adzyga

Семинары по аэродинамике

Пост удален.

Изменено пользователем adzyga
по просьбе автора
  • Вверх 11

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

PS.

То, что на рисунке ошибочно обозначено как вектор полной аэродинамической силы R есть, ни что иное,

как её коэффициент - Сr.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

PS.

То, что на рисунке jошибочно обозначено как вектор полной аэродинамической силы R есть, ни что иное,

как её коэффициент - Сr.

Я это помню!!! Это первый курс Высшего военного авиаучилища в Армавире!! Пожалуйста создайте отдельную тему, дабы не флудить здесь,а форум у нас вроде свободный, просто поймите меня, я не могу упустить такой случай!!! Перенять опыт и обучиться у настоящего инструктора!!! Кстати насколько я знаю что поляра это как правило сейчас используется для построения планеров в любительских авиаклубах? Изменено пользователем Torba
  • Вверх 1

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Почему я начал с такого "сложного" вопроса как Поляра и ни как его не прояснил?
 

Начал я с поляры потому, что надо было с чего-то начать, а тут пару раз вспомнили про неё, да ещё с таким благоговейным трепетом... Кое-кто стал даже фантазировать как её нужно строить. Кто-то даже предположил, что без неё не построить самолет. Встречал я и таких, кто утверждал, что Кривая потребной тяги Жуковского есть поляра повернутая на 90 градусов...

Изменено пользователем adzyga
  • Вверх 4

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

В последнее время занимался первоначальным летным обучением. Объясняя пилотам «Основные принципы полета», всегда интересовался их общей теоретической подготовкой. В зависимости от уровня знаний, времени и желания обучаемых, делал акцент на понимание или запоминание этих основ. Со временем, пришёл к убеждению, что их усвоению мешают две основных причины: либо они неправдоподобны; либо их изложение страдает излишней академичностью.
Два примера:
Первый. Какое, к чёрту, разрежение над крылом может поднять эту «кучу железа» в воздух?
Зная удельную нагрузку на крыло легко находим ответ. Для Як-52 - менее одного процента от атмосферного. Такое знание счёл полезным.
Второй. «При неизменном значении Су доп. минимальная индикаторная скорость не зависит от высоты полета и определяется только лишь массой самолета.» Ну почему не сказать просто: " Приборная скорость срыва постоянна для всех высот полета и зависит только от веса самолета.»

Никогда не заблуждался - нужна ли домохозяйке, бизнесмену - бывшему троечнику, или балерине республиканского театра, для понимания основных принципов полета, вектор скорости или система координат. Считал и считаю, что более важными для них являются знания того, что подъемная сила не всегда направленна вверх, но всегда перпендикулярна траектории полета, а сила сопротивления параллельна ей. Боковой ветер не дует в бок самолета, а скорость сваливания в наборе меньше чем в ГП, равенство центробежной и центростремительной сил не является обязательным условием правильного виража ...
Короче, не надо пудрить мозги пилоту вихревой теорией возникновения подъемной силы, Циркуляцией Жуковского и прочими заумностями.

Изменено пользователем adzyga
  • Вверх 11

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Продолжение:

 

На примере горизонтального полета объясняю, что потребная подъемная сила должна быть равна весу самолета Y = G. Следовательно, при постоянном весе, правая часть уравнения: Су q S = const.
Ну, а если Су срывного обтекания и площадь крыла величины определенные, то для удержания определенного (конкретного) веса самолета нужен определенный (конкретный) скоростной напор.
А каждое конкретное значение скоростного напора соответствует конкретной приборной (индикаторной) скорости полета. Вот мы и вырулили на прямопропорциональную зависимость минимальной приборной скорости полета ( при Су мах.) от веса самолета.

Главный вывод из всей этой "тягомотины" таков
: Безопасное пилотирование самолета осуществляется по приборной (индикаторной) скорости полета.

Изменено пользователем adzyga
  • Вверх 4

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Кстати насколько я знаю что поляра это как правило сейчас используется для построения планеров в любительских авиаклубах?

При конструировании летательных аппаратов профили крыльев подбирают из каталогов. Каждый профиль уже имеет свою поляру построенную по результатам продувок в аэродинамической трубе. За всю историю развития авиации было разработано огромное количество авиационных профилей. Обозначения и символика профилей различна: NACA, Clark, ЦАГИ, Mynk и т.д.

  • Вверх 1

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

PS.

С фюзеляжем проще. Он не обязан создавать подъемную силу и конструктору достаточно минимизировать его лобовое сопротивление.

  • Вверх 1

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Мягкая или стандартная посадка?

