История
Вторыми по численности после J-7 (являющимся копией советского МиГ-21), но, безусловно, первыми по боевому потенциалу самолетами НОАК являются истребители типа Су-27. Сегодня, по оценкам зарубежных экспертов, в КНР имеется более 300 истребителей Су-27СК и J-11 (Су-27 китайской сборки), относящихся к 4-му поколению реактивных боевых самолетов, а также многофункциональных двухместных истребителей Су-30МКК, классифицируемых уже как самолеты поколения “4+”. В составе морской авиации Китая также насчитывается несколько десятков Су-30МК2. Таким образом, НОАК располагает крупнейшей на сегодняшний день группировкой самолетов семейства “Су-27” (для сравнения, по данным журнала Flight, на рубеже 2011 - 2012 гг. в ВВС и ВМС России имелось лишь 230 самолетов Су-27/Су-30/ Су-33/Су-35,137 машин данного класса имелось в Индии, 36 - на Украине, 22 - в Белоруссии и 13 - в Казахстане). Вместе с истребителями J-10 китайские Су-27, а также их модификации, в ближайшие два десятилетия, по всей видимости, и составят основу парка боевой авиации КНР, численность которого к началу 2020-х гг. должна стабилизироваться в пределах тысячи авиационных комплексов “первой линии”.
Стоит отметить, что в 1992 г. Китай стал первым зарубежным государством в мире, получившим на вооружение сильнейший для своего времени фронтовой истребитель и истребитель-перехватчик Су-27. Эти самолеты были закуплены КНР еще у Советского Союза, однако их поставки осуществляла уже Российская Федерация. Новые самолеты значительно (если не сказать, радикально) усилили мощь воздушных сил НОАК.
Переговоры о поставке Китайской Народной Республике советских истребителей 4-го поколения начались в 1990 г. А за три года до этого, в конце 1987 г., ОКБ П.О.Сухого получило поручение от руководства МАП подготовить проект Решения о комплектации самолета Су-27, предназначенного для поставки в страны Варшавского договора. Подход в данном случае был стандартным: для союзников по социалистическому лагерю предлагался самолет со штатным, но несколько “упрощенным” составом БРЭО и вооружения. Ряд изменений касался лишь комплектации радиосвязного оборудования и аппаратуры РЭП. Подготовленный проект был представлен в МАП, однако процесс дальнейшего согласования со всеми заинтересованными инстанциями несколько затянулся и завершился лишь в декабре 1988 г., когда документ был утвержден МО.
Год спустя политика “гласности” сделала очередной шаг вперед: в сентябре 1989 г. Министерство обороны устроило для Генерального секретаря ЦК КПСС в Кубинке очередной показ новой авиационной техники. Генеральный конструктор М.П. Симонов, который на этом мероприятии лично докладывал М.С. Горбачеву об изделиях возглавляемого им ОКБ им. П.О. Сухого, завел разговор о сложном положении, сложившимся с финансированием по оборонному заказу. При этом он, воспользовавшись случаем, попросил у главы государства разрешение на право продажи Су-27 за рубеж с условием использования полученных средств на дальнейшее развитие работ по авиастроению. Присутствовавший при этом министр И.С. Силаев поддержал Симонова. В результате разрешение было получено. Таким образом, генеральный конструктор получил “карт-бланш” на реализацию своей инициативы на самом высоком уровне. Как результат, в ноябре 1989 г. в ОКБ Сухого было подготовлено новое решение о комплектации Су-27 для поставок на экспорт, уже без оговорок, ограничивающих число импортеров лишь странами ОВД. По сравнению с первоначальным вариантом документа, изменения были минимальными: по настоянию военных из номенклатуры вооружения изъяли “энергетическую” УР К-27Э.
3 января 1990 г. вышло соответствующее распоряжение Совета Министров СССР, а 12 февраля того же года документ был окончательно согласован с МО. После этого Су-27 был официально включен в общий список разрешенных к поставке за рубеж образцов спецтехники. При этом коммерческим вариантам истребителя были присвоены обозначения Су-27СК и Су-27УБК. Следует отметить, что наличие этого документа сыграло свою весомую роль в “выживании” конструкторского бюро П.О. Сухого в тяжелых 1990-х гг., когда оно сумело “остаться на плаву” в бурном море “рыночных реформ”, поскольку появилась реальная возможность вести переговоры о поставке самолетов Су-27 на экспорт.
