1. Летаете-ли вы на этом самолёте ?
- Да
- Нет
- Редко
- Только до тех пор , пока не доберусь до Ki-49
2. Какую бомбовую нагрузку Вы предпочитаете брать ?
- 12х50кг
- 4х250кг
- 1х500кг
- 1х1000кг
- Торпеда
3. Вы предпочитаете бомбы/торпеды какого типа ?
- Мк (бронебойные)
- Мод (фугасные)
- Торпеда Тип 91 мод 2 (дальность 2000м , меньше максимальная скорость сброса и меньше масса БЧ)
- Торпеда Тип 91 мод 3 (дальность 1500м , выше допустимая скорость сброса и масса БЧ) 56
Вспыхнувшая 7 декабря 1941 г. война на Тихом океане преподнесла союзникам немало неприятных сюрпризов, среди которых были великолепный палубный истребитель А6М, впоследствии названный «Зеро», мощные кислородные торпеды «тип 93», получившие наименование «длинное копье» и прочие образцы японской конструкторской мысли. Не последнее место в этом списке занимали двухмоторные бомбардировщики-торпедоносцы G4M.
1) Немного истории:
Предыстория G4M
Ещё с начала 1930-х годов Императорский флот Японии начал наращивать бомбардировочный потенциал своих воздушных сил. В 1932 году адмиралом И.Ямамото была запущена амбициозная трёхлетняя программа развития авиации, направленная на ликвидирование отставания Японии в этой области от ведущих мировых держав. Императорский флот Японии в 1930-е годы пользовался небывалой самостоятельностью и, в отличие от флотов других стран, имел возможность заказывать самолёты, максимально отвечавшие нуждам морской авиации. Дальние бомбардировщики, способные также выступать в роли торпедоносцев, в то время рассматривались как возможность компенсировать отставание в строительстве флота, вызванное соблюдением Японией условий Вашингтонского морского соглашения. Это привело к появлению в Японии специфического класса самолётов, называемого «когеги-ки» — «ударный самолёт» или «ударный бомбардировщик». Основное вооружение самолётов этого класса составляли авиационные торпеды, хотя они могли также нести и традиционную бомбовую нагрузку, в противоположность традиционным бомбардировщикам, «бакугеки-ки» , вооружённым только бомбами.
Первым самолётом, способным успешно выступить в такой роли, стал средний бомбардировщик G3M. Однако, его дальность полёта с нагрузкой и скоростные характеристики всё ещё не удовлетворяли военных, кроме того, его оборонительное вооружение было недостаточным. В свете стремительного развития авиации в те годы, самолёт успевал устареть ко времени поступления в войска. Поэтому уже в апреле 1936 года, вскоре после окончания работ над G3M, было принято решение о создании его замены.
Самолёт «12-Си»
Техническое задание «12-Си» , выданное фирме «Мицубиси» в сентябре 1937 года, содержало в себе следующие требования:
Максимальная скорость в 398 км/ч на высоте 3000 м.
Дальность полёта в 3700 км с полной нагрузкой или 4815 км без нагрузки
Бомбовая нагрузка в 800 кг
Экипаж из 7—9 человек
Использование двигателей Мицубиси Кинсей мощностью 1000 л.с.
По сути, фирме предлагалось создать самолёт, оснащённый той же двигательной установкой, что и G3M, но имеющий на 50 км/ч большую скорость и на 900 км большую дальность полёта. Поначалу К.Хондзё, назначенный главным конструктором, настаивал на том, что указанные требования недостижимы и единственный способ достичь требуемых характеристик — создание четырёхмоторного самолёта, но представителями флота этот вариант был категорически отвергнут, так как крупные четырёхмоторные машины не подходили для роли торпедоносцев.
