Hunter_IN_SkY

ЯК-15 первый реактивный истребитель ВВС СССР

Яковлев - Пятнадцатый

c6f7cc4216612cc6b30054672a2b7fff.jpg

Основное игровое предназначение машины, рекомендации по тактике использования

Запомни! Як-15 - это скорость и маневр , никогда не используйте его для уничтожения наземной техники и полетов по "нулям"! Обладая при этом хорошей скороподъемностью и динамикой разгона в пикировании, Як-15 делает опытного летчика неуязвимым для всех поршневых самолетов противника. Опасность из них представляет только Ta.152 в бою на близких к предельным для Як-15 скоростях: на больших скоростях "Ташка" свободно маневрирует и пикирует, а Як-15 вынужден осторожничать, чтобы не развалиться; сильно страдает эффективность элеронов и руля направления.

  • В боях с "Биркетом", "Спитфайром" ,"Ки-84","Тайгеркетом", следует знать , Як-15 маневренее всех этих самолетов (по отдельности ), в дуэлях один на один нужно стараться втянуть в маневренный бой,это объясняется тем что:

10bbf012836461a808b382dbbd0f13c5.jpg

Самолет обладает выдающейся для реактивного самолета маневренностью, и позволяет вести маневренный воздушный бой с поршневыми самолетами противника на равных. Ни один "Мессер" или любой другой самолет конца Войны не побеждает правильно действующего "Яка" в маневренном воздушном бою. Достоинством машины является отсутствие предпочтительного направления для маневра, все виражи самолет выполняет одинаково хорошо во все стороны, позволяя затягивать "Мессеров" в невыгодную им правую карусель. Самолет не терпит сталфайта: отсутствие обдувки хвостового оперения на малых скоростях делает машину неуправляемойя(В патче 1.39 и последующих Як-15 может смело использовать этот прием , благодаря новому инструктору). Оптимальная боевая скорость самолета 300-400км/ч. Неэффективность управления на малых скоростях делает выполнение "хаммерхеда" и колокола сложным и малоэффективным в бою: советую пилоту Як-15 ограничиваться ранверсманом и петлями.

fe0788ec13f948ae3b4a2180c60c45a8.jpg

Минусом раннего реактивного двигателя, является достаточно медленная раскрутка турбины, потому привычная для поршневых самолетов "перегазовка" в случае с Як-15 не работает: управляя газом пилоту необходимо продумывать всё наперед. Также следует помнить: воздушный винт менее эффективен на больших скоростях, а реактивный двигатель, соответственно, на малых.

Пилоту Як-15 следует избегать чрезмерно резких маневров, хотя самолет может их выполнять: рывки ручки на малых скоростях ведут к потере скорости; рывки на больших скоростях- к затяжелению рулей высоты. Перетягивание ручки и "висение" на закрылках недопустимы- пилот Як-15 должен быть хладнокровен и расчетлив.

6a6b26062673927bbf08ea139cb872a9.jpg

Противодействие вражеским реактивным машинам, таким как Me.262, на Як-15 вполне возможно и эффективно. Несколько уступая "Швальбе" в скорости, Як-15 может сковать его боем и гонять по карте до конца сессии, не позволяя выполнять свои непосредственные задачи. Вступив в маневренный бой с Як-15 на горизонталях, "Швальбе" неизменно проигрывает. На вертикалях Me.262 имеет некоторое преимущество, которое Як-15 может полностью компенсировать аккуратным "сдержанным" пилотажем без перетягивания ручки и доворотов: у "Швальбе" лучше с энергией, потому энергию не тратим, а копим.

 

  • Ki-200 - этот самолет обладает наилучшими летными качествами из всех "одноранговцев" , он обладает и идеальной маневренностью , и большой максимальной скоростью , за счет ЖРД, также обладает лучшими разгонными характеристиками , все это в купе , ставит пилота Як-15 в очень затруднительное положение , но всегда есть выход и способ подловить врага на ошибке или перехитрить его , ниже представлены несколько тактических действий против этого самолета ,но важно знать , максимальная эффективность этих действий достигается лишь в "дуэли":

Пытаться как либо "подвесить" , или "переспиралить" врага на вертикали , приведет только к одному итогу , уничтожению Як-15, так что надо действовать иначе , итак :
Как только на радаре или в поле видимости появляется Ки-200, необходимо максимально быстро уходить в противоположную сторону , НО без потери высоты ,само собой "кишка" догонит , но зато ,это будет уже, не "групповое избиение" ,а равная "Дуэль", находясь в диапазоне высот от 2000 до 3000м , этого будет достаточно , если ниже , то шансы на победу или хотя бы на выживание резко сокращаются , теперь самое главное или наше единственное превосходство - это количество топлива , у "кишки" его хватает ровно на 4 минуты ,время которое "Ки" потратил на погоню примерно минута или даже две , итого Пилоту Як-а нужно продержаться минуты 3 максимум ,итак "Ки" приблизился на максимально близкую дистанцию , в оптимальной для "Як-а" высоте , теперь остается только тянуть время всеми способами , а при возможности еще и контратаковать, всеми способами и "скиллом" затягиваем "кишку" в размазанную бочку или лучше даже в Бочку с ножницами (т.к при использовании последнего можно еще и контратаковать) , при этом пропуская "Кишку" вперед ,как это сделать?
1) Необходимо выпустить посадочные закрылки
2)Для более сильного эффекта , можно выпустить и шасси , на такой малой скорости их не оторвет
Если получилось пропустить комету перед собой, то это отличный шанс по возможности контратаковать , если не получилось , то Ки 200 скорее всего ушел свечкой вверх , теперь ни в коем случае ненужно пытаться потянуться за ним ! Необходимо убрать все "добро", то бишь закрылки и шасси ,дать полный газ и под углом в 5-10 градусов пикировать и набирать скорость ,около 450-500 км\ч , при достижении этой скорости нужно выравниться по горизонту и лететь далее прямо , итак что прошло некоторое время , у "Кишки" остается 1-2 минуты топлива , на еще один заход у нее силы есть, она выше и скорее всего, будет исполнять классический "Бум-Зум" , нужно стандартно уклониться от него небольшой спиралью вниз , и тут снова встает выбор
1)Попытаться потянуться за ним , т.к. скорость в районе 550-600 км\ч ,пытаться стрелять , благо с НС-23 и его баллистикой , можно такое проделывать , при сбили врага , набрать вновь высоту 2000-3000м , и лететь на помощь союзникам.
2)Уходить , в противоположную сторону , естественно Опытный пилот "Кишки", полетит в сторону базы , менее "скиловой" , будет пытаться вас добить ,если враг выбрал первый вариант , нужно продолжить погоню , и как говориться "завулчить" ,при выборе второго варианта , можно просто потянуть время, т.к топлива осталось примерно в районе 50-60сек , а на яке это сделать легко , и сбить врага , который остался без топлива и соответственно без энергии.
Да,есть конечно еще один вариант , пойди в лобовую , но это лотерея , а нам нужна только победа!
Вот и вся тактика борьбы с этим опасным противником, старайтесь использовать ее как можно осторожно и хладнокровно!

