взлётный имеется в виду полностью заправленый во все баки)) характеристики действительно снимались с машины в 4750кг.

уже говорил что я немного ошибся с наддувом, на полётные данные это не влиет, если видите 1.97 на самом деле там 2.03, будет исправлено в ближайшем мажоре.

а эти картинки у меня есть))

Характеристики разве не рассчитывают с полной заправкой? 

medal medal medal

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

809266390668.png

Весь материал на английском, значит переводили, значит примерно из таких документов - 13bi68zs1hqg.jpg

Вес точно оттуда брали, но скороподьемность они откуда взяли? почему 17 ? 

medal medal

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Весь материал на английском, значит переводили, значит примерно из таких документов - 13bi68zs1hqg.jpg

Вес точно оттуда брали, но скороподьемность они откуда взяли? почему 17 ? 

У нас в игре тоже 17. Видимо без мв50, и скорость у земли как бы намекает. 

medal medal medal

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

У нас в игре тоже 17. Видимо без мв50, и скорость у земли как бы намекает. 

600 у земли почти, но климб 18-19 до 3500, после уже 15 и падает 

600 у земли почти, но климб 18-19 до 3500, после уже 15 и падает 

А серьезно как будто мв50 не влияет на климб

medal medal

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

600 у земли почти, но климб 18-19 до 3500, после уже 15 и падает 

Я имел ввиду карточку. 600 без форсажа?

medal medal medal

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Характеристики разве не рассчитывают с полной заправкой? 

очень не всегда. некоторые бомберы например наоборот ещё и бомбами (полезной нагрузкой) смотря по каким весам есть данные. 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Я имел ввиду карточку. 600 без форсажа?

545 без форсажа

очень не всегда. некоторые бомберы например наоборот ещё и бомбами (полезной нагрузкой) смотря по каким весам есть данные. 

А скороподьемность вы как получили? 17,5 на форсаже и после 5км она уже в районе 10-15 это норма ?

medal medal

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

А скороподьемность вы как получили? 17,5 на форсаже и после 5км она уже в районе 10-15 это норма ?

Да  вообще хз, я тут про вес пришел поговорить хДД)) 

Изменено пользователем First_Seraphim
medal medal medal

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

с маневренными характеристиками разберитесь... а то ее Д-12 спокойно перекрутить может... хотя должно быть на оборот... и наркомана инструктора поднастройте шатает самолет так что сил нет

medal medal medal

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

с маневренными характеристиками разберитесь... а то ее Д-12 спокойно перекрутить может... хотя должно быть на оборот... 

где написано в документах что должно быть наоборот? дайте почитать прикрутим!

или самолёт весом почти 5 тонн с одинаковым двиглом должен преекручивать самолёт весом более чем на полтонны меньше только из за длинных узких крыльев? по данным фм получется вровень на 1000м а в космосе намного превосходит. есть иные данные? давайте!

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

где написано в документах что должно быть наоборот? дайте почитать прикрутим!

или самолёт весом почти 5 тонн с одинаковым двиглом должен преекручивать самолёт весом более чем на полтонны меньше только из за длинных узких крыльев? по данным фм получется вровень на 1000м а в космосе намного превосходит. есть иные данные? давайте!

документация подобного рода редкая вещь... особенно на Та 152... если уж вы ей не располагаете то я уже незнаю что и говорить...

двигатели не совсем то одинаковые.... на Та 152 стоял Юмо 213F если я не ошибаюсь... а он мощнее серии Е на 250 л.с.

хотя скорее проблема не в самолете, а в инструкторе алкоголике который болтает самолет как кое что в проруби....

и на десерт, что вы там говорили про одинаковые крылья?

D-10 (13):  17.71м2

Та-152 Н\С\В: 22.60 м2

чувствуете разницу.... вот вот

Изменено пользователем Alpfaz2
medal medal medal

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

документация подобного рода редкая вещь... особенно на Та 152... если уж вы ей не располагаете то я уже незнаю что и говорить...

двигатели не совсем то одинаковые.... на Та 152 стоял Юмо 213F если я не ошибаюсь... а он мощнее серии Е на 250 л.с.

хотя скорее проблема не в самолете, а в инструкторе алкоголике который болтает самолет как кое что в проруби....

