машины вокруг прижатой ветром боковой ноги, а несовершенство конструкции носовой одноколесной стойки не позволило препятствовать сносу. При посадке на мокрую или обледеневшую полосу Як становился практически неуправляемым (как УТ-2 на воздушной подушке А. Д. Надирадзе в 1941 г.). У созданного ранее самолета И-215Д вспомогательные стойки убирались под гондолы двигателей и в выпущенном положении имели к тому же небольшой передний вынос относительно задних колес, практически совпадая с эпицентром тяжести.

Противники "велосипеда" на это главное отличие внимания не обратили. Поэтому С. М. Алексеев решил наглядно продемонстрировать им не только "приседание", но и нормальную работу велосипедного шасси в целом. На территории волжского завода No. 21, где Алексеев работал до 1 сентября 1948 г., стоял бездействующий, но летнопригодный истребитель И-215Д. Герой Советского Союза летчик-испытатель И. Е. Федоров согласился перегнать его оттуда на базу ОКБ-1. Перелет с посадкой на аэродроме ЛИИ МАП (транзитом), необходимой для ограниченной дозаправки горючим из-за небольшой посадочной площадки в конечном пункте маршрута, состоялся в октябре 1949 г. Летчик виртуозно показал пилотаж с глубокими виражами, а затем, к изумлению публики, которая высыпала из цехов и отделов, лихо гонял по грязи и лужам, доказывая возможность резких разворотов и восьмерок на велосипедном шасси без всякого бокового заваливания, о котором твердили скептики. Эти энергичные рулежки Федорова на предельных скоростях разворота в итоге развеяли все сомнения.

Машину оснастили бортовым радиолокатором, вооружили тремя 37-мм пушками Н-37, причем предусматривался и другой вариант вооружения, две авиапушки Н-57 калибром 57 мм. Словом, у ВВС и ПВО появилась возможность получить хорошую машину.

Однако "на верхах" решили иначе. Горьковское ОКБ-21 закрыли, а его руководителя С. М. Алексеева перевели на другую работу, он возглавил организацию, в которую собрали "трофейных" немецких авиаконструкторов. Впрочем, та же участь постигла и ОКБ П. О. Сухого, в котором создали ряд в высшей степени оригинальных машин. Отныне вся "истребительная тематика" сосредоточилась в двух организациях - МиГ и Як...

ЛТХ: 
Модификация   И-215
Размах крыла, м   12.25
Длина, м   11.54
Высота, м   3.68
Площадь крыла, м2   25.00
Масса, кг 
  пустого самолета   4010
  максимальная взлетная   6890
Тип двигателя   2 ТРД Rolls Royce Dervent
Тяга, кгс   2 х 1590
Максимальная скорость, км/ч   970
Крейсерская скорость, км/ч   720
Практическая дальность, км   1700
Максимальная скороподъемность, м/с 
Практический потолок, м 
Экипаж, чел   1
Вооружение:   три 35-мм пушки Н-37 (по 30 снарядов) или две 57-мм пушки Н-57 (по 35 снарядов) или две 11ЗП (по 35 снарядов)

 

F-94 Starfire
Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1949
Тип: Истребитель-перехватчик

Фото и схемы:

f94-01.jpg

f94-02.jpg

f94-03.jpg

f94.jpg

f94-15_small.jpg

f94-2.gif

История создания:

После завершения Второй мировой войны вчерашние союзники - США, Великобритания, Франция и Советский Союз - всячески демонстрировали друг другу свои миролюбивые намерения. Соединенные Штаты как ядерные монополисты, первыми создавшие оружие массового поражения, были спокойны за целостность своей страны и самозабвенно предавались послевоенному устройству освобожденной Европы. Но прошло всего лишь каких-то два года, и время дружеских рукопожатий между руководителями стран-победительниц кануло в Лету.

Одновременно закончилась и монополия США на ядерное оружие. А после того, как в СССР построили бомбардировщик Ту-4 - копию "сверхкрепости",- американцы перестали чувствовать себя в безопасности. Началась 50-летняя холодная война. В условиях постоянной военной угрозы обе противостоящие стороны стремительно развивали средства воздушного нападения и обороны. До 1960 года единственным опасным для Американского континента носителем ядерного оружия были бомбардировщики, а лучшим средством защиты считались истребители-перехватчики, оснащенные поисковой РЛС.

В создании первых образцов самолетов подобного назначения принимали участие такие известные американские фирмы, как Curtiss, Northrop, Douglas и Lockheed. Эскадрильи построенных ими перехватчиков предполагалось разместить вдоль границ СССР в Европе, Японии и на Аляске. Перехватчик фирмы Curtiss XF-87 Blackhawk считается первым американским реактивным истребителем, оборудованным радиолокационной станцией. ВВС США заказали было около 80 таких машин, но их большие размеры и значительная взлетная масса заставили ВВС сделать выбор в пользу более совершенного самолета - XF-89 Scorpion фирмы Northrop.

Флот США - вечный конкурент военно-воздушных сил - также не остался в стороне от увлечения перехватчиками и поначалу выбрал для себя самолет Skyknight фирмы Douglas. Однако высокая стоимость машины не позволила заказать крупную партию этих истребителей, и флот приступил к поискам более дешевых перехватчиков, способных закрыть собой небо не только над американцами, но и над головами их союзников. В 1948 году такой самолет спроектировала и построила фирма Lockheed. В основу конструкции положили прекрасно знакомый летчикам учебно-тренировочный Т-33А (ранее известный как ТР-80С). Т-33А совершил первый полет 22 марта 1948 года и практически сразу был запущен в серийное производство. Всего построили 798 самолетов для ВВС. На его базе выпускался одноместный самолет-разведчик RT-33 и учебно-тренировочные TV-2 и T2V для обучения летчиков палубной авиации с перекомпонованной кабиной и тормозным парашютом. Удачное расположение воздухозаборников, позволившее установить в носовой части РЛС, и практически готовое технологическое оборудование для постройки крупной серии решили дело в пользу фирмы Lockheed.

