FlamesoFF

Инструкции по управлению двигателем

Чтобы не было разночтений, под вот этим: 

"Потому что трубка Пито, с помощью которой вы и видите приборную скорость, показывает вашу текущую скорость относительно воздуха в котором вы движетесь."

имеется ввиду не истинная скорость в среде, а плотность набегающего потока, создающего на крыле подъёмную силу. Т.е, если плотность набегающего потока позволяет сделать вам какой-то маневр, то вы его сделаете.

Сперва Вы  спутали приборную скорость с истинной, потом, истинную - с путевой и в заключение, скоростной напор - с плотностью.

Может хватит вносить "ясность в неосвещённые уголки искусства...".  :Ds

  • Вверх 1

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Я же сказал, что не претендую на научность... рассказал своими словами. Но по сути верно.

medal

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Значит так: чем больше высота, тем более разряжен воздух - соответственно, чтобы поддерживать одинаковую скорость, на разных высотах, при одних и тех же оборотах двигателя, шаг винта должен отличаться - чем выше, тем сильнее можно и нужно затяжелять винт, т.к. сопротивление воздуха (и соответственно тяга, создаваемая винтом, который вращается двигателем :) )  становится меньше с ростом высоты.

 

При падении мощности, дальнейшее затяжеление винта приведет к уменьшению оборотов двигателя и, следовательно, к потере тяги.

 

Это все к тому, что не надо, залетев на самую большую высоту, выставлять самый большой угол атаки. Вы, в итоге, можете потерять скорость. Все зависит, в первую очередь, от двигателя. Отсюда делаем вывод - смотрите на приборы и решайте, какой шаг и когда вам нужен.

Изменено пользователем Olegaaator

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Управление шагом винта. - Форум Вирпилов Рязани

http://virpil.ucoz.ru/forum/7-3-1

Изменено пользователем adzyga

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Двигатель развивает мощность, а винт превращает её в тягу. Есть даже такое понятие - "тяговая мощность".

 

таки тяговая мощность не есть тяга. Понятие тяги применяется только к движителю - РЕАКТИВНАЯ СТРУЯ. В ХАИ за подобную путаницу тупо ставили двойки на экзаменах. Где винт - там МОЩНОСТЬ и все параметры идут через МОЩНОСТЬ и никак не иначе.

 

И я понимаю что общая обстановка на этом форуме даааалека от благодушной беседы, давайте договоримся - не скатываться на банальное хамство. Мне тоже есть что сказать, поверьте.

medal medal

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Сперва Вы  спутали приборную скорость с истинной, потом, истинную - с путевой...

Извините, не могли бы вы ткнуть пальцем? Искал, но не нашёл.

medal medal

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

поршневые двигатели ТЯГУ не развивают, они с утра развивали МОЩНОСТЬ. С тягой у них никак ничего не складывается любви..... ну разве что посчитать реактивую. тягу из выхлопных патрубков :-) Помнится кто-то пытался сопла Лаваля ставить на выхлопные патрубки..... :-).

 

С каких это пор у самолётов наличие/отсутствие тяги зависит от типа двигателя?

 

800px-Aeroforces_ru.svg.png

 

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D1%8F%D0%B3%D0%B0

Наверное, вы спутали понятия тяга (авиация) и реактивная тяга.

  • Вверх 1
medal medal

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

таки тяговая мощность не есть тяга. 

 

Кто-то спорил!

Я лишь позволил себе усомниться в Вашей тезе, что между мощностью и тягой "никак ничего не складывается любви..."

 

В ХАИ за подобную путаницу тупо ставили двойки на экзаменах. 

 

Кривые потребных и располагаемых тяг Н.Е. Жуковского в ХАИ уже не изучают?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

не от двигателя, а от ДВИЖИТЕЛЯ. 

Т.е. если самолёт тащат за верёвочку, то это не тяга?  ;)s

medal medal

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Двигателисты не изучают, они эти тяги-мощности ОБЕСПЕЧИВАЮТ.