Важным этапом возобновившегося после почти 30-летнего перерыва российско-китайского военно-технического сотрудничества стала демонстрация в Пекине в марте 1991 г. истребителей МиГ-29 и Су-27. В результате долгого и обстоятельного изучения вопроса перевооружения своих ВВС на российскую технику, китайские военные остановили свой выбор на Су-27СК.
Первая партия, состоящая из 20 одноместных истребителей, построенных в Комсомольске-на-Амуре, и шести учебно-боевых машин иркутской сборки поступила в КНР в 1992 г. В 1993 г. последовал заказ еще на 16 одноместных и шесть двухместных самолетов. Облик китайских ВВС стал приобретать новые, более современные черты.
Как писал в июле 2008 г. на сайте центрального информационного агентства “Синьхуа” китайский журналист Чжао Цзылун, специализирующийся на военно-технической тематике, "самолёты Су-27СК потрясли наших (т.е. китайских) военных. Сравнивая эту машину со стоящими на вооружении ВВС КНР истребителями J-6 (МиГ-19) и J-7 (МиГ-21), не имеющими возможностей вести бой в любое время суток, мы впервые прочувствовали, что такое истребитель 3-го поколения (по китайской классификации Ми Г-17 и МиГ-19 относятся к первому поколению боевых реактивных самолетов, МиГ-21 - ко второму, Су-27- к третьему, а такие самолеты, как Т-50, F-22 и F-35 - к четвертому поколению - прим. автора.), впервые увидели боевые возможности самолета с большим радиусом действия, впервые осознали, что такое настоящий тяжёлый фронтовой истребитель. Все эти потрясения далеко превосходили тот фурор, который произвело выступление истребителя ВВС США F-16 на воздушном празднике в аэропорту Пекина в 1987 г. Су-27СК стал реальным вызовом всей нашей военной системе. С этого момента наши ВВС начали своё 16-летнее самостоятельное движение вперёд, которое продолжается и по сей день.
Одновременно с покупкой самолётов немедленно начались и переговоры о получении лицензии на их выпуск. Поначалу русские не хотели передавать нам технологии производства Су-27, но наша страна недвусмысленно заявила, что если она не получит лицензию, то количество закупленных истребителей не превысит 24 штуки. После этого Москве ничего не оставалось, как согласиться". Таким образом, по словам китайского эксперта, КНР с самого начала взяла курс на воспроизведение Су-27, рассматривая это как “стратегическую” долгосрочную программу коренной модернизации своих ВВС.
Чжао Цзылун пишет: “601-е авиационное опытно-конструкторское бюро и 112-й авиастроительный завод, находящиеся под управлением Шеньянской авиастроительной компании, взяли на себя ответственность за поэтапный перевод производства Су-27 на отечественные комплектующие. Самолет китайской сборки получил обозначение J-11 (“Шеньян Цзян-11”, 歼-11), Работы по его изготовлению начались в 1995 г. и к 1997 г. было выпущено два опытных образца. В дальнейшем темпы производства стали постепенно расти и вышли на уровень 15 самолётов в год. Неуклонно повышалась и степень участия китайских предприятий в производстве комплектующих для J-11”.
Нужно сказать, что на рубеже 1980-1990-х гг., несмотря на наличие в арсенале КНР ядерных боеприпасов и межконтинентальных баллистических ракет, китайские вооруженные силы, после завершения “Великой пролетарской культурной революции” и вызванного ей самоизоляции, по сравнению с вооруженными силами других крупных держав представляли собой довольно архаичную структуру, все еще носившую на себе отпечаток многомиллионной “полупартизанской” армии времен Народно-освободительной войны 1945-1949 гг. Основу истребительной авиации НОАК в то время составляло несколько тысяч самолетов J-5 (МиГ-17) и J-6 (МиГ-19), “разбавленных” сравнительно небольшим количеством J-7 (МиГ-21) и J-8, которые к тому времени также нельзя было считать современными.
Говоря о том влиянии, которое оказала покупка Су-27 на китайские военно-воздушные силы, Чжао Цзылун отмечает: "В 1992 г. китайская армия была еще довольно отсталой. Рассказывают, что один из армейских генералов “старой школы”, впервые увидев Су-27 вблизи, удивленно воскликнул: “Что за громадный самолёт, да в нём целое отделение солдат поместится!” Этот пример хорошо характеризует уровень наивных представлений наших тогдашних военачальников о современных самолётах, а также о принципах использования боевой авиации.