В декабре 1948 года ВВС сделали заказ на 110 перехватчиков под обозначением F-94A. Используя для летных испытаний конструкции модернизированный Т-33, а для испытаний РЛС, двигателя и оборудования - F-80, фирма отказалась от постройки опытного образца. Вся программа испытаний проходила на первом предсерийном самолете YF-94, который собрали всего за три месяца и одну неделю, используя 75 процентов деталей серийного Т-ЗЗА с заводским номером 48-356.

На самолете установили двигатель с центробежным компрессором J33-A-33 номинальной тягой 2090 кгс. Преимуществом этого двигателя по сравнению с двигателем J33-A-35 от Т-33 было наличие форсажной камеры. Последняя давала дополнительный прирост скорости и скороподъемности. Все выходное устройство для J33-A-33 (выхлопная труба, форсажная камера и сопло) спроектировала фирма Solar. Фирма Jons McWill разработала специальный синтетический войлок "термофлекс" для теплоизоляции конструкции хвостовой части планера. При включении форсажа и традиционном для того времени впрыске воды в компрессор тяга двигателя достигала 2720 кг.

Испытания силовой установки, смонтированной на одном из F-80, проходили в апреле 1949 года в Вестингаузе. В носовой части планера разместили радиолокационный прицел фирмы Sperry А-1С массой 425 кг. Это устройство имело сканирующую антенну, которая наблюдала за определенным сектором в передней

1Лполусфере. Когда в поле зрения антенны попадала цель, на экран электронно-лучевой трубки в кабине самолета выводилась отметка. По мере приближения истребителя к цели интенсивность отраженного радиосигнала возрастала, и после достижения ею определенной величины РЛС AN/APG-33 переключалась в режим радиолокационного дальномера. Его сигналы поступали в бортовое вычислительное устройство, вносящее необходимые поправки и включающее оружие при сближении на дистанцию открытия огня.

Первые серии прицелов А-1А и А-1В не имели перечисленных выше функций и сканирующей антенны. К тому же они занимали гораздо меньше места на борту. Во время испытаний станция обнаруживала четырехмоторный В-29 (читай Ту-4) на дальности 16 452 м. Переключение в режим радиолокационного дальномера происходило на расстоянии 1100 м от цели.

Подводя итоги перечислению основных отличий Т-ЗЗА от F-94, можно сказать, что от первого в новом самолете осталась средняя часть фюзеляжа, крыло и хвостовое оперение. Носовая часть стала "курносой" и более длинной, а диаметр оконечности хвостовой части увеличился. Общая длина планера составила 12,23 м (против 11,87 м у Т-ЗЗА). Максимальная взлетная масса машины возросла с 7645 кг у Т-33 до 8560 кг. Соответственно, увеличилась и нагрузка на крыло, составив 341 кг/м2 против 299 кг/м2 у Т-33.

16 апреля 1949 года летчик-испытатель фирмы Lockheed Тони Ле Вер вырулил на взлетную полосу аэродрома Ван Ньюз в Калифорнии и совершил первый полет на перехватчике F-94 Starfire. В воздухе самолет вел себя прекрасно. После посадки Тони заявил, что впечатление от полета такое, словно слетал на Т-33.

Однако испытания проходили не слишком гладко. Неприятности начались во втором полете на высоте 6100 м, когда пилот включил форсаж. Машина вздрогнула, как автомобиль при неумелом трогании с места, но увеличения скорости полета не последовало. С самолета сопровождения сообщили о самопроизвольном выключении форсажа. В следующем полете история с форсажем повторилась, летчик сделал несколько попыток включить форсаж, но все они закончились неудачей.

Специалисты взялись за поиск неисправности. Инженеры исследовали форсажную камеру и выхлопную трубу, соединяющую ее с двигателем, которую острые на язык спецы прозвали "трубой дьявола", и пришли к выводу, что во всем виновна система зажигания и режим горения топлива в форсажной камере. После соответствующих доработок удалось, наконец, добиться устойчивой работы двигателя на всех режимах и высотах полета.

Серийное производство было развернуто в конце 1949 года. Первый серийный Starfire был торжественно передан ВВС в январе 1950 года. В июне того же года из выпущенных машин составили первую боевую эскадрилью всепогодных истребителей-перехватчиков. Максимальная скорость серийных самолетов составляла 975 км/ч, а скороподъемность 28 м/с - характеристики весьма приличные для того времени. Единственный недостаток самолета - небольшой запас топлива на борту, всего 2450 литров. С учетом прожорливости форсажной камеры боевой радиус действия перехватчика составлял 480 км.

При таких характеристиках боевое применение самолета проходило по следующему сценарию. После получения приказа летчик взлетал и, включив форсаж, набирал высоту, тратя на эту операцию около 5 минут. В течение 15 минут он искал и перехватывал цель, а еще 10 - 15 минут уходило у него на обратную дорогу и посадку.

Использование в полете дополнительных топливных баков стало необходимостью. Фирма Lockheed предусмотрела возможность подвески на концах крыла баков различной емкости, вмещавших от 570 до 624 литров керосина. В итоге на оптимальном режиме дальность полета достигла 1730 км. Для решения задач ПВО США самолет вполне подходил, и военно-воздушные силы за счет ассигнования на 1949/50 финансовый год заказали еще 132 F-94. В результате общее количество заказанных Starfire достигло 242 экземпляров. Интересно заметить, что истребителей SABRE было заказано всего 150 машин, F-84 - 120, a F-89 SCORPION только 60.

100 самолетов из 242 машин имели обозначение F-94B - вторая модификация. Работы по ее созданию закончились в сентябре 1950 года. Единственной целью модификации стало увеличение дальности полета до 2250 км за счет подвески огромных топливных баков емкостью по 873 литра каждый.

