- За
- Против
0 голосов
Добавить трофейные Арадо 234 B и C в ветку СССР. Там на этих бр как раз пробел.
Спойлер
Первое знакомство советских специалистов с “Арадо” произошло весной 1946 года, когда на немецком аэродроме г. Дармгартен обнаружили его двухдвигательный вариант в летном состоянии. Вывезти машину не представлялось возможным, и в Германию вылетела испытательная бригада во главе с П.М. Стефановским. В Дармгартене ВПП оказалась короткой, и летчик-испытатель А.Г. Кубышкин после замены одного из двигателей перегнал машину в испытательный центр в Рехлине. В ходе непродолжительных испытаний выявилась низкая надежность немецких ТРД, что помешало перегнать в НИИ ВВС летательный аппарат своим ходом. Однако некоторые летные характеристики все-таки определили.
В процессе испытаний летчику Кубышкину пришлось первым из советских летчиков познакомиться с тормозным парашютом. В ходе одного из полетов произошел пожар двигателя, кроме того отказала система уборки-выпуска шасси. Выход был один — немедленная посадка. Пока Кубышкин разбирался с “взбунтовавшимся самолетом”, под крылом показалась ВПП, и посадку пришлось делать с большим промахом. Вот тут-то и пригодился тормозной парашют, остановивший “Арадо” в нескольких десятках метров от леса.
Как и в случае с Me 262, советских военных “Арадо 234” заинтересовал. Ведь это был единственный почти доведенный реактивный бомбардировщик закончившейся войны. В 1946 году согласно постановлению правительства на заводе №458 организовали ОКБ во главе с И.В. Четвериковым. Перед небольшим коллективом конструкторов поставили задачу разработать одноместный бомбардировщик, способный осуществлять полеты на скоростях до 750 км/ч, иметь практический потолок до 12000 м и дальность полета не менее 1600 км с нормальной бомбовой нагрузкой в 1000 кг (максимальная должна была составлять -1500 кг). Новый бомбардировщик проектировался в двух вариантах: с четырьмя ТРД BMW 003 и двумя Jumo 004.
В том же году эскизный проект машины предъявили заказчику. Однако, руководство ВВС выдвинули требование переработать проект, переделав одноместный бомбардировщик в многоместный и оснастить его подвижным оборонительным вооружением. С этим не согласилось Министерство авиапромышленности, и дальнейшие работы над самолетом прекратилась. Что касается трофейных машин, то одна из них была восстановлена до летного состояния и использовалась в ЛИИ (1946 г.) для испытаний тормозных парашютов.
После окончания войны два трофейных Ar 234B и Ar 234C вывезли в СССР, но они не сохранились. Единственный уцелевший экземпляр Ar 234B находится в Смитсоновском институте (США).
А потом ещё и EF-131/140 завезём.