Предложение: добавить Як-50 (1949) в советскую ветку авиации — VI ранг, BR 8.7
Предлагаю добавить в игру опытный советский истребитель-перехватчик Як-50 образца 1949 года — машину, которая исторически является прямым развитием Як-30 и хронологически занимает место именно между Як-30Д и Як-38М в дереве ОКБ Яковлева.
Где именно и почему именно туда
Посмотрите на VI ранг советской ветки. Як-30Д стоит на BR 8.3, МиГ-17 — на 8.7. Як-50 идеально вписывается в этот промежуток как альтернативная ветка VI ранга с BR 8.7, отходящая от Як-30Д или напрямую от Як-23. Это не произвольное место — самолёт проектировался именно как следующий шаг после Як-30 и был его непосредственным развитием: то же крыло площадью 16 м², но со стреловидностью 45° и принципиально более мощным двигателем ВК-1 (2700 кгс против РД-500 у Як-30Д).
Почему BR 8.7, а не выше и не ниже
Як-50 реально разгонялся до 1170 км/ч у земли и достигал М=1,03 — это делает его быстрее Як-30Д и вровень с МиГ-17 или чуть выше по скорости. Однако у него всего 2 пушки НР-23 с 160 снарядами (у Як-30Д три пушки), нет подвесного вооружения, нет ракет, маленький запас топлива и плохой горизонтальный вираж из-за нагрузки на крыло. Это классический энергетический боец, который выигрывает скоростью и вертикалью, но проигрывает в затяжной карусели. Такой профиль точно соответствует BR 8.7 — он не сломает баланс.
Что он привносит в ветку
Сейчас ветка Яковлева в VI ранге выглядит так: Як-30Д (8.3) → Як-38М (9.3). Это огромный прыжок и по BR, и по концепции — от чистого истребителя сразу к самолёту вертикального взлёта. Як-50 заполняет этот разрыв логичной боевой машиной, которая исторически существовала, была построена в металле и прошла полный цикл государственных испытаний.
Схемы
Компоновка второго опытного экземпляра самолета Як-50 (Як-50-II), утвержденная А.С. Яковлевым 9 мая 1949 г.
Компоновка истребителя-перехватчика Як-50 с двигателем ВК-1 и РЛС «Коршун»
Размещение основных агрегатов оборудования на самолете Як-50
Компоновка вооружения истребителя-перехватчика Як-50
Схема шасси велосипедного типа самолета Як-50
Схема самолета Як-50
Компоновка Як-50 (Дублёр) с радиодальномером «Радаль», двумя 37 мм пушками Н-37 и другими изменениями, проведенными по результатам госиспытаний (был сделан на 85%, но в 1951 году программу закрыли)
История
Предпосылки к созданию
К концу 1940-х годов самым массовым советским реактивным истребителем являлся МиГ-15. Он был грозной машиной своего времени, однако имел принципиальный недостаток — оставался дозвуковым. В то же время западная авиация стремительно наращивала стратегический потенциал: США и Великобритания разрабатывали бомбардировщики, способные действовать на больших высотах и скоростях. Советскому командованию требовались перехватчики, способные их настичь.
В ОКБ-115 под руководством А. С. Яковлева по собственной инициативе приступили к проработке лёгкого скоростного перехватчика ещё до официального задания. Параллельно в конце 1948 года велись работы над проектом Як-60 с нормальным трёхколёсным шасси — он и стал предшественником Як-50. Тогда же в ОКБ-155 Микояна полным ходом шло создание стреловидного И-330, будущего МиГ-17.
Постановление и технические требования
21 февраля 1949 года вышло постановление Совета Министров СССР, закрепившее официальное задание на постройку истребителя-перехватчика. Согласно документу, самолёт должен был оснащаться двигателем ВК-1 с тягой 2700 кгс и обеспечивать:
- максимальную скорость 1135 км/ч на высоте 4200 м
- набор высоты 10 000 м за 3–3,5 минуты
- практический потолок 15 000–16 000 м
- продолжительность полёта 40–45 минут
Требования фактически описывали сверхзвуковую машину — задача по тем временам крайне амбициозная.
Конструкция
Проектировщики ОКБ-115 сделали ставку на максимальное облегчение конструкции, понимая, что именно малый вес — ключ к выдающимся лётным данным. В результате родился лёгкий истребитель-перехватчик, принципиально отличавшийся от современных ему машин.
Крыло со стреловидностью 45° и площадью 16 м² оснащалось тремя аэродинамическими гребнями и выдвижными щитками-закрылками. Фюзеляж — цельнометаллический, длиной 11,185 м. Воздухозаборник размещался в носовой части с характерным радиопрозрачным наплывом сверху — там располагалась РЛС «Коршун», предназначенная для обнаружения и сопровождения воздушных целей.
Главной конструктивной особенностью стало велосипедное шасси — одно из первых в советской авиации применительно к истребителю. Такая схема позволила существенно снизить массу крыла и убрать крупные ниши из конструкции. Для предотвращения кренения на стоянке и при рулении на концах крыла устанавливались небольшие вспомогательные подкрыльные стойки.
