- За
- Против
Я Хочу представить палубную модификацию Bf109 Т-1 данный аппарат будет очень кстати в Сб на картах с авианосцем.
ТТХ
Спойлер
ТТХ я взял от Е-4 так как их конструкция идентичны, несмотря на то что он был сделан на базе Е-1, но вес у Теодора/тони должен быть больше, поэтому ТТХ могут отличатся
Палубный истребитель.
Экипаж: 1 человек.
Двигатель
Daimler Benz DB601N 12-цилиндровый, жидкостного охлаждения, мощность: 1135 л.с.
Размеры/масса
Длинна: 8,64 Размах крыльев: 11,08 длина: (аналогична обычной модификации Е) Высота: аналогична тоже.
Вес: 1900 кг | Макс. Боевая масса: 2665 кг.
Время виража: 21,0 (ТТХ могут разнятся)
Максимальная скорость: 580 км/ч
Скороподъёмность:
17.8м/с Макс.
Продолжительность полета:
1ч.19м.час
Вооружение
Пулемет: 2 20-мм пушки MG FF с 60 снарядами на ствол и 2 7,92-мм
MG-17 с 1000 патронами на ствол
Вооружение было точно как у Эмиля 3.
Бомбы: 4 бомбы по 50 кг или 1 бомба по 250 кг
История
Спойлер
Перед войной Кригсмарине была очарована идеей авианосца . Заимствовав идеи у англичан и японцев они приступили к строительству «Графа Цеппелина» в рамках восстановления военно-морского флота. Авиагруппа авианосца была сформирована на истребителях Мессершмитт Bf 109Т и пикирующих бомбардировщиках Ju 87C .
После летных испытаний, особенно катапультных, на заводе Физелер в Касселе должно было быть произведено 70 Т-1 с DB601N , но после постройки семи Т-1 проект авианосца был отменен. Остальные 63 из 70 Т-1 были построены как Т-2 без несущего оборудования, а некоторые из Т-1 могли быть «модернизированы» до Т-2. Было обнаружено, что характеристики Т-2 во многом сопоставимы с E-4/N, и из-за его способности взлетать и приземляться на более коротких дистанциях эти истребители были приписаны к I/JG.77 , дислоцированному в Норвегии. на взлетно-посадочных полосах, которые были короткими и подвержены частым и сильным боковым ветрам. В конце 1941 года подразделению было приказано вернуть свои самолеты в Германию, и они получили E-3 в качестве замены. Вооружение Bf 109T состояло из двух 7,92-мм (0,312 дюйма) пулеметов MG 17 над двигателем и одной 20-мм пушки MG FF/M в каждом крыле.
Интерес к Graf Zeppelin возобновился, когда ценность авианосцев стала очевидной, и в 1942 году корабль вернулся на верфь для достройки. К этому времени Bf 109T безнадежно устарел и требовался новый истребитель. «Мессершмитт» ответил обновленной серией Ме 155А , но работы над кораблем снова были отменены, а Ме 155 позже был перепрофилирован в высотный перехватчик. Проектные работы были переданы Blohm & Voss , и самолет тогда назывался BV 155 .
Bf 109T поступили в несколько учебных подразделений в 1943 году. Затем, в апреле 1943 года, был сформирован Jagdstaffel Helgoland и действовал в Дюне до конца 1943 года, когда подразделение было переведено в Листу на юге Норвегии. 30 ноября 1943 года подразделение было переименовано в 11./JG 11, и Bf 109T оставались в эксплуатации до лета 1944 года, после чего некоторые из них использовались в учебных частях в Германии.
Истребители Bf. 109T выпускались в следующих вариантах
T-1 — серия из 70 машин специальной постройки с двигателем Daimler Benz 601N;
T-2 — самолёты серии T-1 с демонтированным оборудованием для полётов с палубы, но с сохранённым крылом.
Тропическая модификация. Для ведения боёв в Северной Африке использовались самолёты с характерным фильтром воздухозаборника. Фактически это были серийные Bf. 109 с припиской /Trop.
Модель была разработана на базе E-1 и среди пилотов получила прозвища «Теодор» или «Тони».109T отличался от сухопутных модификаций усиленной конструкцией фюзеляжа и шасси, наличием посадочного крюка и узлов крепления катапульты, полностью переработанным крылом (увеличены размах и площадь, добавлен узел складывания, установлены отклоняемые пластины, выполнявшие функция воздушных тормозов и интерцепторов).