  • F-80c, P-80, Meteor , R2Y2, Ho.229, F9F ,F-86, He.162, Me 262 - среднестатистические пилоты этих самолетов слишком самоуверенны , и не считают ЯК-15 опасным противником , совершая при этом уйму ошибок , пилоту яка просто необходимо вовремя подловить их на одной из ошибок ,и вот самые частые ошибки , на примере "Шутингстара":
  • После бум-зума (а они его используют часто) пилот Шутинга улетает ровно по прямой , отличные баллистические характеристики НС-23 позволяют стрелять прицельно и на дистанциях в 1 км(если быть точнее , то 1200м), один меткий выстрел и 23 мм ОФ снаряд , наносит серьезный урон или уничтожает врага.
  • При атаке с задней полусферы , пилоты "Шутингов" зачастую пытаются "довернуть" до Як-а , но умелыми действия "Пятнашкой" даже средний пилот завлечет F-80 в Размазанную бочку и тогда шансов у Американца , почти не останется , т.к очень маленькая дистанция между самолетами , и малая скорость Ф-80 , просто не позволит ему уйти от Як-а целым.
  • Пилоты F-80 часто летают "по нулям" и на этот раз нам поможет простой бум-зум.

Выводы:

Малый боекомплект и низкая плотность огня делают бессмысленной стрельбу на проходах. Имея полное преимущество по ЛТХ над большинством "одноБРников" по скорости и/или маневренности, огонь следует открывать с предельно малых дистанций, наверняка, только короткими сериями. Благодаря высокой поражающей способности снарядов калибра 23мм, при условии точной стрельбы, уничтожение противника достигается всего несколькими попаданиями.
Перехват бомбардировщиков на Як-15 затруднен малым временем огневого решения, и в целом недостаточной массой залпа, однако, вполне возможен.
Пилот Як-15, грамотно учитывающий его особенности, может эффективно бороться с любыми немецкими\американскими\британскими\японскими самолетами , машина имеет существенное преимущество по характеристикам над всеми поршневыми истребителями, Германии\США\Британии\Японии,и может в некоторых аспектах уступает Немецким\Британским \ Американским \ Японским ранним реактивным самолетам.

43d48e85c7eb91d29ce4953c53a5b212.jpg

 

 

Сильные и слабые стороны машины

 

Сильные стороны:

  • Отличная маневренность
  • Высокая максимальная скорость
  • Большой потолок высоты
  • Малый вес самолета
  • Достаточная дальность полета , то бишь запас топлива
  • Крейсерская скорость также больше чем у одноуровневых самолетов
  • Малая скорость сваливания
  • Малая скорость для взлета и посадки
  • Отличная баллистика пушек
  • Большой урон снарядов

Слабые стороны:

  • Малый БК
  • Малая плотность огня
  • Малый порог флаттера 740км\ч у земли(для своих скоростей)
  • Отсутствие воздушного тормоза
  • Слабые разгонные характеристики
  • Реданная схема (не отражено в нашей игре , но в жизни приносило много хлопот)

 

 

Вооружение
Разработана в СССР в конце второй мировой войны кон-структорами А. Е. Нудельманом и А. С. Сурановым (прототип был создан в 1944 г.). Не могу не поблагодарить этих замечательных конструкторов ,  за Иновационную и в то же время  очень мощную пушку НС-37, которая внушала страх в сердца Немецких летчиков и несла надежду , пилотам самолетов Як-9 , на которых она применялась, очень удачное соотношение характеристик , этой пушки делало ее , как ее называли пилоты "снайперской", но вернемся к описанию их такой же иновационной разработки , итак  НС-23  была принята на вооружение Советской Армии в 1946 г. Пушка выпускалась в нескольких вариантах: «С» — синхронизированная, «Т» — устанавливалась на поворотном станке и «К» — крыльевая. В 1946 г. пушки варианта «К» были модернизированы и получили новое обозначение НС-23КМ.Малую начальную скорость снаряда признали менее значимым, чем уменьшение отдачи при выстреле, пагубно влиявшей на прочность самолета и устойчивость полета. Кроме того, уменьшение габаритов и массы патрона существенно увеличивало боекомплект.
Бронебойно-зажигательный снаряд на дистанции 200 м пробивал по нормали 25-мм броню. Начальная скорость снаряда составляла 700 м/с, темп стрельбы 600 выстр/мин, масса пушки 37 кг.

 

  • Тип оружия: одноствольная автоматическая пушка
  • Калибр: 23×115 мм
  • Принцип действия: отдача при коротком ходе ствола
  • Длина пушки: 1985 мм
  • Длина ствола: 1450 мм
  • Ширина пушки: 165 мм
  • Высота пушки: 256 мм
  • Масса пушки: 37 кг
  • Темп стрельбы: 600 выстрелов/мин
  • Для сравнения у ШВАК-ов -700-800 выстр./мин,у Hispano Mk.V-750 выстр./мин.,у М39 или FMC T-160(Сэйбр Ф-2)-1700 выст.\мин
  • Начальная скорость снаряда: 700 м/с
  • Боезапас: 120 снарядов

Боеприпасы:

  • БЗ патрон с бронебойно-зажигательным снарядом массой 200 г, содержавшим 5-7 г зажигательного вещества, без взрывателя. Бронепробитие по нормали 25-мм брони на дистанции 200 м.
  • ОЗ патрон с осколочно-зажигательным снарядом массой 200 г, содержавшим 13-15 г взрывчатого вещества с головным взрывателем А-23.