Первоначально предполагалось взять за основу проверенную временем конструкцию G3M, заменив двигатели на значительно более мощные перспективные Мицубиси Касей, ещё не запущенные в производство. Однако 3 декабря 1937 года от флота поступило требование оснастить самолёт новой 20-мм пушкой Тип 99, сделанное с учётом уроков войны в Китае. Это разрушило все расчёты конструкторов, поскольку все резервы конструкции G3M оказались к тому времени исчерпаны. Требовалась кардинально новая конструкция. Для самолёта был разработан необычно большой и толстый фюзеляж, что было обусловлено необходимостью разместить внутри него ёмкий бомбоотсек, рассчитанный на авиационную торпеду, а также обеспечить достаточно комфортные условия работы экипажа, что было необходимо при обусловленных дальностью полёта будущего бомбардировщика девяти-десятичасовых перелётах. Постройка макета будущего самолёта началась в августе—сентябре 1938 года. За характерную форму фюзеляжа, самолёт получил прозвище «хамаки» — «сигара», хотя конструкторская команда и предпочитала использовать менее лестное «намекудзи» — «гусеница». Размеры фюзеляжа были таковы, что инженеры фирмы «Хейнкель», посещавшие заводы «Мицубиси», увидев его, даже решили, что он принадлежит четырёхмоторной машине. Близкие к невыполнимым требования заказчика заставили разработчиков сосредоточиться исключительно на скорости и дальности полёта будущего бомбардировщика, отказавшись от бронирования топливных баков и других уязвимых частей самолёта. Однако, представители флота сочли это оправданным, отвергая всякое снижение требований по дальности полёта. Именно это решение в будущем дорого обошлось G4M. Отчасти предполагалось, что скорость самолёта сделает его недосягаемым для истребителей — довольно популярная точка зрения в те годы, однако развитие истребителей уже вскоре сделало её несостоятельной.
Из-за разделения сил компании между двумя проектами — A6M «Зеро» и G4M, работы по последнему шли довольно неспешно. Строительство первого прототипа началось осенью 1938, но закончен он был только в сентябре 1939 года. 26—27 сентября самолёт получил одобрение и бы перевезён на аэродром для испытаний. Прототип G4M впервые поднялся в воздух в 16:15 23 октября 1939 года. Испытания прошли успешно и после небольших доработок двигательной установки и элеронов, прототип 24 января 1940 года был передан на войсковые испытания. В феврале того же года на испытания поступил второй прототип, отличавшийся увеличенным килем. Оба прототипа показали превосходные результаты. На испытаниях была достигнуты максимальная скорость в 444 км/ч и дальность полёта в 5560 км без нагрузки, что намного превышало требования заказчика.
Тяжёлый эскортный истребитель G6M1
Столь высокие характеристики привели к неожиданному повороту в судьбе G4M. Авиации в то время требовался эскортный истребитель, способный сопровождать G3M в боевых вылетах, но лучший из доступных вариантов, A5M, не обладал достаточным для этого боевым радиусом, а появление способного справиться с такой задачей A6M «Зеро» задерживалось. Кроме того, принятие на вооружение G4M означало временное сокращение поставок бомбардировщиков в армию из-за процесса замены им G3M в производстве, что было в то время очень нежелательно. В связи с этим, руководство авиации приняло решение о переделке G4M в тяжёлый эскортный истребитель G6M.
По сравнению с G4M, на G6M был ликвидирован бомбоотсек и сокращён объём топливных баков. За счёт освобождённого веса, было значительно усилено оборонительное вооружение за счёт замены боковых пулемётов на 20-мм пушки и добавления ещё одной спаренной подфюзеляжной пушечной установки, а также добавлена защита на топливных баках. Первый G6M сошёл со сборочных линий уже в августе 1940 года. Однако, испытания показали, что нагруженный дополнительными вооружением и защитой G6M всё равно не мог поддерживать строй с бомбардировщиками после сброса теми бомбовой нагрузки. Это привело к прекращению производства G6M после выпуска всего 30 самолётов и переделке уже готовых машин в учебные (G6M1-K) и транспортные (G6M1-L) версии.
После неудачи с созданием эскортного истребителя, было наконец принято решение о запуске в производство бомбардировщика. В декабре 1940, самолёт получил официальное обозначение — «Ударный бомбардировщик наземного базирования, Тип 1» — «Ити сики рикдзё когекики». Это название часто сокращавшалось до «Рикко», применявшегося как к G4M, так и к G3M. Однако часто использовался также стандартный цифро-буквенный индекс японской морской авиации — G4M, что расшифровывалось как «Бомбардировщик наземного базирования, Модель 4, фирмы Мицубиси». После войсковых испытаний, новый самолёт был официально принят на вооружение 2 апреля 1941 года и в том же месяце началось его серийное производство на заводах «Мицубиси».