В последнее время на авиационных форумах не утихают дискуссии по этому вопросу.
Cовременные пассажирские воздушные лайнеры, оснащенные оборудованием для инструментальной (читай - стандартной) посадки, требуют стандартных (читай - увеличенных размеров) взлетно-посадочных полос, на которых стандартная посадка обеспечивает высокий стандарт её безопасности.
В наш высоко-технологический (хай-тек) век, век всевозможных форматов и стандартов, начиная с музыкальных и кончая авиационными, вчерашнее поколение "пепси", доросшее до штурвалов авиационных лайнеров, легко принимает эти стандарты и им следует, чего не скажешь о поколении тех пилотов, на смену которым они пришли и которым приходилось решать совсем иные задачи. Полеты по незнакомому маршруту с посадкой на незнакомом аэродроме, на полосу ограниченных размеров с одним "приводом" расположенным, зачастую, даже не в створе полосы, когда сам пилот определял технику выполнения посадки: ограниченная полоса со свободным подходом - подход "на газах" - где их убрал, там и сел; те же условия, но с препятствиями на подходе - посадка "по вороньи". Когда положение механизации крыла при взлете и посадке определялось, размерами ВПП, фактическим весом самолета, температурой наружного воздуха и т.д. и т.п.
Для пилота, который в неделю выполняет три полета, а высоту начала выравнивания определяет по
прибору - только "стандартная посадка".
А если я за летную смену выполнял 4-6 посадок, а инструктором - 10-12 и высоту начала выравнивания пятой точкой чуял, какого хрена она мне была нужна, эта "стандартная посадка"?
 

Изменено пользователем adzyga
  • Вверх 2

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Очень интересно!

Чувствуется огромный опыт и глубокое понимание вопроса.

Очень бы хотелось видеть в теме семинары по учебной программе, построенной от элементарного к продвинутому.

Ведь добрая половина тех, кто открыла тему, слабо представляет, что такое Сх и Су. И, главное, зачем вообще нужно это знать все.

Иными словами, если б материал систематизировать и излагать по порядку - тема была бы интересна, а, главное, полезна большему кол-ву человек :)

  • Вверх 1

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Ибо, как по мне, не хватает именно систематизированного курса от азов к пониманию. Что-то хорошее начал коллега из соседней темы, даже видеоуроки делал, что чудесно усваивается, но так и закончил.

А тем, где в первом же посте пишется про закритические углы атаки.. Я не уверен в их пользе.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Очень бы хотелось видеть в теме семинары по учебной программе, построенной от элементарного к продвинутому.

Ведь добрая половина тех, кто открыла тему, слабо представляет, что такое Сх и Су. И, главное, зачем вообще нужно это знать все.

Иными словами, если б материал систематизировать и излагать по порядку - тема была бы интересна, а, главное, полезна большему кол-ву человек :)

Спасибо! Именно так стоит вопрос.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

adzyga, все это конечно занимательно, но Вы сами то летаете здесь? В данном проекте? Как успехи и каковы впечатления? От таких людей в первую очередь и больше всего интересует оценка реалистичности ФМ.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

adzyga, все это конечно занимательно, но Вы сами то летаете здесь? В данном проекте? Как успехи и каковы впечатления? От таких людей в первую очередь и больше всего интересует оценка реалистичности ФМ.

Нет, не летаю.

Изменено пользователем adzyga
  • Вверх 1

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Ведь добрая половина тех, кто открыла тему, слабо представляет, что такое Сх и Су. И, главное, зачем вообще нужно это знать все.

Иными словами, если б материал систематизировать и излагать по порядку - тема была бы интересна, а, главное, полезна большему кол-ву человек :)

Я на это ещё не подписывался. ИМХО, такое под силу только команде. Хотите систематизировать материал: возьмите любой добротный учебник по Практической аэродинамике (хоть Пышнова, хоть Аронина), распечатайте "Оглавление", и задавайте мне вопросы "по порядку".

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Такой вопрос Все знают такой ЭВП как Кобра Пугачева, и вот недавно у меня была дискуссия с одним человеком что на поршневом самолете это тоже можно повторить, хотя мне верится с трудом. поскольку для этого требуется большая скорость,и на мой взгляд у реактивных истребителей уже гораздо более иная аэродинамика нежели у поршневых.Поршневые были сделаны как планеры. а насколько я знаю что современные самолеты планерами являются довольно с большой натяжкой.Кстати вот фигура.

Наверное я Вас сейчас разочарую. В этой теме будут освещаться только основы практической аэродинамики неманевренного дозвукового самолета классической схемы - без скачков уплотнения, учета сжимаемости воздуха и прочих нюансов. Другими словами - The Basic Principles of Flight.

PS.

На вопросы выходящие за эти рамки могу (если смогу) ответить в привате или по скайпу.

На вопрос о Кобре Пугачёва, точно, не смогу.

Изменено пользователем adzyga

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Очень бы хотелось видеть в теме семинары по учебной программе, построенной от элементарного к продвинутому.

Предлагаю "Содержание" этого курса как вариант учебной программы. Выбирайте: что вы можете освоить самостоятельно, а что нуждается в моих пояснениях.

fileadmin/docs/ aerodynamics .doc

  • Вверх 1

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Ведь добрая половина тех, кто открыла тему, слабо представляет, что такое Сх и Су. И, главное, зачем вообще нужно это знать все.