Слабые стороны:

  • Очень малая скорость полета снаряда
  • Малый боезапас
  • Малый выбор набивки лент
  • Малая плотность огня

Сильные стороны:

  • Большая дальность полета снаряда
  • Большой урон от ОФ снарядов
  • Расположение пушек в носу
  • Отсутствие отдачи
  • Большая скорострельность

Немного о хорошей баллистике:

adf9cb1a4461b7cbc3767bb08dac8ca0.jpg

020a1d22aeabda8d5ab13144674f8af0.jpg

 

История создания и боевого применения

В начале хотел бы предоставить небольшой отрывок из автобиографии самого конструктора Александра Сергеевича Яковлева - "Цель Жизни"

...

В нашем конструкторском бюро начали работать над истребителем с турбореактивным двигателем - будущим ЯК-15 - сразу после победы.

Прежде чем решить, каким он должен быть, с конструкторами Адлером и Шехтером мы долго перебираем всевозможные варианты. Адлер и Шехтер - способные конструкторы, воспитанные в нашем коллективе. Они пришли в начале 30-х годов с чертежных курсов и, не имея высшего образования, но благодаря упорному труду и прирожденному конструкторскому дарованию, добились чести вести в нашем конструкторском бюро самую ответственную работу.

Учитывая некоторую настороженность к реактивной авиации в связи с неудачами на Западе, мы для начала считали самым важным сделать так, чтобы летчики поверили в реактивный самолет, убедились, что он не сложнее в пилотировании и не опаснее в полете, чем привычная машина с поршневым мотором. Мы задались мыслью создать самолет, у которого новым был бы только двигатель, все же остальное по возможности оставить таким, как у поршневого самолета. Тогда летчик, садясь в кабину, попадал бы в хорошо знакомую, привычную обстановку, а при взлете, посадке и в полете не чувствовал бы разницы между реактивным и поршневым самолетами.

Эту идею удалось осуществить. Мы не ошиблись, установив турбореактивный двигатель РД-10 на хорошо известный летчикам истребитель ЯК-3. Конечно, для этого пришлось коренным образом переделать носовую часть самолета, но зато все остальное - кабина, крыло, оперение, шасси - не подвергалось существенным изменениям. В результате, по нашим подсчетам, машина должна была получиться очень легкой, очень простой в управлении и развивать скорость более 800 километров в час, то есть гораздо больше, чем серийный ЯК-3.

Все конструкторы и рабочие хотели как можно быстрее увидеть своего реактивного первенца в воздухе, в полете. И к осени 1945 года машина была на аэродроме. Начались первые пробы двигателя, рулежки, пробежки и подлеты. Хоть и невысоко, но машина уже побывала в полете.

Однако у нас возникают сомнения: как будет вести себя в длительном полете нижняя обшивка фюзеляжа? Ведь выхлопное сопло двигателя выходит снизу фюзеляжа за крылом и сноп горячих газов может поджечь машину.

Для того чтобы исключить сомнение, решаем продуть самолет с работающим двигателем в аэродинамической трубе ЦАГИ.

Фантастическое зрелище: ЯК-15 в трубе, ревет двигатель, машина закреплена на аэродинамических весах... Замеряются температуры на обшивке фюзеляжа, моменты, возникающие при работе двигателя на разных режимах. И когда эксперимент закончен, все оказывается в порядке. Можно летать!

Машину перевозят на аэродром, но из-за распутицы приходится ждать. Как только вода сошла, было получено разрешение на первый вылет.

Летчик-испытатель Михаил Иванович Иванов садится в кабину. Нас охватывает страшное волнение, но он спокоен и уверяет, что все будет в порядке.

Двигатель запущен. Характерный, непривычный для слуха свистящий звук оглушает присутствующих.

Проба двигателя - все в порядке! - и Иванов, после очень короткого пробега, уже в воздухе.

Первый полет нашего реактивного самолета!

Какой прилив счастья охватил всех!

Машина заходит на посадку, плавно касается дорожки. Михаил Иванович подруливает к линейке и не успевает вылезти из кабины, как десятки рук подхватывают его и в радостном порыве высоко подбрасывают в воздух.

- Подождите, черти, уроните! Убьете!.. - кричит смеющийся летчик.

Его первые впечатления от полета: в кабине гораздо меньше шума и отсутствует обычная при поршневом двигателе тряска. С точки зрения управления самолетом никакой разницы между поршневым и реактивным нет.

В общем, первое впечатление очень хорошее....

А теперь вернемся к истории,

Весной 1947 г. в ВВС поступило более полусотни Як-15, часть из которых либо вообще не имела вооружения, либо оснащалась лишь одной пушкой. Их массовая демонстрация состоялась 1 мая над Красной площадью, когда звеньями пролетели 100 реактивных самолетов (по 50 Як-15 и МиГ-9). В том же году впервые на авиационном параде в Тушино был продемонстрирован высший пилотаж на реактивных самолетах. На Як-15 первым выступил п-к И.Полунин, а за ним целый каскад фигур продемонстрировало звено Героя Советского Союза п-ка Н.И.Храмова. В 1948 г. высший пилотаж на разных реактивных самолетах освоили Ю.А.Антипов, А.Г.Прошаков и другие летчики ВВС. Ко Дню авиации дважды Герой Советского Союза генерал Е.Я.Савицкий организовал пилотажную пятерку на Як-15, которую возглавил сам, включив в нее известных летчиков: П.Середу, Н.Храмова, В.Ефремова и П.Соловьева. В следующем году групповой пилотаж на Як-15 демонстрировала еще одна пятерка, возглавляемая Героем Советского Союза п-ком П.Чупиковым.

Согласно данным яковлевской фирмы, серийный выпуск Як-15 завершился в 1947 г. и составил 280 машин. Учитывая итоги Госиспытаний, вполне логично предположить, что указанное число говорит о количестве заложенных в производство истребителей под обозначением Як-15, часть из которых, возможно, большая, передавалась военным после переделки в более совершенные самолеты этого семейства. Кстати, известны случаи, когда одноместные машины дорабатывались в "спарки" непосредственно в строевых полках. Однако значения Як-15 в истории советской авиации нельзя недооценивать. На машинах этого типа прошли подготовку сотни летчиков, именно Як-15 стал первым советским реактивным самолетом, официально принятым на вооружение ВВС, а также первым реактивным истребителем, на котором военные пилоты освоили высший пилотаж.

