V_S_N

И-185

Судя по характеристикам он хуже фридриха 4. Только двигатель чуточку мощнее на низких и средних высотах, но судя по лагг-5, грется он будет так же.

Хотя здешним цифрам никогда верить нельзя.

Да и неужели его настроили до выхода на основу? Даже до открытия дев-сервера.

Изменено пользователем Gravity_Cat

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

особо ждать от него не стоит, по скорости чуть быстрее 109ых (на высоте фейл полный), от фоки точно не уйдет, будет недофока только советская да и еще с низковысотным движком, который после 2км сдохнет, климб до 5км так же не внушает уважения

 

если 9 ранг, то там есть як3 44ого года выпуска, более чем имба и куда круче (если только ему не поднимут эдак до 13ого к ла7)

Изменено пользователем jurgenwolf
medal

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

особо ждать от него не стоит, по скорости чуть быстрее 109ых, от фоки точно не уйдет, будет недофока только советская да и еще с низковысотным движком, который после 2км сдохнет, климб до 5км так же не внушает уважения

1330 л.с номинал на 5.5км,это считается сдохший движок? сходи посмотри на одногодные мессеры ,и их номинал на 5.5км,и это М-82 имел выше  вторую границу высотности по-сравнению с АШ-82фн.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

1330 л.с номинал на 5.5км,это считается сдохший движок? сходи посмотри на одногодные мессеры ,и их номинал на 5.5км,и это М-82 имел выше  вторую границу высотности по-сравнению с АШ-82фн.

если у 109ого G2 665кмч на 6км, то у и185 всего 615кмч, кто кем будет вертеть?

 

у земли 109 525кмч и185 550кмч, 25кмч это не такое уж сильное преимущество если захотеть убежать на пикировании или по прямой

Изменено пользователем jurgenwolf
medal

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Судя по характеристикам он хуже фридриха 4. Только двигатель чуточку мощнее на низких и средних высотах, но судя по лагг-5, грется он будет так же.

 

Так то оно может и так, да только учтите, что сей самолёт конструкции 1939-40 года по характеристикам был уже сравним с F-4, который, как вы знаете, появился в только в 42-м году. Другое дело, что повоевать ему не пришлось. Так что в условиях войны самолёт был бы то, что надо. Уже в её начале советские летчики играли бы, как минимум, на равных с врагом.

А вот в игре всё будет зависеть от ранга, который ему припишут. Хотя и здесь нужно учитывать, что 3 ШВАКа на дороге не валяются.

Изменено пользователем JaizzY
medal

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

если у 109ого G2 665кмч на 6км, то у и185 всего 615кмч, кто кем будет вертеть?

 

у земли 109 525кмч и185 550кмч, 25кмч это не такое уж сильное преимущество если захотеть убежать на пикировании или по прямой

Ну и причем тут максимальные скорости?

И часто летаешь на густаве 665км/ч? или на других крафтах именно на максимальных скоростях.

Берем энерговооруженность(приемистость ,набрать больше скорости на отдельном участке,набрать больше высоты за боевой разворот,к примеру) у двух крафтов на этой высоте,у мессера 1230 л.с на боевом 1.3 ата, на номинале 1.15ата 1065л.с.У мессера 0,41 на боевом и 0.35 на номинале,у 185 -на номинале 0.40.В энерговооруженности ,185 не уступает мессеру на этой высоте,будем считать что у G-2 точно такой же дохлый движок:)

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

ЛТХ с испытаний июля 1942 года (с двигателем м82а не выдающим полную мощность)

Изменено пользователем NikV
medal medal medal medal medal

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Ну я с вами бы поспорил, мне кажется, пусть будут только И185 М-82А и И185 М-71. 11-12 и 8 ранги соответственно. Я считаю, что не надо недо-прототипов.

блин, что эйрвар делает с людьми...

все 4 выше описанных самолета проходили войсковые испытания!

medal medal medal

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Так то оно может и так, да только учтите, что сей самолёт конструкции 1939-40 года по характеристикам был уже сравним с F-4, который, как вы знаете, появился в только в 42-м году. Другое дело, что повоевать ему не пришлось. Так что в условиях войны самолёт был бы то, что надо. Уже в её начале советские летчики играли бы, как минимум, на равных с врагом.

А вот в игре всё будет зависеть от ранга, который ему припишут. Хотя и здесь нужно учитывать, что 3 ШВАКа на дороге не валя

 

с таким подходом конструкция Bf 109 это 1935. По и185 -  в январе 1943 г. документация для постройки серии была передана с завода №51. Надо считать год когда он доведен до серии был, а не начали разработку, к примеру, большинство немецких реактивов довоенные

Так 109 же настроят, можно будет забыть слово "вираж" начиная с г6, и наслаждаться красными движками через 6 минут вепа.