и на десерт, что вы там говорили про одинаковые крылья?

D-10 (13):  17.71м2

Та-152 Н\С\В: 22.60 м2

чувствуете разницу.... вот вот

Так и есть! В симуляторных боях самолет ведет себя хорошо. В РБ инструктор делает из него убожество

medal medal medal medal

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Так и есть! В симуляторных боях самолет ведет себя хорошо. В РБ инструктор делает из него убожество

О боевом применении Та 152С почти ничего не известно. На 30 апреля 1945 г. в составе Stab./JG 301 находились три Та 152C-1/R31. За тот короткий срок, когда выпускался Та 152Н, эти самолеты успели поставить только в один-единственный «гешвадер» -JG 301. Хотя первыми новый истребитель получило другое подразделение. 2 ноября 1944 г. на базе рехлинского испытательного центра для переподготовки летчиков и войсковых испытаний Та 152 был сформирован опытный отряд -Erprobungskommando Та 152, во главе с капитаном Бруно Штолле (Stolle). 10 января 1945 г. отряд получил первые серийные Та 152Н. Вскоре самолеты перелетели на аэродром Лукау-Алтено, где и началась переподготовка летчиков JG 301.

23 января «Опытный отряд Та 152» был преобразован в штабную эскадрилью JG 301, но остался в Рехлине и никогда не действовал вместе с JG 301. В то же самое время II/JG 301 базировалась в Вельцове около Коттбуса и готовилась принять очередную партию самолетов Та 152Н. III группа, тренирующаяся в Алтено, до конца февраля потеряла 5 новых истребителей, в основном из-за возгорания двигателя. Причиной пожаров стало близкое расположение трубопроводов системы охлаждения к выхлопным коллекторам, что приводило к прогару трубопроводов и возгоранию охлаждающей жидкости (смесь воды и гликоля). Еще одним недостатком нового истребителя была частая неисправность системы наддува кабины. Командир JG 301 Фриц Ауфхаммер, погибший в самом конце войны на Та 152Н в районе Неустерлитца, отмечал в одном из донесений, что из всех находящихся у него Та 152 система наддува кабины была полностью исправна только на одном самолете.

В ходе переподготовки летчики 10./JG 301 выполнили единственный боевой вылет на Та 152, во время которого они вместе с другими частями ПВО отражали налет американских бомбардировщиков на Берлин. Несмотря на большие потери в других подразделениях, все Та 152Н-0 вернулись на свой аэродром.

Следует отметить, что переподготовка летчиков на Та 152 занимала очень немного времени, порой хватало и 20 минут. А в первый боевой вылет на новом самолете летчиков отправляли после нескольких тренировочных полетов. Так обер-фельдфебель Йозеф Кайл вспоминал, что перед своим первым боевым вылетом на Та 152Н, который длился 40 минут, он выполнил всего 3 тренировочных полета общей продолжительностью 1 час 20 минут. Это было возможно особенно в тех случаях, если летчики до этого летали на Fw 190D-9. Пилотирование этих двух самолетов было похожим как в процессе взлета, так и в самом полете, хотя имелись и отличия. В полете Та 152 был более чувствительным, а его взлет казался невероятно коротким. На аэродроме в Алтено ВПП имела длину около 600 м, и Та 152Н вполне хватало ее половины! Пробег после посадки в противоположность взлету был довольно продолжительным.

21 февраля в 16.13 с аэродрома в Зохау на Та 152 (желтая или зеленая 1) поднялся в воздух обер-фельдфебель Кайл из 10./JG 301, вместе с другими летчиками над Берлином он атаковал соединение американских бомбардировщиков В-17 и сбил один из них. Таким образом, Кайл стал первым пилотом, сбившим на Та 152 вражеский бомбардировщик. Следующую победу Кайл одержал 1 марта (это был его третий боевой вылет на Та 152), и на этот раз над американским истребителем «Мустанг».

2 марта двенадцать Та 152Н из III/JG 301 участвовали в отражении налета американских бомбардировщиков на Бехлен, химический завод около Леуна. Местом сбора истребителей стало пространство между Бургом и Гарцем на высоте 8000 м. Контакта с противником Та 152 достичь так и не удалось. Хуже того, они были атакованы своими же Bf 109, но благодаря преимуществу в скороподъемности и маневренности ушли из-под их атаки без потерь.