По конструкции Як-15 во многом повторял серийный цельнометаллический поршневой истребитель Як-3 с мотором ВК-107А. Фюзеляж Як-15 представлял собой сварную ферму из стальных труб, к которой крепилась дюралюминиевая обшивка. В носовой части фюзеляжа к ферме были приварены узлы крепления двигателя, реактивное сопло которого выходило под фюзеляж в средней его части. В этом месте днище фюзеляжа было прикрыто теплозащитным экраном из жаропрочной стали.

Крыло цельнометаллическое двухлонжеронное неразъемное. От крыла серийного Як-3 оно отличалось тем, что его передний лонжерон в подфюзеляжной части представлял собой арку, охватывающую двигатель. Крыло снабжено посадочным щитком и элероном с дюралевой обшивкой, которые крепились к заднему лонжерону. К переднему лонжерону подвешивалась стойка шасси, а между лонжеронами в корневой части крыла размещались керосиновые баки.

Хвостовое оперение — свободнонесущее металлическое. Стабилизатор использован с серийного Як-3. Киль по сравнению с Як-3 имел несколько большую площадь. Рули высоты и направления имели металлические каркасы и полотняную обшивку. Управление и шасси с масляно-газовой амортизацией использованы с Як-3. Костыльное колесо, находившееся в струе реактивного двигателя, изготовлялось из стали и имело внутреннюю амортизацию, набранную из небольших стальных рессор При движении по бетонному аэродрому колесо высекало искры, гремело и стучало, но не сгорало.

Практически без изменений на Як-15 были перенесены серийное оборудование, пневмосистема, использовавшаяся для уборки и выпуска шасси и посадочных щитков, а также для управления тормозами колес. Полностью соответствовали поршневому Як-3 приборная доска и компоновка кабины, электросистема и многое другое. На привычном месте в носовой части фюзеляжа над двигателем размещалось и вооружение, состоявшее из двух пушек НС-23 калибра 23 мм. Таким образом, главным отличием реактивного Як-15 от поршневого Як-3 была силовая установка, состоявшая из реактивного двигателя РД-10 с тягой 900 кг, представлявшего собой воспроизведение немецкого ЮМО-004. Двигатель имел восьмиступенчатый осевой компрессор, шесть прямоточных камер сгорания и одноступенчатую осевую турбину. Сечение реактивного сопла регулировалось в зависимости от режима работы двигателя с помощью выдвижного центрального тела - конуса. Турбина при запуске раскручивалась с помощью небольшого двухцилиндрового поршневого мотора, который, в свою очередь, запускался электростартером или вручную. Ресурс двигателя РД-10 составлял всего 25 часов, но в пределах этого срока мотор работал вполне надежно

Схема:

 

 

 

Чертежи первых реактивных истребителей конструкции А. С. Яковлева : 1 — кольцевой бак для пускового бензина и масла. 2 — пушки НС-23, 3 — керосиновые баки, 4 — передний арочный лонжерон крыла, 5 — деревянная стойка антенны (покрыта лаком и отполирована), 6 — узлы навески руля направления, 7 — качалка руля направления, 8 — металлическое хвостовое колесо, 9 — подвижный конус для регулировки сопла двигателя, 10 — двигатель РД-10, 11 — “жабры” для отсоса воздуха из-под капота, 12 — подвесной топливный, бак на конце крыла Як-17, 13 — пневмоцилиндры уборки и выпуска шасси, 14 — узлы навески элерона, 15 — тяги управления элероном, 16 — топливомер, 17 - узлы навески руля высоты, 18 — триммер руля высоты (слева и. справа), 19 — указатель выпущенного положения шасси — “солдатик”, 20 — “ломающийся” подкос шасси.

Виды “спереди” и “сверху-снизу” на стр. 31 соответствуют реактивному истребителю Як-15

Конструкция:

yak_15_3.gif

Фотографии, скриншоты и фан-арт

f3eda1306aa6b58aa897d727188d3493.jpg

 

90fe2b018962ea03a912262e78217b26.png

 

303407-alexfas01.jpg

 

322573-alexfas01.jpg

 

В Музее Техники Вадима Задорожного -
croppedimage700365--16.jpg

 

Тематическая информация (ссылки)

Видео гайд от Ezida -


 Моя тема об этом самолете на форуме
http://forum.warthunder.ru/index.php?/topic/33824-iak-15-pervyj-reaktivnyj-istrebitel-vvs-sssr/

  Документальный фильм Як-15 \Як-17 от телепрограммы "Оружие 20-го века"

http://www.youtube.com/watch?v=5ljdv9QwiIQ

Изменено пользователем _Desode_
обновление информации по просьбе автора
medal medal

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Полностью согласен, перед мигами его поставить, только если не одна пушка будет, вообще самолет был учебным, и ни где не применялся.

А за статью спасибо

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Парни, там точно розовый як-15 (я слышал, что SAS'вцы ездили на розовых джипах по сахаре, так как он лучше поглашает свет и ночью его тяжелее разглядеть ) или это глюки из-за гриппа?  :crazy:

medal medal medal

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Мда, можно было представить как задница у пилота подогревалась, как попой на сковородке. ;-)) Яковлев в тот момент был хитрый и решил ничего не менять кардинально, при этом всячески отторгая стреловидное крыло. Посчитал что достаточно только заменить движек и пилоты его полюбят, тк. в остально все тоже самое. Потом только уже переставил "костыль в нос". Это уже был прямо сказать закат яковлевских машин. Все же его стихия была поршневая авиация. Дальше как-то ему уже не везло.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Это моя первая статья прошу строго не судить 8)s

Так ,а куда вторую пушку дели? Вроде было две 23мм,по 60 снарядов на каждую?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Да я взял информацию из http://www.opoccuu.com/fighters/y15.htm и из других источников тоже взял а что разве нельзя ? :dntknw:

За грамматические ошибки прошу прощения писал в 4 часа ночи спать жуть как хотелось :crazy:

Изменено пользователем Hanter210
medal medal

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Один ствол, говорите... Значит можно снова подумать о мужестве русских на войне, которым хватало такого оружия, против немцев с их боезапасом, скорострельностью.

medal medal

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Один ствол, говорите... Значит можно снова подумать о мужестве русских на войне, которым хватало такого оружия, против немцев с их боезапасом, скорострельностью.