С марта 1942 года на самолёт начали устанавливать новые двигатели Мицубиси Касей 15, обладавшие лучшими высотными характеристиками. Начиная с 406-й серийной машины, выпущенной в августе того же года, их установка стала стандартной. Официальное обозначение самолёта при этом осталось неизменным, хотя в литературе порой самолёты с новыми двигателями ошибочно обозначаются как G4M1 Модель 12.
Одновременно предпринимались попытки хоть как-то улучшить защищённость G4M, изначально вовсе лишённых какого-либо бронирования. Начиная с 663-й машины, выпущенной в марте 1943 года, крыльевые топливные баки стали защищаться резиновыми протекторами толщиной 30 мм, устанавливавшимися снаружи на нижнюю поверхность крыльев. Добавочный вес протекторов и дополнительное сопротивление снизили максимальную скорость на 9 км/ч и боевой радиус на 310 км. Кроме того, хвостовая огневая точка стала оснащаться 5-мм бронелистами, чьей задачей, однако, была защита не уязвимого для огня истребителей стрелка, а боеприпасов хвостовой пушки, детонация которых причинила бы тяжёлые повреждения самолёту. Впрочем, бои показали их неспособность остановить даже 7,7-мм пули, поэтому в частях эти листы обычно снимали.
Подвергаясь другим, не столь значительным, изменениям, G4M1 производился серийно вплоть до января 1944 года. Общий выпуск самолётов этой модели составил 1170 экземпляров, не считая двух прототипов и 30 G6M1.
G4M2
Первый полёт G4M2 Модель 21 состоялся 17 декабря 1942 года, а серийное производство самолётов этой модификации началось в июле 1943 года. Основными изменениями по сравнению с G4M1 были новые двигатели Мицубиси Касей 21, развивавшие взлётную мощность в 1800 л.с, замена верхнего фюзеляжного пулемёта на 20-мм пушку во вращающейся башенке с электроприводом и замена боковых блистеров на сдвижные панели. Внесённые изменения привели к увеличению снаряжённой массы на 3 тонны, что привело к уменьшению скорости и дальности полёта, несмотря на более мощные двигатели.
В ходе производства G4M2 неоднократно подвергался изменениям. На модификации G4M2 Модель 22 Ко был введён поисковый радар Тип 3 Ку H6. Кроме того, бортовые пулемёты были заменены 20-мм пушками. Большие размеры пушек потребовали смещения боковых окон вдоль оси самолёта. На самолётах модификации G4M2 Модель 22 Оцу, 20-мм пушка Тип 99-1 в верхней огневой точке была заменена своей улучшенной версией, Тип 99-2.
Повышенный уровень вибрации от новых двигателей привёл к появлению следующей модификации, G4M2a Модель 24, отличавшейся изменёнными редукторами двигателей. Это не только помогло избавиться от вибрации, но и повысило максимальную скорость самолёта на 13 км/ч. Варианты G4M2a Модель 24 Ко и G4M2a Модель 24 Оцу были по своим отличиям аналогичны соответствующим вариантам G4M2 Модель 22. На модификации G4M2a Модель 24 Хей носовой пулемёт был заменён более мощным 13-мм Тип 2.
Самолёты модификации G4M2e Тей являлись специально оборудованными носителями для самолётов-снарядов MXY7 «Ока». Помимо приспособлений для транспортировки MXY7 под фюзеляжем, самолёты этой модификации оборудовались дополнительной защитой.
Не вышли за стадию прототипов ещё несколько вариантов G4M — G4M2b Модель 25, оснащённый двигателями Мицубиси Касей 27, построенный в единственном экземпляре; G4M2c Модель 26, оборудованный двигателями Мицубиси Касей 25 Оцу со впрыском топлива, всего два прототипа которого были закончены и G4M2d Модель 27 с двигателями Мицубиси Касей 25 Ру с турбонаддувом, существовавший в единственном экземпляре. Не считая них, в общей сложности до окончания серийного производства G4M2 в июне 1945 года было произведено 429 G4M2 Модель 22 и его вариантов и 713 G4M2 Модель 24 всех версий.