В середине марта III/JG 301 получила новые Fw 190A-9, а имеющиеся Та 152 передала в «штабштаффель» (бывшая Ekdo Та 152). Таким образом, к концу марта единственным подразделением люфтваффе, оснащенным Та 152 осталась штабная эскадрилья JG 301.

10 апреля упоминавшийся выше Кайл взлетел на Та 152Н (бортовая «3») с аэродрома в Брауншвайге и спустя некоторое время вступил в бой с 15 американскими Р-47, сбив одного из них. Всего Кайл на Та 152 одержал 5 из 10 своих побед.

В сводке о состоянии самолетного парка люфтваффе от 12 апреля 1945 г. сообщалось, что в составе IX воздушного корпуса, в штабе (Stab.) JG 301 в летно-пригодном состоянии находятся 4 Та 152, а в составе II воздушного корпуса и Gen. d. Jagdflieger, т.е. в штабной эскадрилье (Stab. St.) JG 301 -3 Та 152 и столько же в III/JG 301.

14 апреля 1945 г. два «Темпеста» из новозеландской 486-й эскадрильи взлетели с голландского аэродрома Волкель для атаки железнодорожной сортировочной станции в у\ювигслус-те. Вскоре после их появления над Лювигслустом с аэродрома в Нейштадт-Глеве, расположенного в 10 км от станции, взлетели три Та 152 из Stab./JG 301. На одном из истребителей летал обер-фельдфебель Вилли Решке (Reschke). Он вспоминает: «В начале алреля JG 301 базировалась в Хагенау, Людвиглюсте и НейштадтТлеве. На аэродроме Нейштадт-Глеве располагалась II группа и вооруженное Та 152 штабное звено... На перехват ушли три Та 152, которые пилотировали Ауфхаммер, Саттлер (Sattler) и я. Контакт с противником был установлен сразу после взлета, удалось определить тип самолетов противника -«Темпесты». Я летел 3-м номером в звене, впереди шел Саттлер. Вдруг самолет Саттлера неожиданно перешел в пикирование и столкнулся с землей. Невозможно представить, что его подбили вражеские истребители. Вскоре разгорелся воздушный бой двое на двое. Мы знали, что «Темпест» -скоростной самолет, который англичане использовали для охоты на самолеты-снаряды V-1. Однако в воздушном бою на высоте порядка 50 метров скорость не играет особой роли. Важнее маневренность самолета в горизонтальной плоскости. Впервые мы получили возможность в деле доказать, на что способен Та 152. В крутом вираже я все ближе и ближе подходил к «Темпесту», я пилотировал свой самолет на пределе возможного. Первой очередью я поразил истребитель противника в хвостовое оперение и заднюю часть фюзеляжа. Летчик инстинктивно дернул ручку управления -в результате «Темпест» занял позицию, значительно облегчавшую мою работу. Теперь «Темпесту» не уйти. Я второй раз нажал на гашетку, однако после нескольких выстрелов стрельба прекратилась. Я не помню, что и как делал. К счастью, летчик «Темпеста» не заметил моего замешательства. Мы продолжали карусель. В какой-то момент «Темпест» свалился в левый штопор. Самолет рухнул в лес».

24 апреля в 08.00 истребители Stab, и II/JG 301 поднялись в воздух, чтобы провести разведку местоположения советских войск южнее Берлина в районе Цоссена. Через некоторое время взлетели и самолеты двух других групп JG 301. После обнаружения противника примерно 70 истребителей должны были атаковать его. Ориентироваться в лесной местности в районе Цоссена оказалось не так уж сложно, так как советские войска использовали для обозначения своих позиций красные ракеты, тогда как немецкие -жёлтые. Stab./JG 301 летел парой в составе Решке -Шталь, а также звеном, которое составили обер-фельдфебели Лоос, Кайл и Блюм. Их задачей было прикрытие «фокке-вульфов», штурмующих советские позиции. Нижняя кромка облачности находилась на высоте 1500 м. Отдельные «лохмотья» облаков висели еще ниже, и Решке иногда терял из виду Та 152 Шталя, летевшего в 200 м впереди справа. Над Берлином звено Решке повернуло на север. Между Кенигом и Вустерхаузеном, вылетев из очередного облачного «лоскута», они неожиданно увидели на пересекающемся курсе группу советских Як-9.