 

Совершенно верно! Скажу больше - многие слабо представляют как возникает подъемная сила и от чего она зависит.

Подготовил не один десяток пилотов. Учил их и практически и теоретически. В процессе обучения повышал и свои летно-методические навыки. И знаете к чему  пришел? Моим самым фундаментальным открытием в теории и практике летного обучения стало то, что знание пилотом причины возникновения подъемной силы на крыле является избыточным и уж никак не влияет на безопасность полетов. Аэродинамики до сих пор не имеют единого мнения на этот счет. А может ну её ...? Ну не знаю я, например, как устроен телевизор, но это не мешает мне смотреть его. Хотел бы я знать как устроен компьютер, но и без этих знаний я имею удовольствие общаться с вами. Для простого пользователя и телевизор, и компьютер суть – черные ящики.Черный ящик (не путать с самолетным) - это такой объект, который имеет вход и выход. Мы не знаем, как устроен он внутри, но мы точно знаем к каким результатам на выходе приведут наши действия на его входе.

Может действительно стоит понизить уровень своих притязаний на знание предмета и сосредоточиться на знании следствий из него:

Предположим, я имею крыло определенного профиля (Cy по альфа) и площади (S), придаю ему определенный угол атаки по отношению к набегающему потоку (q) и по его скорости и плотности определяю подъемную силу крыла.

Короче: Y = Cy*q*S

 

Изменено пользователем adzyga
  • Вверх 1

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах


"Аэродинамический" анекдот

- Профессор, в чем заключается физический смысл коэффициента подъемной силы?

- Существуют два равнозначных определения:
1. "Су - безразмерный коэффициент подъемной силы, зависящий от формы тела, его ориентации в среде и чисел Рейнольдса (Re) и Маха (М)."
2. "Коэффициент подъемной силы Су является удельной характеристикой крыла и зависит от угла атаки, формы профиля и геометрии крыла. Он показывает, сколько подъемной силы образуется на единице площади крыла при заданном угле атаки."

- А какое из этих двух определений нравится Вам?

- Третье!

- ?!

- "Коэффициент подъемной силы Су - это ширма, за которой мы прячем нашу аэродинамическую безграмотность."

 

Изменено пользователем adzyga
  • Вверх 5

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Предлагаю "Содержание" этого курса как вариант учебной программы. Выбирайте: что вы можете освоить самостоятельно, а что нуждается в моих пояснениях.

fileadmin/docs/ aerodynamics .doc

спасибо, почитаю :)

всего 32 странички, но на первый взгляд - сжато и информативно.

ИМХО:

Пилоту достаточно знать, что кинетическая энергия воздушного потока умноженная на коэффициент подъемной силы и площадь крыла «превращается» в подъемную силу самолета.

а Вам интересна все же теория аэродинамики или ее практическое применение пилотами?

Что именно Вы хотите опубликовать тут?

По моему мнению, людям должна быть интересна теория без отрыва от практики. Иными словами - теория в том объеме, владение которым полезно в полетах.

Изменено пользователем usolo

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

А теперь серьезно.

Так что же это такое - аэродинамические коэффициенты подъемной силы крыла и лобового сопротивления самолета - Су и Сх, и как они находятся?

Попробуем в этом разобраться на примере Су. Предположим, продувая профиль крыла в аэродинамической трубе на каком-то угле атаки Вы заметили, что его подъемная сила зависит от кинетической энергии набегающего потока воздуха: Y = k*q, где k - коэффициент пропорциональности. Обоснованно предполагая, что подъемная сила зависит ещё и от площади крыла (S кр.) Вы решаете "облегчить" коэффициент пропорциональности на эту величину. Сделать это и просто, и полезно т.к. площадь крыла величина постоянная и потому новый коэффициент (Су) будет просто уменьшенной копией предыдущего: k/S = Cy, теперь k = Cy*S.

Выполнив подстановку k = Cy*S в первое уравнение и развернув формулу скоростного напора:

q = 1/2p*V*V

мы получим уже знакомую нам по многим учебникам формулу подъемной силы крыла:

Y = 1/2*Cy*p*V*V*S

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

а Вам интересна все же теория аэродинамики или ее практическое применение пилотами?

Что именно Вы хотите опубликовать тут?

Мне интересно знать, что интересно Вам.

 

Изменено пользователем adzyga

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Мне было бы интересно услышать от Вас насколько все эти законы аэродинамики действуют в этой игре.

medal medal medal medal

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

а Вам интересна все же теория аэродинамики или ее практическое применение пилотами?

Аэродинамика подразделяется на теоретическую, экспериментальную и прикладную аэродинамические дисциплины.

Изложение прикладной аэродинамики для летного состава называют практической аэродинамикой.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Мне было бы интересно услышать от Вас насколько все эти законы аэродинамики действуют в этой игре.

Увы, я не вирпил.

 

 

 

 

 

Изменено пользователем adzyga

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

  • Сейчас на странице   0 пользователей

    Нет пользователей, просматривающих эту страницу