Як-15 вообщето с Немцами так и не встретился да и не мог, да и ТСССС сердечко то у него Фошиздское :secret:

medal medal medal medal medal medal medal medal

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Як-15 вообщето с Немцами так и не встретился да и не мог, да и ТСССС сердечко то у него Фошиздское :secret:

Понятно) 

В уме просто держал аркаду, помятуя опасных Fw.190D-12. Фока на 15 уровне и русский Як-15 может оказаться подходящим противостоянием.

medal medal

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Для самолета не введенного в игру неплохая копипаста с разных источников.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Кину копипасту с аирвара, там статья побольше и много-интересно. Проблемы первого образца смешными показались.

 

К концу Великой Отечественной войны стало очевидным, сколь значительных успехов в области реактивной авиационной техники добилась Германия. Достижения Великобритании и США оказались скромнее, однако они тоже располагали серийными реактивными самолетами и двигателями. На этом фоне отставание СССР выглядело удручающим. Бросившись наверстывать упущенное, советское руководство задействовало значительные материальные средства и силы лучших КБ, но даже приложение сверхусилий не обещало быстрого результата. Поэтому решили воспользоваться немецким опытом, тем более что Советскому Союзу достались многочисленные трофейные материалы, в том числе образцы летательных аппаратов и силовых установок нового поколения. Среди захваченных двигателей особый интерес представляли доведенные до серийного производства ТРД Jumo-004 и BMW-003 (с тягой 900 кгс и 800 кгс соответственно), выпуск которых в срочном порядке решили наладить в СССР.

Приказом НКАП от 28 апреля 1945 г. главному конструктору В.Я.Климову поручили выпустить рабочие чертежи ЮМО-004Б и внедрить его в серийное производство под маркой РД-10 на уфимском заводе No.26 (непосредственно работами руководил первый заместитель Климова Н.Д.Кузнецов). Другим приказом НКАП от 13 июня того же года аналогичное поручение по БМВ-003 (в производстве обозначался РД-20) дали главному конструктору казанского завода No.16 С.Д.Колосову. Оба задания были выполнены, и с 1946 г. двигатели начали выпускать.

И все же решающего прорыва в области реактивной авиации еще не произошло. Моторостроительные заводы с трудом осваивали выпуск новых двигателей, изготавливая их сначала буквально в единичных экземплярах, да к тому же эти изделия отличались невысокой надежностью и малым ресурсом. В те годы режим работы советских оборонных предприятий мало чем отличался от напряженного ритма времен Великой Отечественной, а выполнение заданий, помимо отраслевых наркоматов, контролировали "компетентные" органы. В случае срыва планов "виновников" находили быстро, причем не только среди производственников, но и чиновников самого высокого ранга. Еще в феврале-марте того же 1946 г. были сняты с должностей и репрессированы нарком авиационной промышленности А.И.Шахурин, главком ВВС, А.А.Новиков, главный инженер ВВС А.К.Репин, начальник Главного управления заказов ВВС Н.П.Селезнев и многие другие.

Лидеров авиационных КБ эта волна не коснулась. К тому времени несколько коллективов уже полным ходом трудилось над новыми скоростными самолетами. Не обошлось без соблазнов применить двухдвигательную "немецкую" схему, столь успешно зарекомендовавшую себя на Ме-262. Так, в ОКБ П.О.Сухого аналогичную компоновку использовали при проектировании истребителя "К", в ОКБ А.И.Микояна -И-260, в ОКБ С.М.Алексеева - И-211, в ОКБ С.А.Лавочкина - самолета "160" (первый проект с этим шифром). От такой схемы категорически отказались лишь на фирме, возглавляемой заместителем наркома авиапромышленности А.С.Яковлевым, где традиционно доминировала идеология создания легкого маневренного однодвигательного истребителя.

В яковлевском ОКБ-115 заниматься реактивной тематикой стали в годы войны. На базе опытных и серийных истребителей было создано несколько экспериментальных самолетов с комбинированными силовыми установками, состоявшими из основного поршневого двигателя и дополнительных прямоточного или жидкостно-реактивного. Разрабатывался также Як-7Р, который собирались оснастить тремя реактивными двигателями (2 ПВРД + 1 ЖРД), но строить его не стали. И все же опыта для создания полноценного реактивного истребителя недоставало. Как зам. наркома Яковлев одним из первых ознакомился с материалами ГК НИИ ВВС, ЛИИ и ЦАГИ, полученными в результате исследований немецкого наследства.

Достаточно большое внимание в Германии уделялось проектам легких истребителей, выполненных по реданной схеме. У таких машин двигатель находился в носовой или центральной части фюзеляжа, под нижнюю часть которого выводилось сопло (например, проект "Мессершмитт" Р1106). Эта компоновка позволяла оснастить реактивным двигателем планер серийного поршневого истребителя и получить качественно новую машину в кратчайшие сроки. На "Фокке-Вульфе" в 1942 г. даже провели экспериментальную работу по переделке таким образом FW 190. В распоряжении автора нет документов, позволяющих утверждать, что в ОКБ-115 попали немецкие материалы по истребителям реданной схемы, однако яковлевские конструкторы пошли именно таким путем.

Согласно Постановлению Государственного комитета обороны от 9 апреля 1945 г., ОКБ-115 поручалось спроектировать, построить и передать на испытания одноместный истребитель с одним реактивным двигателем типа ЮМО-004 тягой 900 кгс. Стремясь как можно быстрее выполнить поставленную задачу, конструкторы решили создать самолет на базе хорошо зарекомендовавшего себя Як-3. Основное отличие новой машины заключалось в установке ТРД на месте поршневого мотора ВК-107А, что давало возможность сохранить почти без изменений конструкцию цельнометаллического Як-3 последних серий.