 

когда тянут за веревочку - это СИЛА. 

 

На данный момент есть понятия:

 

 - СИЛА ТЯГИ ВИНТА, или сокращенно СИЛА ТЯГИ, если из текста однозначно понятно что речь идет о ЛОПАСТНОМ ДВИЖИТЕЛИ

 - РЕАКТИВНЯ ТЯГА, или сокращенно ТЯГА. Если речь идет о движители - РЕАКТИВНАЯ СТРУЯ.

medal medal

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

С каких это пор у самолётов наличие/отсутствие тяги зависит от типа двигателя?

 

800px-Aeroforces_ru.svg.png

 

Уже устал спорить с теми, кто считает, что для самолетов с поршневыми и ТВ двигателями надо анализировать кривые по мощностям, а для ТРД - по тягам. Во времена Н.Е. Жуковского реактивной авиации не существовало, а кривые по тягам были. 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Дык что выдает поршневой (ПД) и турбовальный (ТВД, ТВаД)??? - обороты и момент, что и является мощностью на валу...... у Вас нет другой характеристики :-) или я чегшо-то не знаю :-)?

 

ТРД - выдает расход газа и его скорость.... 

 

 

Кстати я устал спорить про посадки подшипников и работу резьбы... но это как и времена Жуковского к предмету обсуждения отношения не имеет.

 

Поймал коллегу, он дооолгое время работал в эксплуатации в АЭРОФЛОТЕ, он мне начал про тягу винта :-)....

 

Кстати, обсуждаемый вопрос опять жеж больше из разряда софистики, но.... лопасть имеет профиль, и на профиле лопасти во время ее движения в потоке образуется ПОДЪЕМНАЯ СИЛА, правильно? Никто же не говорит что на крыле есть подъемная тяга.... все почему-то пользуются понятием - ПОДЪЕМНАЯ СИЛА......

 

И жалко что нет под рукой РЛЭ по Ан-12, но память подсказывает что там график ПОТРЕБНЫХ и РАСПОЛАГАЕМЫХ МОЩНОСТЕЙ..... хотя тут могу и ошибаться.... если кто поправит, то буду благодарен.

Изменено пользователем 2GvShAD_alaska
medal medal

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

когда тянут за веревочку - это СИЛА. 

Ну да. В аэродинамике силой тяги называется.

 

Во времена Н.Е. Жуковского реактивной авиации не существовало, а кривые по тягам были. 

Вот про таких людей и говорится: гений, опередивший время:crazy:

А вообще-то мы тут слегка угодили в терминологическую путаницу, смешав понятия из аэродинамики и из двигателестроения. ИМХО.

medal medal

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Да нету смешения, просто надо четко все писать, иначе потом не разберешь эту путаницу.

 

Поверьте, большего бардака чем посадки резьб в мире не существует, то что мы обсуждаем - это цветуечки.

medal medal

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах


"Метод мощностей подобно методу тяг является графическим приемом аэродинамического расчета. Этот метод развился из метода тяг..." /Остославский, Титов - Аэродинамический расчет самолета. страница 252: http://www.avialibrary.com/component/option,com_mtree/task,viewlink/link_id,273/Itemid,3/
Я могу только догадываться, что можно рассчитать методом мощностей, но точно знаю, что к Практической аэродинамике и Динамике полета эти расчеты никакого отношения не имеют. А такие характеристики, как дальность и продолжительность полета (не путать с дальностью и временем планирования) аэродинамическими характеристиками не являются.
 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Я сюда просто заглянул в очередной попытке ответить на вопрос "КАК НОГЕБАТЬ ШАГОМ ВИНТА?". Но, похоже, актуальным ответом всё же остаётся "включить автомат и не умничать". Кроме случаев, когда приспичило:
- Побыстрее охладиться
- Сделать рывок
- Зафлюгировать винт при остановке движка

Если бы нужно было беречь топливо или ресурс двигателя, то имело бы смысл ходить на большем шаге винта (крейсерский режим). Но в игре это не актуально.