Одновременно изменили и состав бортового оборудования, добавив в него автоматическую систему посадки ILS, в которую входил знаменитый "ноль-индикатор" фирмы Sperry, фактически ставший предшественником навигационно-плановых приборов (НПП). Его основное назначение - облегчение навигации по радиомаякам и повышение точности вывода самолета на глиссаду. Внешне прибор напоминал современный НПП, только информация о курсе выводилась на отдельный указатель.

Усовершенствованные F-94B начали поступать в части ПВО (Air Defense Command) в 1951 году. Первой их получила 57-я эскадрилья перехватчиков, размещенная на базе в Кефлавике. Серийное производство F-94A и F-94B завершилось в январе 1952 года.

Когда обстановка на Корейском полуострове стала накаляться, новые F-98B начали переправлять в Японию на базу Итазука для вооружения местных частей ПВО. Так "Старфайр" вышел на международную арену. Когда вспыхнули боевые действия, основным ночным перехватчиком у американцев был старенький F-82 "Твин Мустанг". Он вполне устраивал командование, но только до тех пор, пока в небе не появился МиГ-15.

Теперь фронту потребовались новые машины. В это время и вспомнили об F-94B, стоящих в Японии. Первые два "Старфайра" перелетели на авиабазу Сувон в декабре 1951-го. Самолеты вошли в состав 68-й всепогодной эскадрильи истребителей, вооруженной "Твин Мустангами", и находились в районе конфликта до марта 1952-го. В марте систему ПВО усилили целой эскадрильей F-94, ранее базировавшейся в США. "Старфайры" стали совершать боевые вылеты на перехват вражеских самолетов, пересекающих 38-ю параллель. Перелетать эту границу американским пилотам запрещалось. По мнению командующего ПВО, посетившего с инспекцией Корейский полуостров в ноябре 1952-го, этот строжайший запрет мешал перехватчикам полностью раскрыть свой боевой потенциал. По его настоянию запрет сняли и F-94 стали вторгаться в воздушное пространство Северной Кореи.

Первые же вылеты за 38-ю параллель принесли большие неприятности. Американцы потеряли один F-94. Вероятно, он столкнулся в воздухе с МиГ-15 на высоте 10000 м. Летчик и оператор "Старфайра" катапультировались. В марте - апреле 1953-го F-94 привлекались для сопровождения бомбардировщиков B-29. Перехватчики летали строем впереди бомбардировщиков и осматривали своими радарами воздушное пространство в поисках противника. По американским данным, за все 10 вылетов на эскортирование не произошло ни одного воздушного боя. Первую победу на F-94B одержали американский пилот капитан Бен Д. Фитиан и оператор РЛС капитан Сэм Р. Лиона ночью 31 января 1953-го. В эту ночь в воздухе находились и истребители F-80 "Шутинг Стар". Вот как описывает свой знаменитый вылет Бен Фитиан: "Ночь была ясная и тихая. Мой оператор РЛС и я находились в тревожном состоянии, так как с земли нам сообщили об активности северокорейских самолетов... Мы уже решили возвращаться, когда радар засек воздушную цель над островом Шодо. Центр управления колебался: наш это самолет, или противника. Нас также мучил этот вопрос. Расстояние до цели постоянно уменьшалось. Наш самолет уже летел на высоте 1520 м. Оператор доложил, что до цели 9 км и определил ее скорость - 230 - 240 км/ч. Постоянно снижаясь, самолет приблизился к цели на 7 км. Высота была уже 365 м, но нужно было продолжать снижение. Наконец, на высоте 182 м самолет вышел на дистанцию открытого огня. Очень трудно было удержать цель в прицеле, так как скорость была очень большая. С дистанции 120 м я открыл огонь... Результатов сразу не увидели, быстро проскочив противника. Сделав разворот, мы с оператором определили, что цель пропала с экранов нашего радара. Позже стало известно, что самолет был сбит и им оказался северокорейский Ла-9 советского производства...".

В этих воспоминаниях прекрасно видны все те трудности, с которыми приходилось сталкиваться экипажам "Старфайров" в борьбе с воздушными целями. Как правило, основным противником выступали тихоходные самолеты По-2, Як-9 или Як-18. Сбить такой летательный аппарат на скоростном перехватчике чрезвычайно сложно, и, порой, такой перехват заканчивался трагически. Так, 3 мая 1953-го летчик F-94 старший лейтенант Уилкокс и оператор РЛС старший лейтенант Голдберг не учли большой разницы в скорости между их самолетом и корейским По-2 и врезались в противника.

4 мая американцы при аналогичных обстоятельствах потеряли еще один "Старфайр". На этот раз пилоты перестарались, затормаживая свой самолет, потеряли скорость и врезались в землю. 10 мая американцы одержали еще одну воздушную победу. Ранним утром капитан Филлипс и оператор РЛС капитан Атто обнаружили одиночный МиГ-15. Им удалось незамеченными сблизиться с противником и сбить его. Последняя ночная победа в этой войне - на счету летчика F-94, подполковника Мак-Хала и оператора РЛС капитана Хострема. 7 июня 1953-го в районе реки Ялу они сбили МиГ-15. По американским данным, в ходе войны ВВС потеряли только один F-94 случайно протараненный МиГ-15 (непонятно, правда, куда же следует отнести вышеописанные случаи гибели "Старфайров" в боевых вылетах. Ред). По данным советской стороны, на счету наших летчиков 12 "Старфайров", причем только один сбит ночью, и еще один F-94 сбили китайские летчики.

Такую большую разницу в количестве можно объяснить только предположением о том, что скрывая данные о потерях бомбардировщиков B-29, американцы были вынуждены скрыть и сбитые "Старфайры", которые их сопровождали. И в конце еще немного статистики: за всю войну F-94B выполнили 4694 боевых вылета, на счету перехватчиков 5 поршневых самолетов (1 Ла-9 и 4 По-2) и три реактивных МиГ-15.