Реактивный первенец ОКБ-115 получил первоначальное обозначение Як-ЮМО (в ряде документов он фигурировал как Як-3-ЮМО или "экспериментальный истребитель конструкции А.С.Яковлева"). Его фюзеляж конструктивно состоял из сваренной из стальных труб фермы, к которой крепилась дюралюминиевая обшивка. В носовой части к ферме приваривались узлы для установки двигателя. Нижняя часть фюзеляжа в районе сопла прикрывалась теплозащитным экраном из жаропрочной стали. Двухлонжеронное неразъемное крыло имело передний лонжерон, центральная часть которого представляла собой арку, охватывающую двигатель. Крыло снабжалось посадочными щитками и элеронами с дюралевой обшивкой. Воздухозаборники маслорадиатора, находившиеся в передней кромке крыла Як-3, убрали. Четыре топливных бака расположили в крыле, один - в передней части фюзеляжа и еще один (резервный) - над двигателем. Оперение в целом соответствовало Як-3 (даже на рулях сохранилась полотняная обшивка), но площадь киля несколько увеличили. Без всяких переделок на новый самолет перенесли кабину вместе с приборной доской, электросистему и многое другое. В носовой части фюзеляжа над двигателем решили разместить вооружение, состоявшее из двух пушек НС-23К калибром 23 мм.

Принимая во внимание печальную статистику многочисленных катастроф первых реактивных самолетов за рубежом (в СССР имелся и собственный негативный опыт, например, гибель Г.Я.Бахчиванджи на БИ-1), конструкторы уделили большое внимание прочности и надежности создаваемого реактивного "Яка". Применение новой силовой установки на истребителе с относительно толстым для больших скоростей крылом позволило разработчикам сэкономить время, но по условиям прочности пришлось значительно ограничить максимальную скорость самолета.

Яковлев не только хорошо понимал важность решаемых задач, но и возможную степень ответственности в случае неудачи или срыва установленных сроков. Работа над опытным Як-ЮМО велась высокими темпами, и постройку машины завершили вовремя - в октябре 1945 г. На ней не устанавливалось вооружение и часть оборудования. Однако в самом начале испытаний выявились некоторые ошибки разработчиков. Так, при первом же опробовании двигателя прогорела дюралевая обшивка нижней части фюзеляжа за стальным экраном и сгорело хвостовое колесо (конструкторы, по-видимому, не учли, что резиновые покрышка и камера несовместимы с реданной схемой). Самолет отправили обратно на завод для ремонта и доработок, которые закончили к концу декабря.

8 декабря заводской ОТК принял вторую опытную машину, отличавшуюся увеличенным стабилизатором, стальным хвостовым колесом и наличием вооружения. Уже через пять дней летчик-испытатель М.И.Иванов начал на ней первые рулежки и подлеты, однако вскоре этот прототип решили отправить в ЦАГИ для продувок в аэродинамической трубе Т-101. Там провели многочисленные эксперименты при разных режимах работы двигателя и на всех возможных сочетаниях скоростей и углов атаки. При этом также был изучен эффект изменения балансировки при расположении линии тяги ниже центра тяжести самолета. В процессе проведения "продувочных испытаний" с истребителем ознакомились представители ВВС, ведущие работники НКАП и главные конструкторы авиационных КБ.

Исследования Як-ЮМО продолжались в ЦАГИ до февраля 1946 г., затем истребитель снова перевезли на аэродром, где возобновились пробежки и подлеты. Стальное хвостовое колесо при движении по бетонной полосе сильно шумело и высекало искры, но уже не сгорало. В течение месяца на самолете велись доводочные работы, кроме того, установили новый, проверенный в ЦИАМе двигатель.

Пока Як-ЮМО проходил наземные испытания, СНК выпустил очередное Постановление No.472-191 от 26 февраля, в котором утвердил основные задания конструкторским бюро по созданию реактивных истребителей, установил сроки их предъявления на летные испытания и обязал НКАП сосредоточить внимание на выполнении важнейших задач по обеспечению "...резкого повышения летных данных опытных самолетов и созданию новых типов самолетов". Соответствующий приказ МАП No.162 был издан 27 марта. В нем, в частности, говорилось: "...Г/С (главному конструктору, -Прим, автора) и директору завода 115 А.С.Яковлеву... спроектировать и построить... одноместный истребитель с двигателем типа ЮМО-004 со следующими данными:


макс, скорость у земли - 770 км/час;


макс, скорость на 5000 м - 850 км/час;


дальность на 0,9 макс, скорости - 500 км;


продолжит, полета на 0,9 макс. - 40 мин.;


продолжительность полета на наивыгоднейшем режиме - 60 мин.;


время подъема на 5000 м - 4,5 мин.;


практ. потолок - 14500 м;


вооружение - 2x23 мм.

Самолет построить в 2-х экз. и предъявить 1-й на летные испытания 1 сентября 1946г. Официально заводские испытания опытного истребителя, который к тому времени получил обозначение Як-15 (в документах также встречается Як-15-РД10, Як-РД), начались 9 апреля. Ведущим инженером по испытаниям стал Е.Адлер. Почти через две недели самолет, как и созданный в ОКБ-155 истребитель И-300 (будущий МиГ-9), был готов к полету. 24 апреля первой взлетела микояновская машина, а в 13 часов 56 минут летчик-испытатель М.И.Иванов поднял в воздух Як-15. В некоторых публикациях указывается, что в тот же день летчики двух ОКБ "обменивались" своими реактивными машинами, и на Як-15 совершил полет испытывавший И-300 А.Н.Гринчик, который высоко оценил яковлевский истребитель, особенно "простоту и приятность его пилотирования". Никаких документальных подтверждений тому пока не опубликовано, зато известно, что И-300 второй полет совершил только 7 мая. Возможно, оценочные облеты истребителей действительно имели место, но несколько позже.

Заводские испытания Як-15 закончились 22 июня. В ходе их самолету с взлетной массой 2570 кг удалось развить максимальную скорость у земли 770 км/ч, а на высоте 5000 м - 800 км/ч. При запасе топлива в 472 кг дальность полета составила 575 км. Высоту в 5 км истребитель набирал за 4,1 мин.

Выяснилось, что после преодоления 6-километрового рубежа двигатель начинает недодавать оборотов, что сказалось на высотных характеристиках машины.