Решке вспоминает: «Советские истребители заметили нас и разворачивались в нашу сторону. Я немедленно по радио предупредил Шталя о вражеских истребителях, и сам повернул им навстречу. К моему удивлению, Шталь никак не отреагировал на мое предупреждение. Русские истребители открыли огонь. Я повторно передал Шталю, чтобы он немедленно уходил вверх в облака, но он продолжал лететь с небольшим снижением в прежнем направлении. В этот момент рядом с моим самолетом пронеслась огненная трасса. Я так сконцентрировался на положении Шталя, что совсем забыл, что мое собственное положение было совсем не лучше. Я резко отвернул влево. Я первый раз встретился в бою с советскими истребителями, и поначалу не знал, как действовать, так как не был знаком с их тактикой. Однако высокая маневренность Та 152 расставила все на свои места. Теперь не я был перед ними, а они передо мной. Сначала я сбил Як-9 с бортовым номером 4 (в 08.45 в районе Эркнера. -автор), а вскоре еще один пошел вниз (в 08.48], оставляя за собой шлейф густого дыма. Во время боя я потерял связь со Шталем, хотя неоднократно вызывал его по радио. Мне оставалось только надеяться, что он смог вернуться обратно на аэродром. В09.15насвоемТа-152Н-1 (W.Nr. 150168, бортовая зеленая «9») я приземлился на аэродроме Нейштадт-Глеве. Это был мой последний бой и мой последний вылет в ходе войны. В последние недели войны Та 152 был моей «страховкой» - если бы не его превосходные летные данные, то мои шансы пережить эту войну, пожалуй, были бы незначительными».

я лично считаю странным отзывы о его превосходной маневренности.... не находите? все понимаю Темпест понимаю... но Як-9!!! Закрутить Як-9... не слишком ли сильно для неманевренного самолета?

и еще... такой огромный вес обусловлен установкой 2х баков в крыльях на серии Н-1 на серии Н-0 их не было.... да и на части Н-1 их сняли...

и вы кстати так и не реализовали способность всех поздних фоке-вульфов, а именно мгновенный перерез траэктории врага на скоростях 550-600 км.ч

Изменено пользователем Alpfaz2
medal medal medal

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

 

О боевом применении Та 152С почти ничего не известно. На 30 апреля 1945 г. в составе Stab./JG 301 находились три Та 152C-1/R31. За тот короткий срок, когда выпускался Та 152Н, эти самолеты успели поставить только в один-единственный «гешвадер» -JG 301. Хотя первыми новый истребитель получило другое подразделение. 2 ноября 1944 г. на базе рехлинского испытательного центра для переподготовки летчиков и войсковых испытаний Та 152 был сформирован опытный отряд -Erprobungskommando Та 152, во главе с капитаном Бруно Штолле (Stolle). 10 января 1945 г. отряд получил первые серийные Та 152Н. Вскоре самолеты перелетели на аэродром Лукау-Алтено, где и началась переподготовка летчиков JG 301.

23 января «Опытный отряд Та 152» был преобразован в штабную эскадрилью JG 301, но остался в Рехлине и никогда не действовал вместе с JG 301. В то же самое время II/JG 301 базировалась в Вельцове около Коттбуса и готовилась принять очередную партию самолетов Та 152Н. III группа, тренирующаяся в Алтено, до конца февраля потеряла 5 новых истребителей, в основном из-за возгорания двигателя. Причиной пожаров стало близкое расположение трубопроводов системы охлаждения к выхлопным коллекторам, что приводило к прогару трубопроводов и возгоранию охлаждающей жидкости (смесь воды и гликоля). Еще одним недостатком нового истребителя была частая неисправность системы наддува кабины. Командир JG 301 Фриц Ауфхаммер, погибший в самом конце войны на Та 152Н в районе Неустерлитца, отмечал в одном из донесений, что из всех находящихся у него Та 152 система наддува кабины была полностью исправна только на одном самолете.