В процессе эволюции перехватчика Starfire была любопытная попытка переделать его в ударный самолет дальнего действия F-94D. Машина создавалась специально для войны в Корее, когда потери ударных самолетов резко возросли, а скоростной ударный Starfire мог стать крепким орешком для истребителей МиГ-15. В носовой части F-94D вместо РЛС поставили 20-мм пушки с большим запасом снарядов. Вместо двигателя J48-P-5 установили более мощный J48-P-8. В 1951 году построили два прототипа с заводскими номерами 51-5500 и 51-5501. Их летные испытания проходили в Массачусетсе. Однако в серийное производство ударный Starfire так и не пошел.

Любопытная деталь истории одного из самолетов Starfire, который 26 июля 1952 года участвовал в охоте за НЛО. Неопознанный летающий объект обнаружили РЛС ПВО в 22 часа 30 минут над Вашингтоном. С авиабазы Эндрюс подняли дежурный перехватчик F-94. Сблизившись с объектом, летчик сообщил на базу, что наблюдает нечто сверкающее как бриллиант. Через некоторое время НЛО прошло над Национальным аэропортом и исчезло.

Описание конструкции

Конструкция самолета цельнометаллическая. Фюзеляж - типа полумонокок. Под фюзеляжем закреплены тормозные щитки. В носовой, отъемной части находится кислородное и радиоэлектронное оборудование. Сканирующая антенна радиолокатора закрыта округлым обтекателем из текстолита. Под радиооборудованием на F-94A и F-94B размещены четыре пулемета М-3 калибром 12,7 мм с боезапасом в 300 патронов на ствол. В средней части фюзеляжа находится герметичная кабина летчиков, а за ней фюзеляжный топливный бак. Кресла летчика и оператора РЛС катапультируемые.

Крыло имеет ламинарный профиль NACA. Конструкция крыла - двухлонжеронная. В системе управления элеронами имеются гидравлические бустеры. На левом элероне установлен триммер. Между элероном и триммером находятся посадочные щитки с электрическим приводом. На концах крыла подвешиваются сбрасываемые топливные баки.

Шасси самолета - трехстоечное с носовым колесом. Тормоза на основных колесах и механизм уборки - гидравлические.

Истребитель-перехватчик F-94C "Старфайр" вооружен 24 НУР "Майти Маус" или "Аэромат", расположенными в носовой части вокруг обтекателя антенны РЛС. Ракеты находятся в четырех магазинах по шесть в каждом. До начала стрельбы пусковые установки закрыты створками. Кроме этого, 24 ракеты размещаются в двух контейнерах на консолях крыла. Их крыльевых контейнеров НУР выпускаются залпом за 0, 25 сек. В полете, носовая часть контейнеров закрыта обтекателями из стеклотекстолита, которые при пуске разрушаются. При этом скорость самолета снижается на 7 - 15 км/ч. Вместо крыльевых контейнеров с НУР могут устанавливаться контейнеры с пулеметами.

 

Модификации : 
F-94A
первый серийный вариант; аналог опытного образца YF-94, но полностью оснащенный оборудованием и четырьмя пулеметами калибра 12,7 мм.

YF-94B
опытный образец второго серийного варианта с усовершенствованной электроникой и системами общего назначения.

F-94B
второй серийный вариант, аналог YF-94B; оснащался двигателем Allison J33-А-33 или -33A и большими топливными баками на концах крыла.

YF-94C (бывший YF-97A)
обозначение опытных самолетов улучшенного варианта с более высокими летными характеристиками, новым крылом, только ракетным вооружением, новым хвостовым оперением и более мощным турбореактивным двигателем Pratt & Whitney J48.

F-94C (бывший F-97A)
последний серийный вариант, аналог YF-94C, но с некоторыми улучшениями; войдя в эксплуатацию в июле 1951г., самолеты F-94C совершенствовались на протяжении всего срока службы.

 

ЛТХ: 
Модификация   F-94A
Размах крыльев, м   11.87
Длина, м   12.23
Высота, м   3.86
Площадь крыла, м2   22.10
Масса, кг 
  пустого   3660
  нормальная взлетная   6570
  максимальная взлетная   7645
Двигатель   1 ТРД Allison J33-A-33
Тяга, кгс 
  нормальная   1 х 2090
  на форсаже   1 х 3969
Максимальная скорость, км/ч   966
Крейсерская скорость, км/ч   837
Практическая дальность, км   1736
Боевой радиус действия, км   480
Макс. скороподъемность, м/мин   1680
Практический потолок, м   14000
Экипаж, чел   2
Вооружение:   четыре 12.7-мм пулемета

 

Attacker
     Разработчик: Supermarine
Страна: Великобритания
Первый полет: 1946
Тип: Палубный истребитель-бомбардировщик

Фото и схемы:

attacker-1.gif

attacker-5.jpg

История создания:

День 4 марта 1952 года стал праздничным не только для авианосца "Игл", но и для всего Королевского флота Великобритании. Именно этим весенним утром на готовом к дальнему походу "плавающем аэродроме" появились первые английские реактивные "палубники" Супермарин "Аттакер" (Supermarine "Attacker") 800-й эскадрильи авиации флота. После длительных испытаний строевые лётчики наконец-то дождались эксплуатации реактивных машин и на авианосце. Казалось, что пришедшему на замену поршневым истребителям "Аттакеру" уготована долгая лётная жизнь, и он станет главным боевым самолётом Королевского флота. Но уже через два года, в мае 1954-го, 800-я эскадрилья была расформирована, а "Аттакеры" стали снимать с вооружения как неудачные и неэффективные. Такое развитие событий нанесло фирме "Супермарин" не только материальный, но и моральный ущерб. До сих пор название "Супермарин" ассоциировалось в английской авиации с мощью, скоростью и надёжностью. Самый известный истребитель фирмы - "Спитфайр" ("Spitfire") стал для Великобритании настоящим символом победы в войне с Германией. Парадоксально, но своим рождением неудачный "Аттакер" во многом обязан знаменитому "старшему брату".