Как видим, результаты испытании выглядели очень обнадеживающими. Воодушевленный успехом, Яковлев доложил в правительство о завершении разработки истребителя. Главный конструктор, выбравший путь "наименьшего сопротивления", добился важной тактической победы - в его распоряжении находились два фактически готовых опытных самолета, в то время как конкурирующие ОКБ П.О.Сухого и С.М.Алексеева отставали по срокам готовности своих машин, как минимум, на несколько месяцев. Несмотря на жесткое давление руководства страны, им так и не удалось показать в августе свои самолеты на традиционном воздушном параде в Тушино, где были продемонстрированы только МиГ-9 и Як-15 (последний пилотировал Иванов).

На следующий день после этого праздника Микоян и Яковлев были вызваны в Кремль, где получили личное указание Сталина о постройке 15 самолетов каждого типа для демонстрации на ноябрьском параде. 12 сентября вышел очередной приказ МАП, обязывавший к параду над Красной площадью построить и облетать малые серии реактивных самолетов и, как минимум, по два экземпляра этих машин предъявить на Госиспытания в ГК НИИ ВВС. "Парадные" Як-15 должны были выпускаться без оружия и бронезащиты, с верхним фюзеляжным топливным баком полного объема (на боевых машинах из-за установки пушек его объем уменьшался) и неполным комплектом радиооборудования.

Выпуск Як-15 поручили заводу No.31 в Тбилиси, который продолжал производить Як-3. Осень 1946 г. оказалась для этого предприятия необычайно сложной. Следовало в кратчайшие сроки не только построить полтора десятка одноместных реактивных истребителей, но и подготовить к испытаниям опытную двухместную машину (речь о ней пойдет далее). Работая в три смены, завод выпустил малую серию Як-15 вовремя, чему во многом способствовала преемственность конструкции нового самолета с Як-3. Однако спешная подготовка к показу над Красной площадью оказалась напрасной - из-за плохой погоды воздушная часть парада так и не состоялась.

На серийные Як-15 ставили двигатели производства завода No.26, первые экземпляры которых собирали из трофейных деталей двигателей ЮМО-004Б1. РД-10 имел восьмиступенчатый осевой компрессор (поэтому его диаметр был сравнительно невелик), шесть прямоточных камер сгорания и одноступенчатую осевую турбину. Проходное сечение реактивного сопла регулировалось в зависимости от режима работы с помощью выдвижного центрального конуса. Компрессор при запуске раскручивался небольшим двухцилиндровым поршневым мотором, который, в свою очередь, запускался электростартером или вручную.

Ресурс первых РД-10 составлял всего 25 часов по формуляру (реально - 17 часов в лучшем случае).

Первый одноместный Як-15, выпущенный в Тбилиси (заводской No.310002, борт "32"), и последний самолет малой серии (No.310015, борт "35") предъявили в ГК НИИ ВВС на Госиспытания (ГИ). Эти машины были вооружены одной пушкой НС-23, а взлетная масса составляла 2742 кг. Испытания, которые проводили военные летчики Г.А.Седов и А.Г.Прошаков (первый, кроме того, исполнял в институте обязанности ведущего инженера по машине), завершились в апреле 1947 г. Как и следовало ожидать, ЛТХ Як-15 оказались хуже не только по сравнению с характеристиками МиГ-9, но и трофейного Ме-262. На серийных машинах по условиям прочности максимальная скорость была ограничена 700 км/ч на высотах до 3150 м, а на больших высотах - числом М=0,68. Немало неприятностей доставила капризная силовая установка, в работе которой то и дело случались перебои. За время ГИ на истребителях пришлось заменить три двигателя. Время их работы на максимальном режиме ограничивалось всего 10 минутами, что негативно сказалось, прежде всего, на скороподъемности и высотных характеристиках самолета. Снять ЛТХ во всем диапазоне высот не удалось, а потолок машины оказался ниже расчетного (около 10000 м вместо 13700 м).

Военные предъявили также целый ряд претензий к конструкции самолета. Так, из-за металлического хвостового колеса вибрировал во время движения по аэродрому руль поворота, газовая струя от двигателя разрушала поверхность летного поля, а поднятые ею камни и бетонная крошка повреждали стабилизатор и рули высоты, при длительной рулежке по снегу покрывалась ледяной коркой нижняя поверхность горизонтального оперения и т.д. Особенно досаждала проблема, возникавшая при "длительных" полетах (в течение 20-25 минут): в кабину пилота проникал дым, появлявшийся в результате пиролиза керосина и масла на горячих деталях двигателя. Даже летные очки не спасали слизистую оболочку глаз от раздражения.

В тот же период на Як-15 No.310009 проводили исследования пилотажных характеристик. Первым фигуры высшего пилотажа выполнил 25 февраля летчик-испытатель ГК НИИ ВВС П.М.Стефановский. По технике пилотирования самолет оказался самым простым из всех существовавших тогда советских реактивных истребителей и был доступен для летчиков средней квалификации. Пилоты, освоившие поршневые "Яки", без труда могли перейти на Як-15. И все же военные испытатели посчитали, что новый самолет обладает недостаточными для боевой машины запасами продольной устойчивости и управляемости. Кроме того, из-за установки двигателя по реданной схеме при переходе с одного режима его работы на другой значительно изменялись балансировочные усилия на ручке управления.

В утвержденном в мае 1947 г. заключении Акта по Госиспытаниям говорилось: "Самолет Як-15... удовлетворяет требованиям ВВС к тренировочному реактивному истребителю... Ввиду исключительно малой дальности полета - 300 км на наивыгоднейшем режиме на высоте 1000 м... доведение самолета до боевого состояния нецелесообразно, так как в этом случае ухудшаются его пилотажные качества, вследствие... значительного увеличения полетного веса за счет горючего для достижения дальности полета 800-900 км. Считать необходимым, в силу простоты конструкции, малой тяги двигателя РД-10 и простоты пилотирования, ... Як-15 модифицировать в учебно-тренировочный с двойным управлением и трехколесным шасси...".

Таким образом, исключительно благодаря преемственности с Як-3, было решено запустить самолет в серию и использовать его лишь в качестве переходного и учебно-тренировочного для переучивания летного состава с поршневых истребителей на реактивные.