В ходе переподготовки летчики 10./JG 301 выполнили единственный боевой вылет на Та 152, во время которого они вместе с другими частями ПВО отражали налет американских бомбардировщиков на Берлин. Несмотря на большие потери в других подразделениях, все Та 152Н-0 вернулись на свой аэродром.

Следует отметить, что переподготовка летчиков на Та 152 занимала очень немного времени, порой хватало и 20 минут. А в первый боевой вылет на новом самолете летчиков отправляли после нескольких тренировочных полетов. Так обер-фельдфебель Йозеф Кайл вспоминал, что перед своим первым боевым вылетом на Та 152Н, который длился 40 минут, он выполнил всего 3 тренировочных полета общей продолжительностью 1 час 20 минут. Это было возможно особенно в тех случаях, если летчики до этого летали на Fw 190D-9. Пилотирование этих двух самолетов было похожим как в процессе взлета, так и в самом полете, хотя имелись и отличия. В полете Та 152 был более чувствительным, а его взлет казался невероятно коротким. На аэродроме в Алтено ВПП имела длину около 600 м, и Та 152Н вполне хватало ее половины! Пробег после посадки в противоположность взлету был довольно продолжительным.

21 февраля в 16.13 с аэродрома в Зохау на Та 152 (желтая или зеленая 1) поднялся в воздух обер-фельдфебель Кайл из 10./JG 301, вместе с другими летчиками над Берлином он атаковал соединение американских бомбардировщиков В-17 и сбил один из них. Таким образом, Кайл стал первым пилотом, сбившим на Та 152 вражеский бомбардировщик. Следующую победу Кайл одержал 1 марта (это был его третий боевой вылет на Та 152), и на этот раз над американским истребителем «Мустанг».

2 марта двенадцать Та 152Н из III/JG 301 участвовали в отражении налета американских бомбардировщиков на Бехлен, химический завод около Леуна. Местом сбора истребителей стало пространство между Бургом и Гарцем на высоте 8000 м. Контакта с противником Та 152 достичь так и не удалось. Хуже того, они были атакованы своими же Bf 109, но благодаря преимуществу в скороподъемности и маневренности ушли из-под их атаки без потерь.

В середине марта III/JG 301 получила новые Fw 190A-9, а имеющиеся Та 152 передала в «штабштаффель» (бывшая Ekdo Та 152). Таким образом, к концу марта единственным подразделением люфтваффе, оснащенным Та 152 осталась штабная эскадрилья JG 301.

10 апреля упоминавшийся выше Кайл взлетел на Та 152Н (бортовая «3») с аэродрома в Брауншвайге и спустя некоторое время вступил в бой с 15 американскими Р-47, сбив одного из них. Всего Кайл на Та 152 одержал 5 из 10 своих побед.

В сводке о состоянии самолетного парка люфтваффе от 12 апреля 1945 г. сообщалось, что в составе IX воздушного корпуса, в штабе (Stab.) JG 301 в летно-пригодном состоянии находятся 4 Та 152, а в составе II воздушного корпуса и Gen. d. Jagdflieger, т.е. в штабной эскадрилье (Stab. St.) JG 301 -3 Та 152 и столько же в III/JG 301.