G4M3
С приближением войск Союзников территории Японии, отпала нужда в огромном боевом радиусе G4M. Это привело к появлению новой модификации G4M3A Модель 34 Ко, прототип которой впервые поднялся в воздух 1 января 1944 года. Новый самолёт был оснащён двигателями Мицубиси Касей 25, но главным его отличием стала ликвидация части топливных баков и введение протекторов на оставшихся, что значительно повысило живучесть самолёта. Вооружение было схоже с модификацией G4M2a Модель 24 Ко, но хвостовая огневая точка была кардинально модернизирована и оснащена пушкой Тип 99-2 вместо Тип 99-1. Существовали также варианты G4M3A Модель 34 Оцу и G4M3A Модель 34 Хей, аналогичные по своим отличиям соответствующим вариантам G4M2.
Серийное производство G4M3 было развёрнуто в октябре 1944 года, но начавшиеся к тому времени воздушные бомбардировки предприятий не позволили произвести его в значительных количествах. Всего 91 самолёт новой версии был выпущен до капитуляции Японии. Не был запущен в производство и созданный в единственном экземпляре G4M3A Модель 37, представлявший собой G4M3A Модель 34, оснащённый двигателями Мицубиси Касей 25 Ру с турбонаддувом.
2) Описание конструкции:
Двухмоторный свободнонесущий цельнометаллический моноплан, дальний скоростной бомбардировщик-торпедоносец с экипажем из 7-8 человек.
Фюзеляж — овального сечения (в миделе — 2,5 м х 2 м), монокок клепаной конструкции. Силовая конструкция состоит из 38 шпангоутов, стрингеров и работающей обшивки. Для удобства производства, сборки и ремонта фюзеляж имеет разъем по шпангоуту №24. Шпангоуты №12 и №14 — усиленные, для крепления лонжеронов крыла. В передней части (от шпангоута №1 до шпангоута №5) располагается кабина штурмана. Между шпангоутами №6 и №11 — кабина пилотов, между шпангоутами №9 и №22 — отсек вооружения. За местами пилотов размещается сиденье командира и рабочее место радиста (выполняет и функции верхнего стрелка). За крылом расположено рабочее место бортинженера и сиденье радиста (в бою выполнявших функции боковых стрелков). За хвостовым оперением оборудовано место заднего стрелка. Экипаж попадает в самолет через круглую дверь (между шпангоутами №25 и №27) по левому борту. Между шпангоутами №27 и №28 по левому борту оборудован туалет. Самолет оснащен автопилотом «Сперри», радиокомпасом. Штурман при бомбометании использует оптический бомбоприцел «Тип 90».
Крыло — трапециевидной формы в плане, со скругленными законцовками без изломов по передней и задней кромкам. Среднее расположение крыла позволило исключить интерференцию с фюзеляжем без применения развитых зализов. Конструкция — цельнометаллическая, двухлонжеронная, с работающей обшивкой и клепкой впотай. Профиль крыла — «Митсубиси» MAC 118 по всему размаху (толщина у корня — 12,5%, на конце - 10%). Для удобства при сборке, транспортировки и ремонта состоит из пяти частей — центроплана (внутри фюзеляжа), двух внутренних консолей и двух внешних консолей. Лонжероны центроплана проходят сквозь фюзеляж и крепятся к усиленным шпангоутам №12 и №14. Передняя кромка внутренних консолей образована отъемными маслобаками, а к задней крепятся щелевые закрылки с металлическим каркасом и обшивкой (размах каждого 5,250 м, площадь 4,108 м2), оснащенные электроприводом. Углы отклонения: на взлете 36°, на посадке 45°. К задней кромке внешних консолей крепятся элероны типа «Фрайз» (15%-я аэродинамическая компенсация) с металлическим каркасом и полотняной обшивкой (размах каждого 6,25 м, площадь 2,05 м2), оснащенные управляемыми триммерами. Углы отклонения: вверх 18°, вниз 27°. Мотогондолы расположены на внутренних консолях, крепятся к переднему и заднему лонжеронам.
Хвостовое оперение свободнонесущее, однокилевое. Стабилизатор (размах — 10,0 м) состоит из трех частей (центроплана и отъемных консолей), на рулях имеются управляемые триммеры. Конструкция металлическая, однолонжеронная (лонжерон крепится к шпангоуту №35), с полотняной обшивкой рулей. Площадь рулей 3,02 м2, углы отклонения: вверх 20°, вниз 25°. Киль состоит из двух частей (нижняя крепится к фюзеляжу, верхняя отъемная. Конструкция металлическая, с полотняной обшивкой руля направления. На руле управляемый триммер. Площадь руля 1,82 м2, углы отклонения: +/'30°.
