История
Спойлер
МиГ-23 могли летать на углах атаки до 24-26 град., что обеспечивало им определенные преимущества над западными истребителями 2-го и 3-го поколений. Но с появлением самолетов 4-го поколения это превосходство было утрачено (F-16 различных модификаций имели ограничение по углу атаки 26-28 град., a F-15C мог выходить на углы атаки до 30 град.). В то же время задел, полученный специалистами ЦАГИ и ОКБ при создании высокоманевренных МиГ-29 и Су-27, способных выходить на углы атаки более 30 град. за счет управления вихреобразованием, можно было реализовать и при модернизации МиГ-23. При доработке самолета перед конструкторами было поставлено условие внесения минимальных изменений в существующую конструкцию - выпуск истребителя завершался, и существенно переделывать производственную оснастку представлялось нецелесообразным. Исследовалось несколько новых аэродинамических компоновок самолета, отличающихся размерами и формой уступов на носке крыла, а также конфигурацией вертикального оперения (рассматривался даже вариант с килем обратной стреловидности). Однако в конечном итоге была выбрана наименее “экзотическая” компоновка, обеспечивающая существенное улучшение маневренности при минимальной модификации планера. На крыле, у самого основания, появился второй вихреобразующий “клык”, обеспечивающий устойчивый полет на больших углах атаки. Он работал совместно с установленным на ПВД генератором вихрей, выполненным в виде небольшой пластины (длина 365 мм) с острыми кромками. Отклонение носка крыла при малой стреловидности (на скоростях до 900 км/ч) осуществлялось автоматически, в зависимости от скорости и угла атаки (так называемая адаптивная механизация). Так появился МиГ-23МЛД (“Д” - доработанный, изделие “23-18”) - последний и наиболее совершенный самолет в семействе “двадцать третьих”, серийное производство которого началось в 1984 г. На больших углах атаки создатели МиГ-23МЛД добились характеристик устойчивости и управляемости, сопоставимых с характеристиками F-16.
Другим существенным нововведением, реализованным на МиГ-23МЛД, стало уменьшение “боевого” угла стреловидности с 45 до 33е (технология изготовления отъемных частей крыла была полностью отработана, было выяснено, что консоли даже на уменьшенном угле стреловидности могут держать перегрузку 8,5д). Об опасности выхода самолета на недопустимо большие углы атаки летчика предупреждала система ограничительных сигналов СОС-3-4, осуществлявшая при помощи специального механического устройства тряску ручки управления с приближением к режиму срыва. По мнению летчиков, СОС-3-4 сделала полет на критических углах атаки еще более простым. Весь комплекс мероприятий позволил создать истребитель, по словам летчика-испытателя Б. Орлова, практически не сваливающийся в штопор, “а если и удавалось его туда загнать, то легко из сего режима выходящий”.
Самолет оснастили новой аппаратурой предупреждения об облучении РЛС СПО-15Л, обеспечивающей более точное пеленгование цели, станцией активных помех СПС-141 и усовершенствованной аппаратурой системы государственного опознавания “Пароль”. Массу боевой нагрузки удалось увеличить до 4500 кг, при этом максимальная взлетная масса возросла до 20100 кг. Специфические условия боевого применения МиГ-23МЛД в Афганистане потребовали дополнительных доработок. Была усовершенствована система запуска двигателя, способная более надежно работать при высоких температурах. Сверху на фюзеляже установили блоки отстрела ИК-ловушек БВП-50-60, вмещавших 60 50-мм патронов ЛО-43.
В 1984-85 гг. ММЗ “Знамя труда” построил лишь 66 МиГ-23МЛД, однако большое число истребителей более ранних модификаций переоборудовалось в МиГ-23МЛД на военных ремзаводах. До появления на вооружении советских ВВС и ПВО самолетов четвертого поколения МиГ-23МЛД являлся практически единственным отечественным фронтовым истребителем, способным на равных вести воздушный бой с американскими “звездами” F-15, F-16 и F/A-18. Впрочем, самолет имел и ряд недостатков: на больших углах атаки (правда, в довольно узком диапазоне) возникали колебания по крену. Имелись сбои и в работе комплекса вооружения, которые объяснялись тем, что доработки проводились, в основном, на АРЗ ВВС, а не на заводах МАП.