Закупка Су-27 обеспечила нашей стране получение истребителя третьего поколения, по меньшей мере на 10 лет раньше, чем это позволила бы отечественная промышленность. Таким образом, удалось расширить кругозор наших военных и заложить основу для развития ВВС согласно современному принципу “уметь нападать и обороняться”. Не будь этих 16 лет прогресса, наши военно-воздушные силы, имей они даже такие современные самолёты, как истребитель F-22 или бомбардировщик В-2, могли бы использовать их только как устаревшие J-6 и J-5, не реализуя весь боевой потенциал этих машин.
… Экспорт двигателей AJ1-31Ф для Су-27 значительно ускорил процесс разработки и производства легкого истребителя J-10, а появление в войсках самолетов Су-27 стимулировало развитие оборудования и снаряжения для наших ВВС, обеспечив прогресс нашей авиационной индустрии на протяжении целых 20 лет.
…Истребители семейства J-11 имеют преимущества перед более легкими J-10 при решении ударных задач, что обусловлено увеличенным числом узлов внешней подвески, более высокой боевой нагрузкой, а также большим радиусом действия. В дальнейшем модернизированные истребители этого типа могут приобрести еще больший боевой потенциал за счёт расширения их многофункциональности.
Успех в создании модернизированного J-11 - заслуга не только коллектива 601-го конструкторского бюро. В работе принимали участие и другие специалисты… Тот факт, что самолёт J-11B явился продуктом совместного (китайско-российского) сотрудничества, был с первого взгляда распознан (зарубежными) авиационными специалистами. При этом общая оценка оказалась достаточно высокой: обе стороны, к всеобщему удовлетворению, сотрудничали по принципу “у одного деньги - у другого сила”.
Контракт общей стоимостью 2,5 млрд. долл., заключенный Россией с Китаем в 1996 г., предусматривал лицензионный выпуск на заводе в Шеньяне 105 истребителей типа Су-27 с опционом еще на 95 самолетов. Первый самолет этого типа китайской сборки поднялся в воздух только 15 декабря 1998 г., хотя, как пишет Чжао Цзылун, его постройка была “в первом приближении” завершена еще в 1997 г., но после первых полетов эту машину пришлось фактически разобрать и собрать заново: качество первоначальной сборки оказалось совершенно неудовлетворительным.
Выпуск Су-27 возобновился в Китае лишь в 1999 г. Его, по данным СМИ, обеспечивало более 100 специалистов, направленных в Шэньян из Комсомольска-на-Амуре и других городов России. К 2002 г. было собрано 48 истребителей, а в 2002-2003 гг. - еще столько же. Нужно сказать, что Су-27 “первой волны” эксплуатировались в Китае весьма интенсивно. В 2011 г. появились сообщения о снятии с вооружения ВВС КНР первой партии этих машин, вылетавшей свой ресурс. Часть этих истребителей передана музеям и мемориалам.
Таким образом, к 2004 г. Россия практически полностью передала китайской стороне все 105 оговоренных контрактом комплектов для изготовления Су-27СК. Однако продления контракта на производство второй партии истребителей не последовало: Китай решил прекратить лицензионный выпуск российских самолетов. Это решение мотивировалось китайской стороной “устарелостью” самого истребителя (действительно, вариант J-11 практически соответствовал советскому Су-27 выпуска 1980-х гг.), его “узкой специализацией” (завоевание господства в воздухе и обеспечение ПВО) при отсутствии возможности действовать по наземным целым высокоточным оружием, а также неспособностью J-11, адаптированного только к российским ракетам типа Р-73 и Р-27, без проведения дополнительных доработок брать на борт новые китайские УР PL-8 и PL-12.
Нужно сказать, что все указанные недостатки (обусловленные, в основном, естественным процессом морального старения любого авиационного комплекса, а также неоправданной разнотипностью авиационных средств поражения самого Китая) можно было устранить в процессе серийного производства самолетов или в ходе их планового ремонта
Проект такой модернизации был предложен Россией КНР в 2003 г. Усовершенствованный вариант истребителя - Су-27СМК - мог быть реализован как в ходе серийной постройки, так и в процессе доработки ранее построенных истребителей J-11.
Работы по трансформации самолетов Су-27СК в вариант Су-27СМК предлагалось провести в два этапа. На первом этапе истребитель должен был получить топливоприемник системы дозаправки в воздухе, а также новые отъемные части крыла, позволяющие оснащать машину подвесными топливными баками и имеющие два дополнительных узла внешней подвески. Вооружение планировалось дополнить ракетами средней дальности с активным радиолокационным наведением РВВ-АЕ.
В дальнейшем наработки по первому этапу программы Су-27СМК были использованы при модернизации истребителей Су-27СК и J-11 в вариант J-11А, проведенной в КНР при помощи России.