Для снижения веса широко применялись магниевые сплавы. Броня кабины была намеренно облегчена по сравнению со стандартными требованиями: переднее бронестекло — 60 мм, бронеплита — 8 мм, бронезаголовник — 10 мм.
Вооружение составляли две пушки НР-23 калибром 23 мм с боезапасом по 80 снарядов на ствол (итого 160 снарядов).
Взлётная масса серийного облика — 4100 кг, масса пустого — 3085 кг.
Испытания: первые полёты и рекорды
Самолёт был готов в июле 1949 года и немедленно направлен в ЛИИ МАП в Жуковском. Для проведения заводских испытаний был назначен один из лучших лётчиков-испытателей страны — Сергей Николаевич Анохин.
9 августа 1949 года состоялся первый полёт, продолжавшийся 13 минут. Уже на начальном этапе было зафиксировано, что до приборной скорости 500 км/ч самолёт имеет недостаточную путевую устойчивость, однако в целом машина показала себя перспективно.
В ходе дальнейших полётов Анохин последовательно разгонял Як-50 до всё более высоких скоростей. На высоте 10 000 м была зафиксирована скорость 1065 км/ч, что соответствовало М = 0,992. Затем, в пикировании с высот 10–11 км, самолёт устойчиво преодолел звуковой барьер, достигнув М = 1,03 — первый советский самолёт ОКБ Яковлева, сделавший это в управляемом полёте.
22 марта 1950 года Анохин установил на Як-50 рекорд скорости на малой высоте — 1170 км/ч. Этот результат превышал характеристики всех советских и большинства западных истребителей того времени.
Скороподъёмность у земли при взлётной массе 4100 кг составила 67,5 м/с — выдающийся показатель, недостижимый ни для одного из современников.
Государственные испытания и сравнение с конкурентами
Заводские испытания завершились 30 мая 1950 года. В ходе государственных испытаний, проходивших с участием второго прототипа (Як-50 №02), специалисты ГК НИИ ВВС сравнили характеристики самолёта с четырьмя конкурентами: МиГ-15бис, И-320 и И-330 ОКБ Микояна, а также Ла-200 ОКБ Лавочкина.
Як-50 превосходил все эти машины по максимальной горизонтальной скорости, практическому потолку и — особенно значительно — по скороподъёмности. На высоту 15 000 м он поднимался за 8,4 минуты, тогда как конкуренты тратили от 14 до 17,4 минуты. По заключению испытателей, Як-50 был способен вести бой с любыми известными на тот момент типами воздушных судов.
Акт государственных испытаний содержал следующую характеристику (в пересказе): «По совокупности показателей лётно-технических характеристик, скоростных и высотных данных Як-50 мог претендовать на роль наиболее эффективного перехватчика. Однако наличие продольных колебаний в диапазоне М=0,92–0,97, недостаточная эффективность тормозных щитков и невозможность выдерживания прямолинейного пробега при посадке с боковым ветром более 4 м/с препятствуют рекомендации самолёта к серийному производству».
Почему Як-50 не пошёл в серию
Велосипедное шасси, давшее выигрыш в массе, обернулось серьёзной проблемой при эксплуатации. На пробеге при боковом ветре свыше 4 м/с самолёт кренился и уходил с полосы. На обледенелой ВПП поведение машины становилось полностью непредсказуемым. За 93 полёта государственных испытаний вышло из строя 24 колеса и шины.
Кроме того, в начале 1951 года на заводах уже в полную силу осваивался МиГ-17 — серийная машина с отработанным трёхколёсным шасси, развитой инфраструктурой обслуживания и почти равными лётными данными. Министерство обороны приняло решение сосредоточить серийное производство истребителей в руках ОКБ Микояна и Гуревича, и дальнейшие работы по Як-50 были свёрнуты. Последний полёт первого прототипа состоялся 12 июля 1951 года, второго — 17 июля того же года.
Наследие
Несмотря на то что Як-50 в серию не пошёл, опыт его создания и испытаний не пропал. Полученные данные по аэродинамике стреловидного крыла 45°, велосипедному шасси и поведению машины на трансзвуковых режимах были использованы при разработке следующих самолётов ОКБ-115. Прямым потомком стал Як-120 (впоследствии Як-25) — барражирующий перехватчик с двумя двигателями и РЛС, принятый на вооружение авиации ПВО.
Лётно-технические характеристики
Источники
AviaDejaVu
Опытный истребитель-перехватчик Як-50. СССР Часть 1 - Альтернативная История
Опытный истребитель-перехватчик Як-50. СССР Часть 2 - Альтернативная История
Уголок неба ¦ Яковлев Як-50 (Первый)
Е. Арсеньев. Истребитель-перехватчик Як-50 // Научно-популярный журнал «Авиация и космонавтика: вчера, сегодня, завтра». — 2015. — №3 (с. 32–41) и №4 (с. 24–33).
В. Б. Шавров — «История конструкций самолётов в СССР 1938–1950» (с. 338-340)
- За
- Против