на Як3 к примеру также не все гладко: перегрев должен наступать при 100% тяге

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

с таким подходом конструкция Bf 109 это 1935. По и185 -  в январе 1943 г. документация для постройки серии была передана с завода №51. Надо считать год когда он доведен до серии был, а не начали разработку, к примеру, большинство немецких реактивов довоенные

Немного некорректно выразился, построен он был уже в 40-м году. Испытывали долго, по многим причинам, восновном из-за никудышних двигелей, смерти Чкалова, самолюбия Яковлева. Но факт остаётся фактом: у советов мог быть самолёт превосходящий лучшие истребители фрицев по всем характеристикам ещё до начала войны.

medal

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Не путайте хрен с яйцами. Самолёт довели ещё в 41-м, другое дело двигатель, да и то не было бы перепонов, всё бы сделали, чай технологии не сверхновые, вполне обкатанные. Так что, в отличии от "АНАНЕРБЕ" немцев, перспективы иметь отличный самолёт у СССР были вполне реальными.

А самолёт без двигателя летает? "С хорошим мотором и забор взлетит".

medal medal medal medal medal medal medal medal

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

В этой теме кое-что есть:http://forum.warthunder.ru/index.php?/topic/49719-dannye-ispytaniirleinstruktcii-la-i-drugoe/page-2


Краткое техническое описание самолета И-185 с М-71 (эталон)" завод № 51 НКАП, 1942 год


http://yadi.sk/d/fqoaagB38HEtc


 Описание взято с сайта Scalemodels, к сожалению получилось только скачать отдельными страницами. Если кто может собрать в pdf и выложить на файлохранилище, буду очень благодарен!


Спасибо  avt_120


Изменено пользователем IrbisSnowCat
medal medal medal medal medal medal

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Применение четырех истребителей И-185 в небе над линией фронта произвело фурор. Надо отметить, это был не единичный случай применения малой группы истребителей в боевых условиях. Еще в начале июня 1942 года в тридцатьчетвертый ИАП шестого истребительного авиакорпуса ПВО для проведения войсковых испытаний были направлены три самолета МиГ-9 (первые с таким названием), являющиеся модификацией МиГ-3 с двигателем М-82. Самолеты с заводскими №№ 6503, 6504 и 6505 из состава войсковой серии по сути были опытными машинами, страдающими "детскими болезнями". Поэтому в октябре 1941 года их вернули на доводку.


В целом МиГ-9 заслужил плохую оценку - максимальная скорость составила всего 565 км/ч на высоте шесть километров - поэтому серийно данный самолет не производился. И,наоборот, применительно к истребителю И-185 оценки самолета были только положительные, однако, как и самолет Микояна, истребитель И-185 ждала та же участь. Решение о проведении испытаний И-185 в боевых условиях было принято в конце августа 1942 года. Их проведение возлагалось на 728-й Гвардейский истребительный полк, действующий на Калининском фронте. Четвертого сентября 1942 года заместитель народного комиссара авиапромышленности по опытному самолетостроению А.С.Яковлев дал указание Н.Н.Поликарпову подготовить четыре И-185 к отправке на фронт.


 


 


С марта 1941 года начались работы по установке на истребитель 18-цилиндрового двигателя М-71 (2000 л.с). Так как новый мотор тяжелее, потребовалось облегчить конструкцию самолета — крыло сделали однолонжеронным, уменьшили размер колес. Вооружение представляло собой - два пулемета ШКАС и два УБС, бомбовая нагрузка — 400-500 кг бомб или 8 реактивных снарядов.В феврале-марте 1942 года в Новосибирске проводились совместные заводские и государственные испытания истребителей И-185 с двигателями М-82А и М-71. У более скоростного И-185М-71 выявили случаи отказа двигателя. Максимальная скорость И-185М-82А была на 15 км/ч меньше, но двигатель и трехпушечное вооружение работали без отказов. Две опытных машины передавались для войсковых испытаний на Калининский фронт. Военные пилоты констатировали, что новые истребители имели большую устойчивость в полете, прощали ошибки пилотирования при взлете и посадке, по технике пилотирования просты и доступны для летчиков ниже средней квалификации. Для этих машин были характерны высокая маневренность на вертикалях и легкость в выполнении фигур высшего пилотажа. Истребители быстро развивали максимальную горизонтальную скорость, что очень отличало их от самолетов ЛаГГ-3, Ла-5 и Як в лучшую сторону. Таким образом, И-185 отвечали всем требованиям для ведения боевой работы, а по летно-техническим характеристикам превосходили все серийные самолеты, как советские , так и западных стран.