Силовая установка — два звездообразных двухрядных 14-цилиндровых двигателя воздушного охлаждения «Касей»11. Взлетная мощность 1530 л.с./2450 об/мин на второй скорости нагнетателя, максимальная мощность 1410 л.с./2350 об/мин на 2000 м и 1340 л.с./2350 об/мин на 4000 м. Двигатель оснащен двухскоростным одноступенчатым нагнетателем. Вес 632 кг. Передаточное число редуктора 0,684. Двигатели через генераторы постоянного тока обеспечивают работу приводов шасси и закрылков и других систем и оборудования. Винты «Сумитомо Гамильтон» с механизмом постоянных оборотов CS-3B, трехлопастные, металлические. Диаметр 3,4 м, пределы изменения шага 20-40°, вес 175 кг.
Капоты двигателей — типа NACA, с регулируемыми створками выходной щели. Выхлопные коллекторы — отдельные для каждого ряда цилиндров, выхлопные трубы выведены на верхнюю поверхность мотогондолы. Маслорадиаторы тоннельные, установлены внутри капотов. Съемные маслобаки расположены с обеих сторон от мотогондол (емкость баков для одного двигателя — 150 л) и образуют переднюю кромку внутренних консолей.
Топливная система состоит из восьми непротектированных баков общей емкостью 4780 л, размещенных между лонжеронами крыла, а также топливопроводов и электробензонасосов. Два бака емкостью по 690 л расположены в центроплане (внутри фюзеляжа); во внутренних консолях крыла (между фюзеляжем и мотогондолой) смонтированы 630-литровые; еще по два бака емкостью 640 и 430 л находятся между мотогондолой и стыком с внешней консолью. Заправочные горловины расположены на верхней поверхности крыла, снизу имеются люки для осмотра баков.
Шасси убирающееся, с хвостовым колесом. Основные стойки крепятся к переднему лонжерону крыла и полностью убираются в мотогондолы вперед электроприводом. Аварийный выпуск — за счет веса и набегающего потока воздуха. Амортизация основных стоек — масляно-пневматическая. Колеса (пневматик 1200x400 мм) оснащены тормозами. Хвостовое колесо (пневматик 500x180 мм) — свободноориентирующееся, со стопором, убирается в фюзеляж, но на практике силовой привод снимался и стойка фиксировалась в выпущенном положении.
Бомбовое и торпедное вооружение (максимальным весом до 1000 кг) размещается в отсеке вооружения (между шпангоутами №9 и №22). Створки, закрывающие отсек снизу, используются только в отсутствие подвешенного вооружения (при перегонке самолета или разведывательном вылете) и служат в качестве обтекателя. При подвеске торпеды, а также 800- и 500-кг бомб, створки частично демонтировались. При этом вырез выступающей части для 800- и 500-кг бомб был одинаковым, а для торпеды имел соответствующую длину, равную длине бомбоотсека. Для снижения турбулентности воздушного потока и улучшения отделения бомб (при сбросе) в задней части отсека может устанавливаться дефлектор. При подвеске торпеды Тип 91 Кай 7, массой 1055 кг оборудование самолета обеспечивало подводку к ней электричества и сжатого воздуха (для раскрутки гироскопов механизмов наведения, приводов и двигателя). Бомбы подвешиваются только горизонтально, варианты бомбовой нагрузки: 1x800 кг, 1x500 кг, 4x250 кг или 12х60 кг (в последнем случае бомбы крепились на двух балках-мостах — два ряда по три бомбы на каждом; передний мост крепился к шпангоутам №10 и №14, а задний — №15 и №19).
Стрелковое оборонительное вооружение состояло из четырех (и двух запасных) пулеметов калибра 7,69 мм и пушки калибра 20 мм. Пулеметы размещались в кабине штурмана, верхнем блистере и двух боковых блистерах. Пулеметы Морской Тип 92 представляли копию английского пулемета «Виккерс» того же калибра и оснащались дисковыми магазинами емкостью 97 патронов (могли использоваться и магазины на 47 патронов). Пулемет штурмана крепился в шаровой установке (яблоке), установленной асимметрично во вращающемся конусе, что позволяло увеличить углы обстрела. Вращение переднего конуса осуществлялось электромотором, управляемым специальной рукояткой. Углы отклонения (без учета поворота конуса): по вертикали 75°, по горизонтали 60°. Боезапас — семь магазинов. На потолке кабины штурмана мог крепиться запасной пулемет.