Еще до завершения Госиспытаний, 16 декабря 1946 г., вышло очередное Постановление СНК No.2698-1114, которым директору завода No.31 В.Саладзе поручалось изготовить и передать ВВС еще пятьдесят Як-15: 25 - в боевом варианте и еще 25 - в тренировочном с сокращенным составом вооружения и двойным управлением. При этом заводу были установлены следующие сроки выпуска машин: в жваре - 5, в феврале - 15, в марте - 20 (в том числе 15 с двойным управлением), в апреле -10 (все - с двойным управлением).

Судя по имеющимся документам, спарки в то время так и не были построены. В январе 1947 г. заместитель министра авиапромышленности П.В.Дементьев написал письмо главному инженеру ВВС Маркову, в котором излагал следующие предложения по поводу серийного выпуска истребителя: "Изготовляемые заводом No.31 65 самолетов Як- 15с РД-10 для участия в первомайском параде счи таю необходимым выпустить в полном соответствии с самолетами... изготовленными к параду 7 ноября 1946 г., т.е. без оружия и бронезащиты, с верхним керосиновым баком полного объема..., с установкой радиоприемника и радиопередатчика, но без радиополукомпаса РПКО-10М... Пушки НС-23К и РПКО-10М госиспытаний не прошли и в серийном производстве не изготавливаются. На этих самолетах будут устранены все дефекты, выявленные в процессе подготовки их к параду 7 ноября, согласно утвержденной Вами ведомости. После сдачи 65 самолетов... в указанном виде завод No.31 будет выпускать самолеты с оружием, бронезащитой и радиополукомпасом с плоской рамкой".

Весной 1947 г. в ВВС поступило более полусотни Як-15, часть из которых либо вообще не имела вооружения, либо оснащалась лишь одной пушкой. Их массовая демонстрация состоялась 1 мая над Красной площадью, когда звеньями пролетели 100 реактивных самолетов (по 50 Як-15 и МиГ-9). В том же году впервые на авиационном параде в Тушино был продемонстрирован высший пилотаж на реактивных самолетах. На Як-15 первым выступил п-к И.Полунин, а за ним целый каскад фигур продемонстрировало звено Героя Советского Союза п-ка Н.И.Храмова. В 1948 г. высший пилотаж на разных реактивных самолетах освоили Ю.А.Антипов, А.Г.Прошаков и другие летчики ВВС. Ко Дню авиации дважды Герой Советского Союза генерал Е.Я.Савицкий организовал пилотажную пятерку на Як-15, которую возглавил сам, включив в нее известных летчиков: П.Середу, Н.Храмова, В.Ефремова и П.Соловьева. В следующем году групповой пилотаж на Як-15 демонстрировала еще одна пятерка, возглавляемая Героем Советского Союза п-ком П.Чупиковым.

Согласно данным яковлевской фирмы, серийный выпуск Як-15 завершился в 1947 г. и составил 280 машин. Учитывая итоги Госиспытаний, вполне логично предположить, что указанное число говорит о количестве заложенных в производство истребителей под обозначением Як-15, часть из которых, возможно, большая, передавалась военным после переделки в более совершенные самолеты этого семейства. Кстати, известны случаи, когда одноместные машины дорабатывались в "спарки" непосредственно в строевых полках. Однако значения Як-15 в истории советской авиации нельзя недооценивать. На машинах этого типа прошли подготовку сотни летчиков, именно Як-15 стал первым советским реактивным самолетом, официально принятым на вооружение ВВС, а также первым реактивным истребителем, на котором военные пилоты освоили высший пилотаж.

По вполне понятным причинам Як-15 обладал рядом характерных недостатков. Среди наиболее часто встречающихся в эксплуатации дефектов были: течь гидросмеси через уплотнительные манжеты амортизационных стоек шасси, обрыв отдельных нитей тросов управления рулем поворота, а также разрушение рессор хвостового колеса, вызванное, скорее всего, перегревом. Но основным недостатком Як-15 все же была слишком малая дальность полета. При полной заправке в 590 кг она достигала всего 510 км, в то время как Як-3 при запасе топлива в 350 кг мог преодолеть 1060 км. Наиболее остро эта проблема проявилась при подготовке к военному параду 1 мая 1947 г., в котором участвовали 50 Як-15. После сбора в воздухе всего "парадного расчета" топлива оставалось лишь на полчаса, поэтому, чтобы сократить время полета, пришлось организовать взлет самолетов большими группами и с минимальными интервалами, а также очень тщательно выбрать маршрут.

Вряд ли можно говорить о каком-то боевом применении Як-15. Однако в западной печати проходила информация о том, что 10 мая 1953 г. в Корее экипаж к-на Д.Филипса из 319-й авиационной эскадрильи сбил самолет такого типа. Но этого просто не могло быть, ведь Як-15 в Корею не отправлялись.

Один из серийных Як-15 использовался в ЛИИ в качестве летающей лаборатории во время отработки крыльевого комплекса дозаправки самолетов в воздухе, предложенного летчиками-испытателями И.Шелестом и В.Васятиным. Истребитель был оснащен макетом топливоприемника и в 1948 г. задействовался в летных экспериментах, в которых роль танкера играл Ту-2.

Сохранился лишь один экземпляр Як-15, но зато в отличном состоянии! Он хранится в музее ОАО "ОКБ им. А.С.Яковлева". Самолет два раза выставлялся на всеобщее обозрение: в Тушино в августе 1977 г. и на Ходынке в августе 1989 г.

Изменено пользователем BRZ513
medal

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Безграмотность не удивляет, но это надо умудриться написать прямо в названии темы "истрибитель". 

medal medal

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Одна 23 мм пушка... о да мега самолет будет и цена ремонта 50к для аркады

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Хорошо. Только он не первый: МиГ-9 (И-300) поднялся в воздух на 1 час раньше

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Як-15 вообщето с Немцами так и не встретился да и не мог, да и ТСССС сердечко то у него Фошиздское :secret:

 

Советы и свои двигатели проектировали. Из-за войны прекратили это дело.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

ОН уже в игре есть )))) в редактор зайдите и там у советов он появился )))) 

medal medal

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

ОН уже в игре есть )))) в редактор зайдите и там у советов он появился )))) 

угу... и камуфло появилось... только где его открывать?

medal

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

ОН уже в игре есть )))) в редактор зайдите и там у советов он появился )))) 

Всё то видят! хыыы

medal medal

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

  • Сейчас на странице   0 пользователей

    Нет пользователей, просматривающих эту страницу