В конце 1943-го группа конструкторов "Роллс-Ройса" во главе со Стэнли Хукером приступила к созданию нового ТРД с центробежным компрессором, ставшим впоследствии знаменитым двигателем "Нин" ("Nene"). Самолёт с этим ТРД начала строить фирма "Глостер", а в 1944-м к работе подключились и специалисты фирмы "Супермарин". К тому времени были уже готовы уточнённые требования Е.1/44, а Джозеф Смит (глава КБ фирмы "Супермарин") решил применить на новой машине крыло с ламинарным профилем. Работы по ламинарному крылу велись на фирме с ноября 1942-го совместно с Национальной физической лабораторией. В июне 1944-го впервые поднялся в воздух истребитель "Спайтфул" ("Spiteful"), который представлял собой серийный "Спитфайр" XIV с новым крылом ламинарного профиля. Конструкция "Спайтфула" и стала базовой при создании первого самолёта фирмы с ТРД, получившего опытный индекс Тип 392. Практически неизменным осталось цельнометаллическое прямое крыло и шасси с широкой колеёй. Выбор схемы шасси с хвостовым колесом (вернее, с двумя небольшими колёсами на одной стойке) смело можно назвать одним из главных недостатков будущей машины, и последующая эксплуатация лишь подтвердила этот факт. Лётчик сидел в герметичной кабине со сдвижным фонарём каплевидной формы, а двигатель стоял в центральной части толстого фюзеляжа, связанный с соплом в хвосте длинной жаровой трубой. По бокам от кабины располагались нерегулируемые воздухозаборники ковшового типа. Ёмкость внутренних топливных баков составляла 1796 л, а установка стрелкового вооружения сохранилась как на "Спайтфуле" - четыре пушки калибра 20 мм (по две в каждой плоскости в районе крепления основных стоек шасси).

После ознакомления с проектом военные выпустили доработанные требования на самолёт Е.10/44, и в сентябре 1944-го фирма получила заказ на постройку трёх прототипов. Новый самолёт задумывался, прежде всего, как палубный истребитель, но пока на всех прототипах складывание крыла не предусматривалось. Однако конструкторы всё больше разочаровывались в применении ламинарного крыла для палубной машины. Через 11 недель после начала испытаний разбился первый "Спайтфул". И хотя причину катастрофы так и не удалось установить, было ясно, что "Спайтфул" с его плохой управляемостью на малых скоростях ждут большие сложности при посадке на палубу. Это отлично подтвердил второй экземпляр поршневого истребителя, впервые взлетев в январе 1945-го. Тем не менее, испытания "Спайтфула" не повлияли на темп работ по реактивному "палубнику" с таким же ламинарным крылом, и в июле 1945-го фирма "Супермарин" получила предварительный заказ на первые 24 предсерийных истребителя Тип 392. Окончательный контракт, подписанный в ноябре 1945-го, включал постройку 6 самолётов по спецификации Е.10/ 44 и 18 палубных истребителей по Е.1/45. На первых четырёх машинах для флота не планировалось складывание консолей, а на следующих четырнадцати законцовки крыла должны были подниматься вверх с помощью гидравлики, так же, как на палубном варианте "Спайтфула" - "Сифэнге".

Одновременно с подготовкой выпуска предсерийных машин не прекращали и постройку первого прототипа, и летом 1946-го самый первый самолёт Тип 392 (созданный по требованиям Е.10/44) перевезли на испытательную базу в Боскомб Даун. Отсюда 27 июля Джэффри Куилл впервые оторвал от полосы новый реактивный самолёт. На первом прототипе стоял ТРД "Нин" с тягой 1950 кгс, а часть оборудования пока отсутствовала. Так, кабина пока была без герметизации, не устанавливались пушки и катапультное кресло. Первые проблемы возникли ещё на земле, когда вылетающая реактивная струя приводила к разрушению грунтового покрытия аэродрома. Это лишний раз доказывало, что конструкторы ошиблись, выбрав схему шасси с хвостовым колесом. А в воздухе у первого прототипа появились сложности с путевой устойчивостью. Вскоре был готов второй прототип, получивший обозначение Тип 398 (поскольку он, в отличие от первой машины, создавался уже по требованиям Е.1/45), а затем и собственное имя "Аттакер" (для перевода лучше всего подходит спортивный термин - "Нападающий"). Самолёт отличался доработанными килем и закрылками, спойлерами на нижней поверхности крыла, меньшим ходом амортизаторов на основных стойках шасси, увеличенной ёмкостью топливных баков, новым катапультируемым креслом Мартин-Бейкер, более мощным ТРД "Нин" 2 (тяга 2268 кгс), створками перепуска воздуха на воздухозаборниках и тормозным гаком за хвостовой стойкой шасси.

В июне 1947-го под управлением Майка Литгоу второй "Аттакер" отправился в полёт и присоединился к испытаниям. Проблемы с путевой устойчивостью остались, особенно это было заметно при полётах в турбулентной атмосфере, что затрудняло прицеливание и ведение огня из пушек. Вызывала недовольство и небольшая скороподъёмность, ведь для истребителя эта характеристика является наряду со скоростью одной из важнейших. В октябре приступили к самому важному этапу испытаний - полётам с палубы авианосца "Илластриес". Первую посадку выполнил 15 октября Майк Литгоу, а вскоре освоили посадку на ограниченную палубу лётчики Орр и Браун. По результатам полётов с авианосца в конструкцию внесли ряд изменений - увеличили жёсткость амортизатора хвостовой стойки и изменили угол наклона тормозного крюка. Продолжались интенсивные полёты и с обычного аэродрома, и в одном из вылетов в июне 1948-го разбился второй прототип "Аттакера", а пилот погиб. Причина катастрофы осталась невыясненной, но впоследствии одна из версий была такой - заблокировался на большой скорости руль направления. Работы над третьим прототипом к тому времени велись довольно медленно, поскольку руководство флота начало скептически относиться к неудачному самолёту, и уже шли разговоры о приостановке всех работ. Чтобы продолжить испытания в полном объеме, первый прототип срочно доработали в палубный вариант, оснастив всем необходимым оборудованием. Ещё раньше, в феврале 1948-го, первый "Аттакер" успел отличиться, установив на дистанции 100 км по замкнутому маршруту мировой рекорд скорости, достигнув 909 км/ч. Вот когда пригодилось ламинарное крыло с тонким профилем и небольшим сопротивлением.