Варианты самолета.


Вариант И-185М-82А был рекомендован для внедрения в массовое производство. Однако сказался дефицит дюралюминия и, главным образом, началом в апреле 1942 года массового выпуска цельно деревянного истребителя Ла-5 с тем же двигателем работы над этим самолетом были остановлены.


 


Н.Н. Поликарпов взялся за совершенствование более перспективного варианта И-185М-71. В апреле 1942 года был создан эталонный экземпляр, получивший обозначение И-186. В ноябре начались его госиспытания в НИИ ВВС. Самолет показал еще более многообещающие летные характеристики, однако, пятого апреля 1943 года при выполнении полета на дальность из-за остановки двигателя на небольшой высоте произошла авария и погиб пилот-испытатель. Подготовка для запуска в массовое производство и все дальнейшие работы над самолетом И-186 и его модификациями были завершены.


 


Явными причинами, названными Народным комиссариатом авиационной промышленности (НКАП), были нецелесообразность внедрения в серию нового истребителя, несовершенство нового двигателя М-71, а также отсутствие завода, на котором можно было наладить серийное производство данного самолета.


 



Боевое применение самолета.

Дебют истребителя И-185 состоялся девятого декабря 1942 года, последний вылет - двенадцатого января 1943 года. Летали в двух парах, часто ведущим был офицер (Игнатьев, Купин), а ведомым - сержант (Боровых, Томильченко). Самолеты частенько выпускали в полет, когда над советской территорией шел воздушный бой. На огромной скорости проносились И-185 сквозь ряды фашистских самолетов, ведя губительный огонь из пушек, а затем с разворотом уходили на свой аэродром. Два вылета произведено на прикрытие действовавшего в районе Ржева разведчика Кертисс Р-40 "Киттихаук". Один вылет был осуществлен на "свободную охоту" над советской территорией. Группа истребителей И-185 часто меняла дислокацию, то перемещаясь в Старую Торопу, то опять перелетая в Старицу. Целью этого было создать иллюзию у германского авиационного командования большого наличия на Калининском фронте по крайней мере полка, вооруженного И-185,и исключить вероятность уничтожения наших самолетов при возможных налетах люфтваффе на аэродром. Всего каждым летчиком было выполнено по десять-одиннадцать боевых вылетов. В летную книжку по соображениям секретности они записывались преимущественно как тренировочные в зоне аэродрома. Кроме Купина, Игнатьева, Боровых, Томильченко И-185 облетали в действительно тренировочных полетах командир полка Василяка и Кустов.


 


 


Однако, вопреки, высоким оценкам в отношении самолета И-185, рекомендации фронтовых пилотов не были услышаны. Хотя по темпам выпуска боевых самолетов отечественная авиапромышленность к середине 1942 года превзошла немецкую, ни Ставка Верховного Главнокомандования, ни наркомат Авиационной промышленности не спешили пересмотреть свою политику в отношении изменения качественного состава ВВС. Любое, даже временное, сокращение массовости выпуска как-обычно считалось недопустимым. Сыграли свою роль и другие факторы. Выпуск И-185, превосходившего по летным характеристикам другие истребители, в итоге ставил вопрос о сокращении их производства, что по ряду причин не устраивало ни определенные круги в руководстве наркомата и ВВС, ни, естественно, главных конструкторов. Поэтому происходила "мышиная возня возле самолета".


Работы шли медленно, а в апреле прекратились совсем. Пятого апреля 1943 года опытный И-185 М-71 из-за неисправности двигателя потерпел катастрофу. Разбился пилот-испытатель В.А.Степанчонок. Волевым решением работы по запуску истребителя в серийное производство завершили. "Образцовый" И-185 после ремонта вернули на завод № 51 в летном состоянии. В результате к концу войны советские ВС так и не получили четырехпушечный истребитель, способный развивать скорость более 700 км/ч. Истребитель Ла-7, выпуск которого начался в середине 1944 года, вооруженный, как правило, двумя пушками, по летным данным (кроме дальности полета) только приближался к И-185М-71. Самый массовый истребитель Як-9 (с двигателем ВК-105ПФ) имел скорость около 600 км/ч и был вооружен одной пушкой и одним пулеметом, что для 1944-1945 годов было явно недостаточно.Так канул в лету, имевший вощможность стать легендарным, советский самолет И-185.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

В Ил2_ЗС у И185 М-71 в пологом пикировании (с 7500 м до 5 000 м) на 660-670 км\ч начинается тряска. На ~ 740 км\ч отрывает правый элерон. Далее, почти сразу - левое крыло. За четыре попытки - результат один и тот же :?s )))

У М82А тоже самое , но на 20 км\ч раньше)

Изменено пользователем CraZyDuglass

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Позволю себе для начало немного унылого копипаста.