14 апреля 1945 г. два «Темпеста» из новозеландской 486-й эскадрильи взлетели с голландского аэродрома Волкель для атаки железнодорожной сортировочной станции в у\ювигслус-те. Вскоре после их появления над Лювигслустом с аэродрома в Нейштадт-Глеве, расположенного в 10 км от станции, взлетели три Та 152 из Stab./JG 301. На одном из истребителей летал обер-фельдфебель Вилли Решке (Reschke). Он вспоминает: «В начале алреля JG 301 базировалась в Хагенау, Людвиглюсте и НейштадтТлеве. На аэродроме Нейштадт-Глеве располагалась II группа и вооруженное Та 152 штабное звено... На перехват ушли три Та 152, которые пилотировали Ауфхаммер, Саттлер (Sattler) и я. Контакт с противником был установлен сразу после взлета, удалось определить тип самолетов противника -«Темпесты». Я летел 3-м номером в звене, впереди шел Саттлер. Вдруг самолет Саттлера неожиданно перешел в пикирование и столкнулся с землей. Невозможно представить, что его подбили вражеские истребители. Вскоре разгорелся воздушный бой двое на двое. Мы знали, что «Темпест» -скоростной самолет, который англичане использовали для охоты на самолеты-снаряды V-1. Однако в воздушном бою на высоте порядка 50 метров скорость не играет особой роли. Важнее маневренность самолета в горизонтальной плоскости. Впервые мы получили возможность в деле доказать, на что способен Та 152. В крутом вираже я все ближе и ближе подходил к «Темпесту», я пилотировал свой самолет на пределе возможного. Первой очередью я поразил истребитель противника в хвостовое оперение и заднюю часть фюзеляжа. Летчик инстинктивно дернул ручку управления -в результате «Темпест» занял позицию, значительно облегчавшую мою работу. Теперь «Темпесту» не уйти. Я второй раз нажал на гашетку, однако после нескольких выстрелов стрельба прекратилась. Я не помню, что и как делал. К счастью, летчик «Темпеста» не заметил моего замешательства. Мы продолжали карусель. В какой-то момент «Темпест» свалился в левый штопор. Самолет рухнул в лес».

24 апреля в 08.00 истребители Stab, и II/JG 301 поднялись в воздух, чтобы провести разведку местоположения советских войск южнее Берлина в районе Цоссена. Через некоторое время взлетели и самолеты двух других групп JG 301. После обнаружения противника примерно 70 истребителей должны были атаковать его. Ориентироваться в лесной местности в районе Цоссена оказалось не так уж сложно, так как советские войска использовали для обозначения своих позиций красные ракеты, тогда как немецкие -жёлтые. Stab./JG 301 летел парой в составе Решке -Шталь, а также звеном, которое составили обер-фельдфебели Лоос, Кайл и Блюм. Их задачей было прикрытие «фокке-вульфов», штурмующих советские позиции. Нижняя кромка облачности находилась на высоте 1500 м. Отдельные «лохмотья» облаков висели еще ниже, и Решке иногда терял из виду Та 152 Шталя, летевшего в 200 м впереди справа. Над Берлином звено Решке повернуло на север. Между Кенигом и Вустерхаузеном, вылетев из очередного облачного «лоскута», они неожиданно увидели на пересекающемся курсе группу советских Як-9.

Решке вспоминает: «Советские истребители заметили нас и разворачивались в нашу сторону. Я немедленно по радио предупредил Шталя о вражеских истребителях, и сам повернул им навстречу. К моему удивлению, Шталь никак не отреагировал на мое предупреждение. Русские истребители открыли огонь. Я повторно передал Шталю, чтобы он немедленно уходил вверх в облака, но он продолжал лететь с небольшим снижением в прежнем направлении. В этот момент рядом с моим самолетом пронеслась огненная трасса. Я так сконцентрировался на положении Шталя, что совсем забыл, что мое собственное положение было совсем не лучше. Я резко отвернул влево. Я первый раз встретился в бою с советскими истребителями, и поначалу не знал, как действовать, так как не был знаком с их тактикой. Однако высокая маневренность Та 152 расставила все на свои места. Теперь не я был перед ними, а они передо мной. Сначала я сбил Як-9 с бортовым номером 4 (в 08.45 в районе Эркнера. -автор), а вскоре еще один пошел вниз (в 08.48], оставляя за собой шлейф густого дыма. Во время боя я потерял связь со Шталем, хотя неоднократно вызывал его по радио. Мне оставалось только надеяться, что он смог вернуться обратно на аэродром. В09.15насвоемТа-152Н-1 (W.Nr. 150168, бортовая зеленая «9») я приземлился на аэродроме Нейштадт-Глеве. Это был мой последний бой и мой последний вылет в ходе войны. В последние недели войны Та 152 был моей «страховкой» - если бы не его превосходные летные данные, то мои шансы пережить эту войну, пожалуй, были бы незначительными».

я лично считаю странным отзывы о его превосходной маневренности.... не находите? все понимаю Темпест понимаю... но Як-9!!! Закрутить Як-9... не слишком ли сильно для неманевренного самолета?