Советские МиГ-23МЛД участвовали в войне в Афганистане. Полк этих самолетов прикрывал Кабул, а затем Баграм в 1986-87 годах. Полк “работал” в основном по наземным целям (после успешных боевых вылетов на носовой части фюзеляжа этих самолетов рисовались маленькие белые звезды). Однако известен случай и воздушного боя, когда МиГ-23МЛД сбил ракетой Р-60М пакистанский F-16A.
А несколько раньше, в 1984 году, эскадрилья из четырнадцати МиГ-23МЛД базировалась на вьетнамской военной базе Кам Ран, где прикрывала над морем бомбардировщики Ту-16 и Ту-95 ВВС СССР. МиГ-23 сбивали воздушные шары - разведчики в Подмосковье. А однажды полк, базирующийся на аэродроме Туношна, перехватывал НЛО.
Уникальный случай произошел в одном истребительном полку ПВО (аэродром Стрый). Во время ночного учебного перехвата истребитель оказался несколько выше цели на расстоянии визуальной видимости. (В ночное время видно пламя, выходящее из сопла самолета.) Летчик доложил на командный пункт, что видит цель и начинает сближение с ней. Как выяснилось позже, летчик принял за самолет отражение Луны в озере. Однако пока было обнаружено, что истребитель атакует ложную цель, он преодолел в пикировании два звуковых барьера и подходил вплотную к третьему!!! На этой скорости летчику с трудом удалось вывести самолет из пикирования и благополучно сесть на свой аэродром. Последствия полета были ужасающими: обшивка в хвостовой части фюзеляжа стала гофрированной, а на стабилизаторе, руле направления она частями и вовсе отсутствовала. Никакой нивелировке самолет не “поддавался”, так как силовой набор планера был деформирован. Этот самолет в течение года простоял на аэродроме, а затем был передан в Киевское высшее военное авиационное инженерное училище для учебных целей…
Как показал опыт обслуживания МиГ-23МЛД в СССР и других странах (Чехословакии, ГДР, Сирии, Ираке и др.), эта модификация весьма неприхотлива в эксплуатации и по времени подготовки самолета к боевому вылету не только соответствовала аналогичным зарубежным образцам, но зачастую имела значительно лучшие результаты. Из-за отсутствия 4-го фюзеляжного бака была несколько упрощена процедура замены двигателя и, несмотря на усложнение авиационного и радиоэлектронного оборудования, трудозатраты на его обслуживание остались практически без изменений. Степень сложности оборудования была такова, что инженерно-технический и летный состав в короткое время мог освоить данный тип самолета. Это также существенно, поскольку “привыкание” инженеров и техников к новым самолетам процесс - зачастую долгий и болезненный.
В 1982 г. на базе МиГ-23МЛД (23-18) был создан опытный истребитель 23-19 с более эффективной станцией предупреждения об облучении “Береза” и современной радиотехнической системой ближней навигации “Клистрон” и его вариант МиГ-23МЛДГ (23-35) со станцией активных помех “Гардения” в подвесном контейнере. Первый был рекомендован как эталон для переоборудования строевых МиГ-23МЛ ВВС Советского Союза, а второй - для серийного производства на экспорт. В 1984 г. разработали еще две модификации МиГ-23МЛД: МиГ-23МЛГ (23-37) для отечественных ВВС и МиГ-23МЛС (23-47) для зарубежных заказчиков. Обе оснащались станцией помех “Гардения” в подвесном контейнере, новой станцией предупреждения об облучении, устройствами выброса пассивных помех ВП-50-60, увеличенной боевой нагрузкой. Одним из последних вариантов модернизации истребителя в 80-е гг. стал самолет МиГ-23МЛДГ (23-57).
В номенклатуру вооружения истребителей МиГ-23МЛГ, МиГ-23МЛС и МиГ-23МЛДГ была включена ракета Р-73, обеспечивающая эффективное поражение целей, маневрирующих с перегрузкой до 12 единиц. Росту эффективности способствовали дальнейшая модификация РЛС, внедрение нашлемной системы целеуказания “Щель-3УМ” и средств автоматизации полета; были также улучшены эксплуатационные характеристики. Однако в связи с тем, что место в сборочном цехе МАПО в это время уже прочно заняли истребители 4-го поколения МиГ-29 со значительно более высокими характеристиками, работы по этим самолетам не получили в то время дальнейшего развития.