Летные данные эталонного И-185 были выдающимися. Так, за один боевой разворот, на номинальной режиме работы двигателя, он набирал 1500 метров высоты - в полтора-два раза больше, чем все известные истребители. (Вот каким был этот показатель у других истребителей: Як-7, Як-9 - 800-900 м; Ла-5 - 1000 м; Ла-5ФН, В(-109G-2 - 1100 м; Ла-7 - 1200 м; Як-3 - 1200 м.) Отмечались также хорошая маневренность, высокие показатели устойчивости и управляемости, простота техники пилотирования, отличное поведение на больших углах атаки (Стефановский: "По технике пилотирования самолет приятен и доступен летчику средней квалификации... При задирании самолета на планировании без щитков, на скорости 190 км/ч, самолет сначала начинает покачиваться с крыла на крыло, и при дальнейшем подтягивании ручки на себя плавно опускает нос. Федрови: "Самолет идет с брошенным управлением на Н=250-300 км/ч устойчиво... На парашютировании самолет доводился до скорости 180-190 км/ч, причем срыва не наблюдается... "

 

А как он сейчас себя ведет -ужас. На выходных попробую видео запилить с явными чудесам в поведении крафта и его состоянии. 


В Ил2_ЗС у И185 М-71 в пологом пикировании (с 7500 м до 5 000 м) на 660-670 км\ч начинается тряска. На ~ 740 км\ч отрывает правый элерон. Далее, почти сразу - левое крыло. За четыре попытки - результат один и тот же :?s )))

У М82А тоже самое , но на 20 км\ч раньше)

 

Забавно что флаттер зависит от двигла )). А летает в Ил2 он так же ? мотание носом как хеви метал фанат на концерте. Возгорает от любого чиха причем сразу горит все ярко и отстреливают крылья. 

На выходных буду в "СБ его летать". Посмотрим как там дела. Но все же цельно металлический двулонжеронный и при любом чихе сыпется как  биплан. 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Тема зачищена от флуда и оффтопа. 

Все, что не касается ЛТХ самолета с цифрами и пруфами в теме - недопустимо.

medal medal medal medal medal medal

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Очень часто выбивают двигатель, при нескольких попаданий, практически с любого калибра.

И при минимальном повреждении крыла, вираж уже практически невозможен, либо его тянет к низу либо к верху, при горизонтальном вираже.

medal medal

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Для данного самолета обнаружен крайне быстрый перегрев двигателя стоя на полосе на холостом ходу.

 

Хотелось бы понять откуда у разработчиков такие данные? Данный самолет оборудован двигателем M-82, который в дальнейшем после модернизации стан называться АШ-82 => АШ-82Ф => АШ-82ФН.

 

Мы не можем видеть РЛЭ данного самолета, но если мы посмотрим в РЛЭ самолетов с аналогичным двигателем т.е. Ла-5, Ла-5ФН, Ту-2, то мы там обнаружим главу "после полета" с примерно следующим содержанием:

 

64275_original.gif

 

Из чего следует, что двигатель в данном режиме никак не перегревается ибо даже стоя на полосе, с бОльшими оборотами - он остывает.

 

Собственно почему появилась данная глава - вполне понятно,  рекомендуемая температура в 210 градусов достаточно велика, а потому бросать двигатель нагретый до такой температуры не стоит - уменьшается и так небольшой ресурс. По этой причине пункт об охлаждениии двигателя после полета имеется во многих РЛЭ.

 

Варианты с перегревом на холостом ходу - крайне редки, т.к. крайне затрудняют эксплуатацию самолета и уж никак не происходят за одну минуту.

medal medal medal

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Для данного самолета обнаружен крайне быстрый перегрев двигателя стоя на полосе на холостом ходу.

 

Хотелось бы понять откуда у разработчиков такие данные? Данный самолет оборудован двигателем M-82, который в дальнейшем после модернизации стан называться АШ-82 => АШ-82Ф => АШ-82ФН.

