- За
- Против (с аргументами)
Предлагаю солянку из лучших самолётов США
Сборка P-39 Aircobra
Хвостовое оперение от SBD Dauntless
Ходовая часть F4U Corsair
Панели крыла от P-51 Mustang
История (много букв)
История появления на свет технического задания на тяжелый истребитель сопровождения, для ВВС США не совсем понятна. В 1942 г. (а именно тогда и был заказан новый самолет) уже поступили на вооружение истребители Рипаблик Р-47 “Тандерболт” и Локхид Р-38 “Лайтнинг”, которые вполне могли справиться, а потом и успешно справлялись с задачами сопровождения. Скорее всего, руководство ВВС США не успело по достоинству оценить возможности этих машин или просто решило подстраховаться. Заказ на разработку и постройку нового истребителя сопровождения получила фирма “Fisher Body Division” - одно из подразделений корпорации "General Motors
Основанная в 1908 г. и расположенная в городе Уоррен, штат Мичиган, эта фирма до войны занималась производством автомобилей. После начала боевых действий она приступила к выпуску деталей и комплектующих для различной боевой техники, включая и авиационную (выпускались детали планера для бомбардировщиков В-25 “Митчел” и B-29 “Суперфортресс”). По неизвестным причинам выбор ВВС США пал на нее. Возможно, сказывалась загруженность основных авиационных фирм.
Отвечал за создание нового истребителя Донован Берлин. Тот самый Берлин, который, будучи главным конструктором фирмы Кертисс, создал известные истребители Р-36 “Хоук” и Р-40 “Томахоук”. Так как на создание самолета было отпущено мало времени, Берлин принял весьма оригинальное, не имевшее ранее аналогов решение: использовать готовые элементы от других машин (вспомните-ка свой любимый конструктор). Предполагалось, что при минимальных затратах времени и средств это позволит создать новый истребитель всего за полгода.
В сентябре 1942-го ВВС получили предварительные весовые и летные характеристики нового самолета. Он представлял собой свободнонесущий низкоплан с хвостовым оперением от штурмовика Дуглас А-24 “Донтлесс”, остальные элементы конструкции были позаимствованы у различных истребителей: шасси от “Корсара”, кабина от “Томахоука” и консоли крыла от “Мустанга”. В качестве силовой установки предполагалось использовать мотор Аллисон V-3420, установленный за кабиной пилота, который через длинный вал приводил в движение два соосных винта, вращавшихся в противоположные стороны. ВВС США проект понравился, и 10 октября 1942 г. Фишер Води получила заказ на постройку и испытания двух истребителей сопровождения с обозначением ХР-75 “Игл” (“Орел”). Работы над машиной продвигались высокими темпами, и уже 8 марта 1943-го собралась первая макетная комиссия, а 31 мая - вторая. Их результаты были признаны положительными, несмотря на требования внести ряд мелких изменений в конструкцию.
В 1943-м ВВС США испытывали дефицит истребителей сопровождения, и 6 июля 1943 г. военные собрали совещание по ХР-75, которым руководил высокопоставленный офицер ВВС. На нем приняли решение о заказе восьми предсерийных самолетов, и на полном серьезе рассматривался заказ на 2500 серийных машин (это еще до первого полета). Но, к счастью, от этого отказались, решив все же дождаться результатов испытаний. Первый прототип выкатили из сборочного цеха 30 сентября 1943-го. От первоначального проекта его отличало лишь одно: новые консоли крыла (по рекомендации аэродинамиков их теперь позаимствовали у Р-40). 17 ноября 1943-го летчик-испытатель Рассел Тэм поднял машину в воздух. Хотя он и отметил небольшую поперечную неустойчивость, остальные летные характеристики, по его словам, были удовлетворительными. Но полковник Эрнест Вэрбатон, выполнивший 24 ноября четвертый испытательный полет, был настроен более критически. Сказались все недостатки, присущие “конструктору”. Использование готовых конструктивных элементов, хотя и привело к сокращению сроков разработки, сильно затруднило согласование их характеристик. Взлетно-посадочные данные ХР-75 были неплохими, однако устойчивость и управляемость оставляли желать лучшего. Чтобы улучшить управляемость, в конструкцию второго прототипа внесли ряд изменений, главными из которых были увеличение площади руля направления и удлинение носовой части фюзеляжа. Кроме того, изменили конструкцию системы охлаждения. Установка на самолет “сырого” двигателя и недостатки системы управления в конце концов сыграли роковую роль в судьбе ХР-75. Несмотря на неудовлетворительные результаты первого этапа испытаний, приступили к постройке еще шести ХР-75, чтобы устранить выявленные недочеты. По ходу испытаний этих машин в их конструкцию внесли более 950 изменений. На самолет установили более мощный двигатель Аллисон V-3420-23, новый фонарь кабины и изменили форму хвостового оперения.