Изменено пользователем raf_Lorifel
  • Вверх 1
medal medal

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Кстати, обсуждаемый вопрос опять жеж больше из разряда софистики, но.... лопасть имеет профиль, и на профиле лопасти во время ее движения в потоке образуется ПОДЪЕМНАЯ СИЛА, правильно? Никто же не говорит что на крыле есть подъемная тяга.... все почему-то пользуются понятием - ПОДЪЕМНАЯ СИЛА......

=============================================================

Не надо передергивать! Тяга и сила - синонимы. :learn:

 

PS.

Как бы это странно ни звучало - лошадиная сила силой не является.

Изменено пользователем adzyga

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Не надо передергивать! Тяга и сила - синонимы. :learn:

 

Но есть еще и профессиональный лексикон определенной отрасли знаний.

 

про лошадь, КАНЕШНА ЖЕЖ!!!! Лошадиная сила  - это мощность :-)!!!!!! Для простоты названная силой :-). Но это все равно мощность.

- Сделать рывок

 

На предыдущей странице я положил про "рывок". Рывок  - это глюк в реализации модели винтомоторной группы.

Изменено пользователем 2GvShAD_alaska
medal medal

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Да мне много чего Бог не дал...

 

"""Варуха И.М., Бычков В.Д., Смоленский Е.Л. Практическая аэродинамика самолета АН-12. М Транспорт 1971г."""

 

 

Да мне много чего Бог не дал...

 

 

"""Варуха И.М., Бычков В.Д., Смоленский Е.Л. Практическая аэродинамика самолета АН-12. М Транспорт 1971г."""

post-86211-0-87428300-1367233746_thumb.j

medal medal

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

PS.

 

Самолет подчиняется не мощностям,а силам.В кабине мы можем управлять мощностью на валу винта, но самолет, повторяю, будет подчиняться только силам и моментам ими вызываемыми.

Изменено пользователем adzyga

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Зачем пилоту кривые потребных мощностей?

Зачем пилоту кривые потребных мощностей если есть кривые потребных тяг?
Какие характерные точки, определяемые по "кривым мощностей" нельзя
определить по "кривым тяг"?
Назовите мне преимущества анализа динамических характеристик самолета по
кривым мощностей в сравнении с кривыми тяг.
Существует ли угроза безопасности полетов из-за отказа от кривых
потребных мощностей при изучении вопросов практической аэродинамики?

Понимаю, когда они интересуют двигателистов и прочую ученую братию.
А может пересчет мощности в тягу (Р=N/V) какие-либо трудности вызывает?
Давайте уж тогда и лобовое сопротивление в л.с. пересчитывать.
Можно подумать, что у ТВД, вообще, тяги нет, а только мощность.

Практическая аэроДИНАМИКА" изучает ДИНАМИКУ полета самолета.
А ДИНАМИКОЙ в науке МЕХАНИКА называется раздел, в котором изучается
движение материальных тел под действием СИЛ, а не мощностей.
Потому, при рассмотрении вопросов практической аэродинамики мне
необходимо и достаточно иметь дело с тягой, т.к. она, в отличии от
мощности, является СИЛОЙ.
 

На всех схемах сил и моментов действующих на самолет, будь то ТВД
или ТРД, на всех этапах полета самолета - тяга, а не мощность
присутствует!

ИМХО, практическая аэродинамика, без какого либо ущерба для
безопасности полетов, может обойтись кривыми потребных тяг.
Желающие постичь премудрости кривых потребных и располагаемых
мощностей могут заниматься этим факультативно.

Пусть простят меня оппоненты, но мотивированного обоснования
необходимости кривых потребных и располагаемых мощностей для
описания динамических характеристик ЛА я так и не услышал.
Как и не услышал о степени их влияния на безопасность полетов
в целом.