Самолет МиГ-23МЛД представляет собой моноплан с высокорасположенным крылом изменяемой геометрии и стреловидным хвостовым оперением. Фюзеляж самолета имеет форму заостренной сигары овального сечения, переходящего в прямоугольное со скругленными краями и по конструктивно-силовой схеме представляет собой полумонокок. Технологически фюзеляж выполнен из большого количества панелей, которые соединены контактной электросваркой и заклепками. Конструктивно-технологическим и эксплуатационным разъемом по шпангоутам № 28/28А фюзеляж делится на головную и хвостовую части. В головной части фюзеляжа размещены отсеки оборудования, кабина летчика, топливные баки и двигатель; к ней крепятся воздухозаборники, передняя опора шасси и поворотные консоли крыла. Отсек от носка фюзеляжа до шпангоута № 5 служит для размещения антенной системы и блоков РЛС.
Для удобства обслуживания он выполнен легкосъемным с фланцевым креплением к головной части, а его носовая часть до шпангоута № 1 представляет собой радиопрозрачный кок из стеклотекстолита. В носке конуса установлена штанга с основным приемником воздушного давления. Отсек между шпангоутами № 6 и 14 вмещает герметичную кабину экипажа, нишу передней опоры шасси и закабинный отсек оборудования.
Герметичная кабина размещена в районе шпангоутов № 6-12, включая наклонный шпангоут № 11 с направляющими рельсами катапультного кресла. Фонарь кабины состоит из откидной и неподвижной части (козырька). Откидная часть открывается вверх-назад при помощи пневматического цилиндра и при рулении может быть приоткрыта на 100 мм. Козырек состоит из плоского лобового бронестекла и боковых стекол. Летчик в кабине размещается на катапультируемом кресле КМ-1М. Под полом кабины размещается ниша передней опоры шасси, закрываемая двумя створками. Между наклонным шпангоутом № 11 и шпангоутом № 14 расположен герметичный отсек оборудования. Горизонтальной перегородкой отсек делится на две части. В верхней части на специальной этажерке и по стенкам отсека размещены блоки оборудования, нижняя часть предназначена для размещения лафетной установки пушки ГШ-23Л.
Отсек от шпангоута № 14 до шпангоута № 18 представляет собой герметичный топливный бак-отсек № 1. Отсек от шпангоута № 18 до шпангоута № 20, сваренный из стали ВНС-2, служит основой всей конструкции самолета и одновременно является топливным баком-отсеком № 2. Отсек от шпангоута № 20 до шпангоута № 22 содержит ниши основных опор шасси и объединенный канал воздухозаборников. Отсек от шпангоута № 22 до шпангоута № 28 предназначен для установки двигателя. Для замены двигатель после отстыковки хвостовой части фюзеляжа выкатывается на роликах по специальным рельсам, проложенным внутри отсека. Снизу отсека расположена коробка приводов двигателя с размещенными на ней гидронасосами, генераторами и другими агрегатами. На всем протяжении между шпангоутами № 20 и 28 над каналом и двигателем, частично охватывая их с боков, размещается бак-отсек № 3.
Боковые плоские воздухозаборники прямоугольного сечения с вертикальным расположением регулируемого клина крепятся к головной части фюзеляжа в районе шпангоутов № 14-18. Входные части воздухозаборники отстоят от борта фюзеляжа на 55 мм, образуя щели для слива пограничного слоя с носовой части фюзеляжа. Регулирование воздухозаборника осуществляется изменением суммарного угла клина за счет поворота II и III ступеней системой управления. В зоне шпангоута № 14 под неподвижной частью крыла расположены две открывающихся внутрь при достижении соответствующего разряжения в канале створки дополнительной подпитки двигателя, в закрытом положении створки удерживалась избыточным давлением в канале и пружиной.
В хвостовой части размещены форсажная камера и регулируемое сопло двигателя и двухкамерные бустеры стабилизатора; к хвостовой части крепятся горизонтальное и вертикальное хвостовое оперение, гондола тормозного парашюта, четыре тормозных щитка и сопло внешнего контура. Между форсажной камерой и обшивкой фюзеляжа располагается гофрированный тепловой экран из жаропрочной стали.