Блистер верхней стрелковой точки состоял из переднего обтекателя и задней подвижной части (перед стрельбой ее поворачивали вокруг продольной оси и она убиралась под пулемет). Пулемет крепился к поперечной направляющей, что позволяло перекидывать его с одного борта на другой. Углы обстрела: по вертикали 70°, по горизонтали +/-35°. Боезапас — семь дисковых магазинов по 97 патронов в каждом. Боковые блистеры по конструкции подобны верхнему, углы обстрела: по горизонтали 90°, по вертикали — +/-60°. Боезапас — шесть магазинов (для каждого). На потолке между блистерами мог крепиться еще один запасной пулемет.
Пушка «Мегуми» Специальный Морской Тип 99 модель 1, размещенная в хвосте самолета крепилась к специальной качающейся (в вертикальной плоскости по тангажу) установке, позволявшей стрелку при наведении в вертикальной плоскости сохранять неизменное положение относительно пушки. Одновременно эта установка вместе с хвостовым прозрачным обтекателем могла вручную вращаться вокруг продольной оси. Боезапас — восемь барабанов по 45 снарядов в каждом размещался справа сзади стрелка и подавался к нему по специальной транспортерной ленте. Углы обстрела пушки: по вертикали +/-35°, по горизонтали +/-35° (за счет вращения хвостового конуса).
3) Боевое применение:
Было ОЧЕНЬ много букав, форум ругаться начал
Можете ознакомиться с боевым применением на старом форуме
G4M1 - Бомбардировщики - Официальный форум
4) ЛТХ:
ТТХ G4M различных модификаций
G4M1, Модель 11
Размеры
Размах крыла, м 24,88
Длина, м 19,97
Высота, м 4,90
Площадь крыла, м² 78,13
Сухая масса, кг 6800
Масса снаряжённого, кг 9500
Максимальная взлётная масса, кг 12 500
Характеристики
Двигатель Мицубиси Касей 11,
1530 л. с.
Максимальная скорость с полной нагрузкой, км/ч, на высоте, м 428 / 4200
Крейсерская скорость с полной нагрузкой, км/ч, на высоте, м 315 / 3000
Время подъёма, мин, на высоту, м 18 / 7000
Нагрузка на крыло, кг/м² 121,6
Дальность полёта с полной нагрузкой, км н/д
Максимальная дальность полёта, км 6034
Практический потолок, м 9100
- Применение:
Лучше не рисковать и не опускаться слишком низко , т.к. самолёт достаточно хрупкий . Бомбовая нагрузка отличается разнообразием и я бы советовал брать бомбы 50кг и бомбить ими танки , либо брать торпеду на картах с кораблями . Не стоит забывать , что на филде можно будет сменить бомбы на другие , когда , например , кончатся корабли , или останутся только ДОТы .
Торпедирование достаточно опасно и советую пускать торпеду с дистанции около километра , ибо подлетать на таком большом самолёте ближе - смерти подобно .
За счёт неплохих ЛТХ можно попробовать уйти от преследователей на скорости - тут я бы советовал уход по прямой с небольшим снижением , тогда медленным истребителям будет проблематично Вас догнать .
Плюсы:
Неплохая скорость и манёвренность (лучше , чем у He-111 , но всё-таки уступает СБ)
Неплохое оборонительное вооружение с хорошими углами обстрела в задней полусфере
Разнообразное бомбовое и торпедное вооружение
Минусы:
Достаточно часто выбиваются рули , особенно руль высоты
Уязвимый для обстрела хвостовой стрелок
Невозможность уничтожать более одного корабля/ДОТа за заход
Малая скороподъёмность
Малая скорость развития крена
Легко поджигается
Итог:
Самолёт весьма неплох и заслуживает место в ангаре , хоть и затмевается своим товарищем рангом выше . Сейчас в игре это один из трёх многомоторных торпедоносцев и один из немногих торпедоносцев вообще , что добавляет ему ценности . Также , пушка в хвостовом конусе имеет значительно большие углы обстрела , чем верхняя у Ki-49 и обычно оказывается полезнее , позволяя также атаковать орудийным огнём врагов в задней-нижней полусфере , что старшему товарищу недоступно .
Это перенос темы автора Fox_Vanquisher со старого форума