Кривая потребной мощности в практической аэродинамике, ИМХО,
это нонсенс. И вместе с тем, я не имею ничего против кривой
располагаемой мощности двигателя, но место её не в аэродинамике,
а в теории двигателей. Почему нонсенс?
Да потому что кривая потребных мощностей показывает величину
потребной мощности на валу винта необходимой для создания винтом
тяги потребной для преодоления лобового сопротивления самолета.


С таким же успехом мы можем рассматривать кривую потребного
расхода топлива для создания...
потребной мощности на валу винта необходимой для создания винтом
тяги потребной для преодоления лобового сопротивления самолета
.
:Ds

Вы еще остались приверженцем "Кривых по мощности"? Тогда не
забывайте о еще одном их "достоинстве" - они, в отличии от
"Кривых по тягам", рассчитаны по истинным скоростям полета и для
каждой высоты Вы будете иметь свою особую пару "кривых".
В отличии от кривой потребной мощности, кривая потребных тяг
с подъемом на высоту особых изменений претерпевать не будет.
По кривой тяг я легко найду точку - режим полета на угле
максимального качества - нижняя точка графика. Наглядно?
Вы же, по кривой мощностей, будете искать этот режим в точке
касания графика с наклонной прямой проведенной из начала координат.
А потом вам долго будут объяснять, почему она (эта точка) не совпадает
с искомым режимом.
Из уравнения P = Q я легко выведу формулу максимальной скорости
ГП - V мах., "развернув" правую его часть - Q = Cx q S (где q - скоростной напор)
и подставив в левую - P мах. Подобным же образом, зная вес самолета,
я определю и другие характерные скорости. Зная вес самолета,
я в любой точке кривой найду текущее значение качества K=G/P,
а по нему, на поляре, и угол атаки заданного режима.
Имея избыток тяги мы можем приступить к расчету разгонных характеристик
самолета, его скороподъемности и т.д.
Ничего этого и многого другого, начиная от разгонных характеристик и
кончая скороподъемностью, вы не определите по кривой мощностей,
не пересчитав, предварительно потребную мощность в потребную тягу.
 
/ Алексей Дзыгало/

 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

На предыдущей странице я положил про "рывок". Рывок  - это глюк в реализации модели винтомоторной группы.

 

Спасибо. Нашёл более полный вариант текста из вашей цитаты:

http://www.airpages.ru/dc/doc110.shtml

Там не говорится, что "рывок" - это глюк или баг. Там говорится, что рывок есть, но в долгосрочной перспективе он не выгоден, т.к. за короткий "рывок" приходится расплачиваться последующим падением мощности. И что вообще летать или набирать высоту на пониженных оборотах не выгодно.

 

В доказательство того, что уменьшение оборотов увеличивает скорость полета, нередко приводится также тот факт, что в момент затяжеления винта лётчик ощущает очень сильный рывок самолёта вперёд.

Изменено пользователем raf_Lorifel
medal medal

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

ну самое главное что с уменьшением оборотов падает мощность. А баг - это у некоторых самолетов в некоторых симуляторах :-).

medal medal

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

При падении мощности, дальнейшее затяжеление винта приведет к уменьшению оборотов двигателя и, следовательно, к потере тяги.

 

Но скорость-то растет... соответственно, наличие этой самой скорости позволяет нам сохранять обороты двигателя, затяжеляя винт дальше. Не до бесконечности конечно и ко всему надо подходить с головой.

 

Это все к тому, что не надо, залетев на самую большую высоту, выставлять самый большой угол атаки. Вы, в итоге, можете потерять скорость. Все зависит, в первую очередь, от двигателя. Отсюда делаем вывод - смотрите на приборы и решайте, какой шаг и когда вам нужен.

 

Всем и шагом винта в том числе надо пользоваться с умом.

medal

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

  • Сейчас на странице   0 пользователей

    Нет пользователей, просматривающих эту страницу