Может быть, установка рекорда и повлияла на командование флота, когда приняли решение не прекращать дальнейший выпуск "Аттакера". Но всё же главной причиной принятия на вооружение неудачного самолёта был тот факт, что флот очень нуждался в реактивных палубных машинах, а никаких других истребителей, кроме "Аттакера", английские конструкторы пока предложить не могли. К тому же, уже началась "холодная война", в которой реактивной авиации отводили чуть ли не главную роль, а на палубах авианосцев Королевского флота основной парк истребителей составляли поршневые машины. Третий прототип впервые взлетел в январе 1950-го, всего за 10 недель до появления первого серийного "Аттакера". Последний прототип отличался смещенным на 34 см назад крылом, более широкими воздухозаборниками и топливной системой ёмкостью 1423 л. Продолжал интенсивно летать и первый прототип, потерпев аварию ещё 28 октября 1949 года. Во время посадки не вышла правая стойка шасси, и лётчик Хоукс решил не бросать машину, а сесть лишь на левую и хвостовую стойки. Максимально накренив самолёт влево, он мастерски притёр его к полосе на две точки. Тем не менее посадка получилась естественно грубой и с повреждениями, но после ремонта "Аттакер" вновь летал. Ещё до того, как флот окончательно решил продолжить серийный выпуск самолёта, "Аттакером" заинтересовались ВВС Пакистана, Уже второй серийный "Аттакер" отправился с завода в Чилболтоне в далёкую Азию. Экспортный вариант получил обозначение Тип 538 и оснащался двигателем "Нин" 3 (или 101). Пакистанские ВВС собирались использовать самолёт в качестве сухопутного истребителя-бомбардировщика, поэтому отсутствовало оборудование для складывания законцовок крыла и тормозной крюк. Снаружи под крылом имелись подвески для двух бомб по 454 кг и восьми неуправляемых ракет, а также узлы для подвесных баков. Первый "Аттакер" прибыл в Карачи в июне 1951-го, а последние два из заказанной партии в 36 самолётов - в мае 1953-го.

Первый серийный "Аттакер" F Mk.I для Королевского флота взлетел с полосы завода в Чилболтоне в мае 1950-го. Самолёт выполнялся в варианте "чистого" палубного истребителя и был вооружён лишь четырьмя пушками Бритиш Испано Mk.5 калибра 20 мм, а крыльевые подвески отсутствовали. На машине стоял ТРД "Нин" 3 (тяга 2313 кгс), кресло Мартин-Бейкер Mk.IА, законцовки крыла складывались гидравликой, а снизу фюзеляжа можно было подвесить сбрасываемый топливный бак каплевидной формы на 1136 л. В одном из полётов в мае 1950-го первый серийный "Аттакер" с английскими опознавательными знаками испытывали на оценку эффективности воздушных тормозов при пикировании. Лётчик Колхаун приступил к пикированию на скорости 800 км/ч, наблюдая за поведением машины и работая триммером руля высоты. Совершенно неожиданно правая законцовка крыла сложилась и осталась в таком положении. Тем не менее элероны продолжали действовать, и Колхаун хоть и с огромным трудом, но всё же сумел посадить самолёт, получив за своё мастерство медаль Георга. Часть первых серийных "Аттакеров" F Mk.I оставили в Чилболтоне и Боскомб Дауне для продолжения лётных исследований. А первой авиационной частью Королевского флота, переучившейся на новый самолёт, стала 800-я эскадрилья на аэродроме Форд, получив в августе 1951-го восемь машин. Лётчики части осваивали пилотирование пока лишь с наземной ВПП, а в ноябре к ним добавились на том же аэродроме экипажи 803-й эскадрильи. И вторая часть получила восемь "Аттакеров", на которых к тому времени установили дополнительный форкиль для лучшей путевой устойчивости.

Выпустили 43 "Аттакера" F Mk.I, а затем ещё 16 FB Mk.I в варианте истребителя-бомбардировщика. Первый FB Mk.I поднялся в воздух в январе 1952-го и вначале мог поднимать лишь две бомбы по 454 кг на подкрыльевых узлах, а в дальнейшем добавили подвески для восьми ракет по 27,2 кг (по четыре под каждой плоскостью). Следующим и последним вариантом "Аттакера" стал истребитель-бомбардировщик FB Mk.2 с ТРД "Нин" 102 с электростартёром. Вооружение осталось как на FB Mk.I, а изменения конструкции были небольшими. Форкиль стал уже стандартным для всех самолётов, кроме этого, установили усиленный каркас фонаря кабины и доработанные элероны. Успели выпустить 84 "Аттакера" FB Mk.2, а последний из них поступил на военную службу в марте 1954-го, всего лишь за два месяца до снятия самолёта с вооружения как палубного истребителя. Первыми начали службу на палубе авианосца "Игл" в марте 1952-го лётчики 800-й эскадрильи. В апреле была организована ещё одна часть из 8 самолётов - 890-я эскадрилья, но вскоре её расформировали, а машины поделили между 800-й и 803-й эскадрильями (количество "Аттакеров" в них достигло, таким образом, 12). Эти две части так и остались единственными соединениями авиации Королевского флота, подготовленными для использования "Аттакеров" с палубы.