К этому времени стало ясно, что истребители Р-47 “Тандерболт” и Р-51 “Мустанг” хорошо справляются с задачей сопровождения бомбардировщиков. Они выпускались в большом количестве, и необходимость в Р-75 отпала. Да и трудно представить, что неповоротливый “Игл”, на котором “…обычный вираж с помощью элеронов и руля направления бросал серьезный вызов любому пилоту, думавшему о грациозном полете”, мог стать реальным противником для “Фокке-Вульфов”. 27 октября 1944-го ВВС США сократили количество предсерийных Р-75А с восьми до шести машин (пять летных и одна в качестве источника запасных частей), а от серийного производства вообще отказались. В итоге, вместо 2500 истребителей Фишер Води построила лишь четырнадцать, каждый из которых чем-нибудь да отличался от другого. Следует отметить, что в результате многочисленных изменений, последние Р-75 далеко ушли от первоначально задуманного “конструктора”. В конце концов получился совершенно оригинальный самолет, и все сэкономленное на разработке время ушло на модернизацию и доводку. Только один из “Иглов” дожил до наших дней. Первый предсерийный самолет потерпел катастрофу из-за поломки винтов и отправил на тот свет еще одного летчика-испытателя. Второй Р-75А проходил испытания в аэродинамической трубе, после чего его пустили на слом. Третий передали фирме Аллисон для отработки систем воздушного охлаждения. Два оставшихся самолета передали в Паттерсон Филд с единственной надеждой, что разработка мотора V-3420 будет продолжена. Но началась “реактивная эра”, и их тоже пустили на переплавку. Так завершилась история этого детища Дона Берлина, начало которой было весьма многообещающим.
Спойлер
Экипаж: 1
Длина: 40 футов 5 дюймов (12,32 м)
Размах крыльев : 49 футов 4 дюйма (15,04 м)
Рост: 15 футов 6 дюймов (4,72 м)
Площадь крыла: 347 футов² (32,24 м²)
Пустой вес : 11 495 фунтов (5 214 кг)
Макс. Взлетный вес : 18 210 фунтов (8 260 кг)
Силовая установка : 1 × Allison V-3420-23, 24-цилиндровый двухцилиндровый двигатель жидкостного охлаждения , мощностью 2885 л.с. (2150 кВт)
Максимальная скорость : 433 миль в час (697 км/ч) на высоте 20 000 (6 100 м)
Практический потолок : 36 400 футов (11 100 м)
Скорость набора высоты : 4200 футов/мин (21,3 м/с)
Мощность/масса : 0,21 л.с./фунт (0,34 кВт/кг)
Максимальная тяга — 2600 л.с.
Нормальная тяга – 2100 л.с.
6 крыльевых пулеметов калибра (12,7 мм) боезапас 1410 выстрелов
4 фюзеляжных пулемета калибра (12,7 мм) боезапас 1200 выстрелов
2 бомбы по 500 фунтов (227 кг)