Продолжались и закупки истребителей российской сборки (по качеству изготовления заметно превосходивших машины, собранные в Китае). В 1999 г. КНР приобрела 28 двухместных Су-27УБ производства Иркутского авиационного завода. В 2000-2001 гг. китайские ВВС получили 38 двухместных многофункциональных истребителей С-ЗОМКК производства завода в Комсомольске-на-Амуре, способных нести высокоточное ударное оружие (в частности - противорадиолокационные ракеты Х-31П). В 2001 - 2003 гг. последовала вторая партия из 38 Су-30МКК. В 2003-2004-х гг. Комсомольск-на-Амуре поставил китайскому военно-морскому флоту 24 новейших двухместных многофункциональных истребителя Су-30МК2, отличающихся от “сухопутных” Су-30МКК усовершенствованным бортовым оборудованием (в частности - более современным информационно-управляющим полем кабины) и составом вооружения, дополнительно включающим противокорабельные сверхзвуковые ракеты Х-31А и высокоточные дозвуковые КР Х-59МЭ с максимальной дальностью 115 км. Сообщалось, что в 2004 г. от ВМС КНР последовал заказ на вторую партию из 24 таких самолетов.
Следует сказать, что на уровне многофункциональных Су-30МКК и тем более Су-30МК2 (полностью соответствующих требованиям мирового авиационного рынка середины прошлого десятилетия) одноместные истребители Су-27СК смотрелись уже не столь современно. По комплексу боевых свойств они уступали и индийским Су-30МКИ (на что в Китае, видимо, реагировали довольно болезненно).
В то же время на рубеже 1990-2000-х гг. китайская авиапромышленность при поддержке российских и израильских специалистов сумела создать “почти свой собственный” истребитель 4-го поколения (здесь и в дальнейшем при определении поколения авиационной техники будет принята российская периодизация). Однодвигательный истребитель J-10 дал КНР долгожданный “пропуск” в “клуб” полноправных разработчиков и производителей современной авиационной техники.
В этих условиях, как считают авиационные аналитики, у руководства КНР появился соблазн избавиться от, как тогда казалось, обременительной (существенно ограничивающей возможности по экспорту) зависимости от России в области производства Су-27 и создать с привлечением новых технологий (появившихся в ходе реализации программы J-10) самостоятельный “клон” этой машины.
Дальнейшее развитие J-11 было связано с заменой силовой установки этого самолета с импортной на китайскую. Первые опытные двигатели типа “Вошань-10А” (WS-10A) китайского производства, по классу тяги подходящие для установки на J-11, появились еще в конце 1990-х гг. В средствах массовой информации часто неоднократно встречалось утверждение, что WS-10A является китайским воспроизведением российского двигателя АЛ-31Ф. Однако это не соответствует действительности. Двигатель “Вошань-10А” (с июня 2010 г. открыто экспонирующийся в музее авиации Китая) является национальной разработкой, конструктивно значительно отличающейся от ТРДЦФ АЛ-31Ф (хотя, безусловно, и создававшейся под его влиянием). В то же время в китайском двигателе использован газогенератор, разработанный на базе газогенератора французского ТРДЦ CFM56. При массе, большей, чем у двигателей АЛ-31Ф, первые ТРДФ WS-10 показывали тягу, равную 11200 кгс. По своим удельным параметрам они, видимо, соответствовали, скорее, ТРДФ АЛ-21Ф, устанавливавшимся на самолетах Су-24, Су-17 и МиГ-23. Напомним, что ТРДДФ “Вошань-10А” оснастили первые пять опытных самолетов J-10. Однако на последующие машины этого типа китайцы начали ставить более совершенные импортные АЛ-31 ФН (вариант АП-31Ф, модернизированный для установки на однодвигательный самолет).
В середине прошлого десятилетия китайским специалистам, по всей видимости, все же удалось довести тягу WS-10A до 12500 кгс, но при этом ресурс ТРДЦФ оставался на неприемлемо низком уровне - по некоторым сообщениям, всего 30-40 ч.
Вернемся к истории китайского Су-27 в изложении Чжао Цзылуна. “Работы по модернизации J-11 начались сразу же после поступления замечаний на лицензионные истребители Су-27 от ВВС на завод в Шеньяне. Первым делом мы решили заменить авионику самолёта, расширив тем самым информационную осведомлённость пилота и увеличив его боевые возможности. Данная модификация получила индекс J-11А. В результате истребитель стал более совершенным… J-11 стал одним из двух основных фронтовых истребителей ВВС нашей страны на ближайшие 15 лет (вторым из них является, вероятно, J-10)” - пишет Чжао Цзылун.