Эксплуатация неудачного реактивного истребителя фирмы "Супермарин" окончательно разочаровала военных, и вернувшись в мае 1954 года из похода в Средиземное море, 800-я эскадрилья была расформирована, а за ней вскоре такая же участь постигла и 803-ю. Выведенные из боевого состава авиации флота "Аттакеры" ещё около двух лет летали во вспомогательных частях, помогая переучиваться на реактивную технику, а затем были окончательно списаны как полностью устаревшие. "Аттакер" не оставил заметного следа в развитии реактивной авиации Великобритании, не успев эффективно послужить в качестве основного "палубника" флота. Виной тому - неудачный выбор схемы шасси и плохая управляемость на посадке и взлёте. Да и скоростные характеристики истребителя очень быстро перестали удовлетворять военных, поскольку реактивная авиация в 50-х годах развивалась очень стремительно.

Описание конструкции.

Supermarine Attacker был свободнонесущим однодвигательным нижнепланом с убирающимся шасси. Крыло однолонжеронное, со щелевыми элеронами. Перед посадочными закрылками размещались спойлеры. Крыло имело ламинарный профиль. Внешние части крыла складывались вверх для ангарного хранения. Фюзеляж цельнометаллический монокок. Кабина пилота герметическая с катапультируемым креслом. Шасси - классического типа с хвостовым колесом. Механизм уборки шасси и тормоза - гидравлические. Посадочный крюк убирался в фюзеляж. Силовая установка - турбореактивный двигатель Rolls-Royce Nene 3R.N.2 (позже Nene1 02R.N.2) с радиальным компрессором. Топливо размещалось в пяти фюзеляжных топливных баках и двух крыльевых (1330 л), под фюзеляж можно было подвесить дополнительный бак на 1135 л. Вооружение - 4 пушки British Hispano Mk.5 калибра 20 мм, по две в каждом крыле с боезапасом по 167 для внутренних и по 145 для внешних пушек, бомбы, снаряды.

ЛТХ: 
Модификация   Attacker FB Mk.2
Размах крыла, м   11.25
Длина, м   11.43
Высота, м   3.02
Площадь крыла, м2   21.03
Масса, кг 
  пустого самолета   4495
  нормальная взлетная   5579
  максимальная взлетная   7870
Тип двигателя   1 ТРД Rolls Royce Nene Mk.102
Тяга, кгс 
  нефорсированная   1 x 1950
  форсированная   1 x 2270
Максимальная скорость, км/ч   950
Крейсерская скорость, км/ч   908
Максимальная скороподъемность, м/мин   1937
Практический потолок, м   13715
Практическая дальность, км 
   без ПТБ   949
   с ПТБ   1975
Экипаж, чел   1
Вооружение:   четыре 20-мм пушки British Hispano Mk.5 (боезапас по 167 для внутренних и по 145 для внешних пушек)
Боевая нагрузка на 8 узлах подвески:
2х454-кг бомбы и 8х27-кг НУР или 4х136- кг НУР

Изменено пользователем FOKX
medal

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

На Starfire я бы даже задонатил

Да он же так себе - не о чём! :dntknw:

medal

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

15cm sIG33 (Sf) auf Pz.Kpfw.II Ausf.B
Штурмовая самоходная установка

Фото:

color_15cm_sig33pz2_1.jpg

15cm_sig33pz2_1m.jpg

15cm_sig33pz2_4.jpg

История создания:

Несколько неожиданный, хотя и вполне закономерный успех применения 150-мм самоходных установок sIG 33 на базе танка Pz.Kpfw.I Ausf.B, буквально создал прецедент "второго дыхания" для машин устаревших типов. Разумеется, в случае с "единичкой" большую долю имел элемент импровизации, да полноценной САУ её назвать было сложно. И всё же, свою роль они выполнили. Теперь можно было взяться за что-нибудь покрупнее. При этом, одним из основных требований явилось достижение минимальной высоты САУ, поскольку аналогичные машины на базе Pz.I не отличались по этому показателю в лучшую сторону.

Новой базой для самоходного орудия аналогичного калибра послужил танк Pz.Kpfw.II Ausf.B. Эти машины 1937-1938 гг. выпуска уже собирались было отправить во вторую линию, как в конце 1940 года последовало распоряжение переделать несколько образцов в САУ, оснащенную полевым орудием 15cm sIG33 L/12 (калибр 150 мм с длиной ствола 12 калибров). Аналогичное орудие, но с длиной ствола 11 калибром устанавливалось в полуоткрытой рубке самоходки на базе "единички" и являлось очень мощным оружием против полевых укреплений, легкой бронетехники и не укрывшейся пехоты. Как показала практика, при умелом использовании, против средних и тяжелых танков 150-мм пушка также была вполне пригодна. В боекомплект к 150-мм орудию могло входить несколько типов боеприпасов, в том числе кумулятивные образца 1939 года.
15cm I.Gr.33 – недальнобойный фугасный выстрел обр.1933 г., вес полный 38 кг (из них 7,8 кг аммотола), взрыватель головной непредохранительного типа
15cm I.Gr.33 Nb – дымовой снаряд весом 38,5 кг
15cm I.Gr.39 H1/A – кумулятивный снаряд весом 25 кг (из них 4,14 кг гексогена/тринитротолуола)
15cm I.Br.38 – зажигательный снаряд весом 39,7 кг.
Stielgranate 42 - надкалиберный фугасный снаряд весом 90 кг (из них 27 кг аммотола)
В этом "ассортименте" особо выделяется кумулятивный снаряд. Согласно табличной информации его бронепробиваемость при начальной скорости 280 м\с составляла 150 мм под углом установки бронелиста 45°. Больше того, на контрольном отстреле, проводимом 14 декабря 1944 года, этот показатель составил 162,5 мм при том же наклоне, но при этом дальность стрельбы не указывалась. Согласно другой информации этот снаряд мог пробить брони толщиной 160 мм установленный под углом 30° с расстояния 100 метров. Даже учитывая откровенно небольшую начальную скорость порядка 280 м\с подобный показатель выглядит вполне правдоподобным. Другое дело, что с такой дистанции 150-мм орудия стреляли по танкам в исключительно редких случаях (если таковые были вообще).