 

С крылом как у планера, т.е. с большой площадью крыла, почему бы и нет?

medal medal medal medal

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Топливце отольёте или это новая фича всех ястребов после настройки? И ещё снимите, пожалуйста, с него\неё инструктора-полудурка, он не даёт ей даже сплит сделать, постоянно дёргает к новым приключениям.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Не понимаю, почему всем самолетам оси накинули топлива до 45 минут после настройки в минимум-если вы скажете дескать: мотор Ta.152 экономичнее стал при той же массе топлива, то это собственно нас не касается, значит слейте излишки, чтобы 20 минут было в минимуме, и самолет стал легче при этом, а вообще сделайте по %, чтобы игрок сам мог определить необходимое число, а то я вижу, как и многие простой нерф

Изменено пользователем Sarreth

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

документация подобного рода редкая вещь... особенно на Та 152... если уж вы ей не располагаете то я уже незнаю что и говорить...

двигатели не совсем то одинаковые.... на Та 152 стоял Юмо 213F если я не ошибаюсь... а он мощнее серии Е на 250 л.с.

хотя скорее проблема не в самолете, а в инструкторе алкоголике который болтает самолет как кое что в проруби....

и на десерт, что вы там говорили про одинаковые крылья?

D-10 (13):  17.71м2

Та-152 Н\С\В: 22.60 м2

чувствуете разницу.... вот вот

ошибаешься, двигатели по мощности одинаковые, на большой высоте Е-версия выдавала больше(интеркулер),на ташке стоял 213Е,у дор площадь 18.3м2,но вес меньше от полутонны до донны.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

ошибаешься, двигатели по мощности одинаковые, на большой высоте Е-версия выдавала больше(интеркулер),на ташке стоял 213Е,у дор площадь 18.3м2,но вес меньше от полутонны до донны.

если брать с полной заправкой то да ташка тяжелее на 540кг... но если взять без залитых топливных баков то выйдет разница в 200кг (вес добавленного крыла и элементов фюзеляжа) и вообще если бы все характеристики исходили от веса то все самолеты бы делали по одинаковой схеме... и тогда темпест и си-фьюри, а также тандерболт бы просто не могли бы повернуть... как сказал один человечек сюда бы спецов из ЦАГИ... с их полной документацией и инженерами

 

и я очень надеюсь что разработчики рассмотрят проект ташки с двигателем Юнкерс Юмо 222...

вот еще неплохой сайтик с чисто тех описанием... http://coollib.net/b/273132/read

Изменено пользователем Alpfaz2
medal medal medal

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

документация подобного рода редкая вещь... особенно на Та 152... если уж вы ей не располагаете то я уже незнаю что и говорить...

двигатели не совсем то одинаковые.... на Та 152 стоял Юмо 213F если я не ошибаюсь... а он мощнее серии Е на 250 л.с.

хотя скорее проблема не в самолете, а в инструкторе алкоголике который болтает самолет как кое что в проруби....

и на десерт, что вы там говорили про одинаковые крылья?

D-10 (13):  17.71м2

Та-152 Н\С\В: 22.60 м2

чувствуете разницу.... вот вот

:facepalm: не вижу приведённых данных по манёвренности. и даже фразу длинные узкие крылья перевели как одинаковые.  :dntknw: до поступления новых данных диалога не будет.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Возникает справедливый вопрос к разработчикам, почему бы тогда не снизить БР этому самолету, если он уступает по многим важным параметрам тому же D-9, кроме не нужной в реалиях игры высотности?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Так и не ответили почему GM-1 нету.

Реализовано в ФМ Та-152 Н-1, установка GM-1?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Интересно было бы узнать, но думаю, разработчики не заморачиваются такими тонкостями. Есть условно два графика с форсажем и без, по ним и настраивают. А где там происходит переключение между MW-50 и GM-1, на каких высотах они эффективны их мало волнует.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Так и не ответили почему GM-1 нету.

Реализовано в ФМ Та-152 Н-1, установка GM-1?

а вы проверяли? сколько лошадок и скорость на отчетных высотах с GM-1?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

  • Сейчас на странице   0 пользователей

    Нет пользователей, просматривающих эту страницу