Крыло самолета состоит из центральной неподвижной части и двух поворотных консолей. Центроплан выполнен как одно целое с отсеком фюзеляжа от шпангоута № 18 до шпангоута № 20, корневые наплывы стреловидностью 70? установлены в верхней части воздухозаборников. Задняя часть центроплана выполнена в виде прижимных щитков, закрывающих щель, образующуюся при переводе крыла в положение, соответствующее углу стреловидности 16?. Консоль крыла имеет трапециевидную форму в плане и двумя лонжеронами разделена на три части. Средняя часть представляет из себя бак-отсек из трех частей в каждой консоли. В полете с помощью специального привода крыла, установленного в фюзеляже, консоли крыла могут поворачиваться, изменяя стреловидность крыла в диапазоне 16-72?. Специальный гидравлический привод крыла СПК-1 имеет винтовые шариковые преобразователи ВП-23, преобразующие вращательное движение гидромоторов в поступательное. Преобразователи непосредственно присоединены к рычагам поворотных консолей.
Управление поворотом крыла осуществляется рычагом, установленным в кабине на левом горизонтальном пульте.
Каждая консоль механизирована трёхсекционными закрылками, четырехсекционными отклоняемыми носками и двухсекционными интерцепторами. Носки и закрылки установлены по всему размаху консоли. Интерцепторы крепятся на верхней поверхности каждой консоли к заднему лонжерону с помощью шомпольно-петлевой навески и выполняют роль элеронов. При стреловидности крыла 16 град. интерцепторы могут поочередно отклоняться вверх на угол до 45 град., а по мере увеличения стреловидности возможный угол отклонения интерцепторов уменьшается и при стреловидности крыла 72? интерцептор остается убранным. Управление самолетом по крену в этом случае осуществляется только дифференциально отклоняемым стабилизатором. Применение интерцепторов вместо элеронов исключает закручивание крыла при отклонении элеронов на больших скоростях.
Вертикальное хвостовое оперение состоит из киля с рулем направления и складывающегося подфюзеляжного гребня. В киле размещаются однокамерный бустер руля направления и антенны радиооборудования. В основании киля под рулем направления расположена гондола тормозного парашюта. Подфюзеляжный гребень состоит из трех частей, средняя часть гребня при выпуске шасси поворачивается на угол 90? вправо. В радиопрозрачном обтекателе передней части подфюзеляжного гребня размещаются приемо-передающая антенна маркерного радиоприемника, а в радиопрозрачном обтекателе поворотной части - приемная антенна бортовой аппаратуры КРУ “Лазурь”. Горизонтальное хвостовое оперение состоит из двух половин цельноповоротного стабилизатора с косой осью вращения.
Шасси самолета убирающееся, трёхопорной схемы с передней опорой. Передняя опора имеет амортизационную стойку с полурычажной подвеской двух колес размером 520х125 мм. Управление передней стойкой осуществляется от педалей посредством механизма МРК-30, размещенного на стойке. Стойка убирается назад по полету в нишу под кабиной экипажа. Основные опоры шасси имеют стойки рычажного типа с выносным амортизатором. На полуосях стоек основных опор крепится по одному тормозному колесу размером 840х290 мм и грязезащитные щитки, являющиеся одновременно и щитками ниш шасси. При уборке стойка складывается в нишу фюзеляжа между шпангоутами № 20 и 22. Все колеса снабжены пневматическими дисковыми тормозами.
Гидравлическая система состоит из двух независимых систем: бустерной и общей. Источниками питания в обеих гидросистемах служат насосы НП-70, установленные на коробке приводов двигателя. Бустерная система обеспечивает питание одной камеры двухкамерных бустеров стабилизатора и интерцепторов и питание одного гидродвигателя привода крыла. Основная гидросистема обеспечивает питание второй камеры бустеров стабилизатора и интерцепторов, питание однокамерного бустера руля поворота, питание второго гидродвигателя привода крыла, выпуск и уборку закрылков, выпуск и уборку шасси и подфюзеляжного гребня, управление передней стойкой шасси и подтормаживание колес шасси при уборке, управление клиньями воздухозаборников и управление створками сопла внешнего контура, выпуск и уборку тормозных щитков.