Таким образом, на этот раз установить орудие без переделки не удалось. С танка полностью демонтировалась башня и срезалась подбашенная коробка. Вместо них сооружалась надстройка из бронелистов дифференцированной толщины. Бортовые листы имели толщину 14,5 мм и устанавливались под углом 30°, лоб надстройки – 30 мм и угол установки 9°. Орудие также получало дополнительный 14,5-мм бронещит. В остальном бронирование соответствовало базовому танку, если не считать того, что крыша над боевым отделением у самоходки отсутствовала.
Первый прототип, собранный в феврале 1941 года. Получил шасси, которое не отличалось от Pz.Kpfw.II Ausf.B. Применительно на один борт оно состояло из пяти опорных катков (520х95 мм), четырех поддерживающих колес (310х70 мм), переднего ведущего колеса зубового зацепления диаметром 400 мм и заднего направляющего колеса. Опорные катки оснащались подвеской на пластинчатых рессорах. Гусеница мелкозвенчатая, со стальными траками. Длина опорной поверхности гусениц составляла 2860 мм.
Экипаж самоходного орудия состоял из 4-х человек: водитель, командир и два артиллериста (наводчик и заряжающий). Обслуживать орудие было достаточно трудно в силу весьма небольшого свободного пространства внутри боевого отделения. Помимо этого, из-за особенностей установки орудия sIG33, наведение по горизонту могло проводиться только в пределах 10° по обе стороны. Впрочем, наведение по вертикали имело довольно внушительный сектор и составляло от -3° до +73°. Максимальная интенсивность стрельбы, по табличным данным, варьировалась от 5 до 8 выстрелов в минуту.

Официально самоходное орудие получило обозначение 15 cm sIG33 (Sf) auf Pz.Kpfw.II Ausf.B. Также часто встречается сокращенное обозначение 15 cm sIG 33 II (Sf), что тоже верно, или альтернативное 15cm sIG33 auf Fahrgestell Panzerkampfwagen II (Sf). В некоторых источниках также употребляется название Sturmpanzer II, хотя оно официально не присваивалось.
Испытания, проведенные весной 1941 года, очень убедительно показали, что простыми "косметическими" доработками здесь обойтись не удастся. В результате, была переработана бронировка передней части надстройки. Изменениям подверглась и ходовая часть. Инженерам потребовалось увеличить ширину на 300 мм и длину на 600 мм, в результате чего шасси получило шестой опорный каток. По сути, это было обновленное шасси, более подходившее для среднего танка.
Вооружение, естественно, не изменилось. Пушка оснащалась штатным телескопическим прицелом Rblf36 обеспечивавшим 2-х кратное увеличение. Запас возимого боекомплекта составил 30 выстрелов, почти полностью осколочно-фугасного типа. В укладке, для защиты от пехоты противника, перевозился 7,92-мм пулемет MG34.
В основе силовой установки остался 6-цилиндровый бензиновый двигатель Maybach HL62 TRM, мощностью 140 л.с. при 2800 об\мин. Согласно другтм данным на серийные самоходки устанавливался дивгатель Büssing-NAG L8V максимальной мощностью 150 л.с. при 2800 об\мин и номиналльной 135 л.с. при 2500 об\мин. Топливо находилось в двух баках общей ёмкостью 200 литров. Для лучшего охлаждения в крыше моторного отделения вырезали два больших люка. Сделали это неспроста – САУ предполагалось использовать в условиях жаркого климата Северной Африки, куда недавно был отправлен Африканский Корпус под командованием генерала Роммеля. Трансмиссия была унаследована от "двойки" и включала 6-скоростную механическую коробку передач (5 скоростей вперед и 1 назад) типа ZF Aphon SSG46, главный и бортовые фрикционы, а также ленточные тормоза.
На самоходке устанавливалась радиостанция Fug Spr I, представлявшая собой приёмо-передатчик работающий в УКВ диапазоне, и оснащенная штыревыми антенной длиной 1,4 или 2 метра. Дальность связи составляла до 3 км на стоянке.

После проведенных доработок боевая масса САУ составила 11,2 тонны, что было больше на 2,3 тонны, чем у базового варианта танка. Впрочем, сильного влияния на ходовые качества этот факт не оказал. Самоходка по-прежнему могла развивать скорость до 40 км\ч по дорогам с твердым покрытием, а вот запас хода немного уменьшился и составил 180 км против 200 км у танка.
Производство 150-мм самоходных орудий на базе Pz.Kpfw.II наладили на заводе фирмы Alkett в ноябре-декабре 1941 года, но успели выпустить всего 12 машин. К тому времени предприятия и без того были загружены другими заказами и для этой САУ просто не нашлось ни времени, ни средств. В итоге, 10 самоходок данного типа отправились в Ливию, где из них сформировали два отдельных подразделения schwere Infanteriegeschutz-Kompanie с номерами 707 и 708. Зимой 1942 года "тяжелые роты самоходных орудий поддержки пехоты" входили в состав Schutzen-Regiment 155, но в скором времени их передали Schutzen-Regiment 200. Впрочем, оба штурмовых полка входили в состав 90.leichte Afrika-Division, действовавшего в Ливии и Тунисе не протяжении всей кампании. Подробных сведений о боевом применении самоходных орудий 15 cm sIG 33 (Sf) найти пока не удалось. По наиболее достоверным данным они применялись в сражении под Газалой в мае и под Алам Хальфой в июле 1942 года. Их последней крупной операцией стала битву