 

Мы не можем видеть РЛЭ данного самолета, но если мы посмотрим в РЛЭ самолетов с аналогичным двигателем т.е. Ла-5, Ла-5ФН, Ту-2, то мы там обнаружим главу "после полета" с примерно следующим содержанием:

 

 

 

Из чего следует, что двигатель в данном режиме никак не перегревается ибо даже стоя на полосе, с бОльшими оборотами - он остывает.

 

Собственно почему появилась данная глава - вполне понятно,  рекомендуемая температура в 210 градусов достаточно велика, а потому бросать двигатель нагретый до такой температуры не стоит - уменьшается и так небольшой ресурс. По этой причине пункт об охлаждениии двигателя после полета имеется во многих РЛЭ.

 

Варианты с перегревом на холостом ходу - крайне редки, т.к. крайне затрудняют эксплуатацию самолета и уж никак не происходят за одну минуту.

 

 

Вы бы от Ил-14 ещё инструкцию скопипастили, там тоже АШ-82 стоял. Или от мессера, там тоже ДВИГАТЕЛЬ стоял. Разные самолёты, значит разный тепловой режим даже с одинаковым двигателем, что обусловлено разными радиаторами, разным капотированием двигателя и т.п.

 

Жду вашего поста в теме по мессерам, а то они тоже быстро перегреваются. Не забудьте приложить РЛЭ по Ла-5.

Изменено пользователем Shadd

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Вы бы от Ил-14 ещё инструкцию скопипастили, там тоже АШ-82 стоял. Или от мессера, там тоже ДВИГАТЕЛЬ стоял. Разные самолёты, значит разный тепловой режим даже с одинаковым двигателем, что обусловлено разными радиаторами, разным капотированием двигателя и т.п.

 

Ну да, везде этот двигатель не грелся на холостых, а тут конструкторы идиоты испортили охлаждение чтобы сделать эксплуатацию самолета проблемной ибо рулежка невозможна т.к. двигатель за время рулежки перегревается, а после посадки мотор видимо снимают и отправляют на капиталку из-за нарушения режима охлаждения.

 

Несомневаюсь что у Вас есть факты, которыми Вы подтвердите свой смелый тезис, хотя судя по тому, что у вас двигатель воздушного охлаждения имеет разный радиатор в зависимости от того в какой самолет его устанавливали фактов можно не ждать.

Изменено пользователем vic799
medal medal medal

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Ну да, везде этот двигатель не грелся на холостых, а тут конструкторы идиоты испортили охлаждение чтобы сделать эксплуатацию самолета проблемной ибо рулежка невозможна т.к. двигатель за время рулежки перегревается, а после посадки мотор видимо снимают и отправляют на капиталку из-за нарушения режима охлаждения.

Вы, по моему, в показаниях путаетесь, гражданин. Вы рулёжку на холостых что-ли делаете при нулевой тяге? :Os

Что значит "испортили охлаждение"? Или по вашему они его откуда-то взяли и поставили на И-185? "Охлаждение" с моторного завода вместе с мотором что-ли приходит? Тепловой режим двигателя зависит от капотировки двигателя, размера впускных и выпускных отверстий, схемы протекания воздушного потока под капотом. Если капотировка неправильная, нет потока воздуха, то двигатель и на холостых оборотах будет перегреваться. На И-185 капотировка не такая же как на Ла-5. Хуже или лучше я не знаю, но не такая. Так что не нужно во всех темах трясти РЛЭ по Ла-5.

 

Ну и насчёт капиталки. Представьте себе на МиГ-3 двигатель АМ-35 каждый второй полёт выходил из строя, если его гоняли на максимальных оборотах. Причём самолёт приняли на вооружение, а вы мне тут про И-185 рассказываете, который даже на вооружении не состоял.

 

Несомневаюсь что у Вас есть факты, которыми Вы подтвердите свой смелый тезис, хотя судя по тому, что у вас двигатель воздушного охлаждения имеет разный радиатор в зависимости от того в какой самолет его устанавливали фактов можно не ждать.

 

Во-первых, найдите в этой фразе хоть слово про двигатели именно воздушного охлаждения.

 

Разные самолёты, значит разный тепловой режим даже с одинаковым двигателем, что обусловлено разными радиаторами, разным капотированием двигателя и т.п.

Во-вторых, для вас наверное будет сюрпризом, что тепловой режим двигателя зависит не только от охлаждения цилиндров, но и от охлаждения масла, чем занимается маслорадиатор, даже на двигателях воздушного охлаждения.

 

 

Изменено пользователем Shadd

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

  • Сейчас на странице   0 пользователей

    Нет пользователей, просматривающих эту страницу