Воздушная система самолета состоит из двух систем: основной и аварийной. Основная система предназначена для открытия, закрытия и герметизации фонаря кабины летчика, основного торможения колес шасси, выпуска и отцепки тормозного парашюта, управления системой вентиляции отсеков оборудования и обеспечения работы прижимных щитков крыла. Аварийная система предназначена для аварийного выпуска шасси и уборки подфюзеляжного гребня, а также аварийного торможения основных колес шасси и отключения механизма загрузки руля поворота.
Силовая установка самолета МиГ-23МЛД включает один двухвальный ТРДФ Р-35 тягой 8550 кгс на максимальном режиме и 13000 кгс на форсаже. Топливо размещается в трех интегральных фюзеляжных и 6 крыльевых баках общей емкостью 4200 л. Под фюзеляжем возможна подвеска дополнительного бака емкостью 800 л, а под поворотными консолями крыла (в этом случае они должны иметь угол стреловидности 16 гр) - еще двух 800 л. баков. Общий запас топлива с тремя ПТБ достигает 6600 л.
Оборудование. Система управления вооружением самолета МиГ-23МЛД С-23МЛа-2 включает радиолокационную станцию “Сапфир-23МЛа-2” (Н008), теплопеленгатор ТП-23М и автоматический стрелковый прицел С-17МЛД. Для приборного наведения самолета на воздушные цели с наземного командного пункта используется бортовая аппаратура командной радиолинии управления “Лазурь”.
В состав навигационного оборудования входят автоматический радиокомпас АРК-19, радиовысотомер РВ-5Р, маркерный радиоприемник МРП-56П, пилотажно-навигационная система “Полет-1И” с радиотехнической системой ближней навигации и посадки РСБН-6с. Радиооборудование включает УКВ-радиостанцию Р-862, самолетный ответчик СО-69, систему предупреждения об облучении СПО-15 “Береза”, систему госопознавания “Пароль”. На верхней поверхности фюзеляжа самолета устанавливаются блоки выброса пассивных помех БВП-50-60, снаряженные противорадиолокационными диполями и тепловыми ловушками для постановки помех головкам самонаведения ракет класса “воздух-воздух” и ЗУР.
Вооружение самолета МиГ-23МЛД включает установленную на нижней поверхности фюзеляжа двухствольную пушку ГШ-23Л калибра 23 мм с боекомплектом 200 патронов и ракетно-бомбовое оружие, размещаемое на пяти внешних точках подвески (трех под фюзеляжем и двух под неподвижными частями крыла). Типовой вариант вооружения включает две ракеты средней дальности Р-24Р или Р-24Т (под крылом) и 4 ракеты ближнего маневренного боя Р-60 (на сдвоенных пусковых устройствах под фюзеляжем) или две Р-73. При действии против наземных целей самолет принимает на борт управляемую ракету “воздух-поверхность” Х-23М с радиокомандной системой наведения, блоки неуправляемых ракет калибра 57 или 80 мм, авиабомбы калибра 100-500 кг, пушечные контейнеры УПК-23-250 и другое вооружение общей массой до 2000 кг.
Характеристики
Размах крыла, м:
минимальный - 13.97
максимальный - 7.78
Длина, м: 16.70
Высота, м: 5.00
Площадь крыла, м2:
минимальная - 34.16
максимальная - 37.27
Масса, кг:
пустого самолета - 10230
нормальная взлетная - 14770
максимальная взлетная - 20100
топлива - 3700
Тип двигателя: 1 ТРД Р-35-300
Тяга, кгс:
на форсаже - 1 х 13000
на максималке - 1 х 8550
Максимальная скорость , км/ч:
на высоте - 2500
у земли - 1400
Крейсерская скорость , км/ч: 990
Практическая дальность, км: 2360
Боевой радиус действия, км: 1450
Максимальная скороподъемность, м/мин: 12900
Практический потолок, м: 18600
Макс. эксплуатационная перегрузка: 8.5
Экипаж, чел: 1
Вооружение: одна 23-мм пушка ГШ-23Л (200 патронов)
Боевая нагрузка - 2000 кг на 5 узлах подвески (максимально - 4500 кг)
2 УР воздух-воздух средней дальности Р-24Р и Т
4 УР воздух-воздух ближней дальности Р-60
2 УР Х-23
блоки неуправляемых ракет калибра 57 или 80 мм, авиабомбы калибра 100-500 кг, пушечные контейнеры УПК-23-250