В июне 1939 года прототип Bf 109 V15 (заводской номер 1773, номер гражданской регистрации D-IPHR, военный номер CE+BF) был первым самолетом, получившим увеличенное крыло модификации Bf 109 T. В то же самое время прототип Bf 109 V15 стал первым самолетом, получившим интерцепторы, которые были установлены на верхней поверхности крыла. Эти аэродинамические тормоза считались необходимыми из-за особых посадочных характеристик «сто девятых».
Первым экспериментальным самолетом стал Bf 109 V17 (заводской номер 1776, номер гражданской регистрации D-IYMS, военный номер TK+HK), поступивший на вооружение 1 октября 1937 года. В мае 1938 года Bf 109 V17 прибыл в испытательный центр Травемюнде, но через два месяца самолет попал в аварию. Помимо усиления конструкции, необходимого для запуска с катапульты, и тормозного гака на колесах основных и хвостовой стоек шасси Bf 109 V17 имелись предохранительные скобы для захвата тормозных тросов.
Вторым экспериментальным самолетом был Bf 109 B, изготовленный компанией Erla и также известный как V17a (заводской номер 301, номер гражданской регистрации D-IKAC, военный номер TK+HM). Он прибыл в Травемюнде 25 марта 1938 года и изначально также имел предохранительные скобы, которые вскоре сочли ненужными. В январе 1939 года испытания шасси на посадку, рулежку и зацепление за трос показали недостаточную амортизацию, поскольку машина неоднократно перепрыгивала через тормозные тросы. Поэтому во второй половине февраля самолет получил стойки шасси с улучшенной амортизацией.
Насколько неизвестной для немцев была область авианосной авиации в Травемюнде показала система тормозных тросов, которой, как и самолету, еще предстояло достичь полной степени пригодности. Первый аппарат был поступил от компании DEMAG; он был изготовлен в марте 1938 года и затем прошел испытания. Затем с 28 мая по 20 августа была установлена и испытана система от компании Atlas-Werke Bremen. Система компании DEMAG, которая за это время была модифицирована, и затем после завершившихся в декабре испытаний была признан пригодной для эксплуатации на авианосце.
Система компании DEMAG сочетала в себе электрическое устройство, регулируемое в соответствии с массой самолета, и механический тормоз, который первым замедлял посадочную скорость. С помощью данного устройства Bf 109 при посадочной скорости 128 км/ч мог замедляться с перегрузкой 2,6g, что сокращало длину пробега до 26 метров. Тормозной гак на самолете имел длину 70 сантиметров и приводился в действие с помощью троса Боудена. Первоначально он часто отскакивал от фюзеляжа, пока не помогла установка резиновой пластины.
В дополнение к системе тормозных тросов Bf 109 V17a также использовался для испытаний стартового приспособления. Кстати, следует сказать, что Bf 109 был первым самолетом, который взлетел при помощи пневматической катапульты. Соответствующие испытания с KL5 проходили с 18 апреля по 6 мая 1940 года. Более поздняя версия Bf 109 T покидала 20-метровую катапульту со скоростью 140 км/ч и ускорением примерно 2,4g.
Вскоре Bf 109 V17a получил компанию, когда в мае 1939 года в Травемюнде прибыл Bf 109 E-0 (зав. номер 1781, номер гражданской регистрации WL-IECY, военный номер TK + HL) в качестве третьего экспериментального самолета. В конце октября вместо стандартного воздушного винта диаметром 3,10 метра он получил пропеллер, диаметр которого теперь составлял всего 2,90 метра. Этим инженеры хотели предотвратить опасность удара лопастей о палубу авианосца при посадке самолета.
По-видимому, истребитель Bf 109 E-0 (заводской номер 1783, военный номер GH+NT) в первую очередь использовался для испытаний по выполнению посадки на палубу авианосца. Самолет был доставлен в Травемюнде 18 июля 1939 года и, помимо всего прочего, 23 августа 1940 года выступал в качестве демонстрационной машины во время посещения Эрнстом Удетом испытательного центра.
В период с июля 1939 года по июль 1940 года один Bf 109 E-3 (заводской номер 1946, номер гражданской регистрации D-IGPY, военный номер GH + NU) находился в Травемунде и участвовал в испытаниях по выполнению посадки на палубу авианосца. После возвращения в Аугсбург Bf 109 E-3 (GH + NU) получил реверсируемый воздушный винт Me P6. С помощью электродвигателя угол установки лопастей можно было изменить таким образом, чтобы посадочная дистанция сокращалась до 100 метров. Однако, поскольку при этом машина часто выходила из строя, посадка на палубу вряд ли представлялась целесообразной.
Прототипом самолёта палубной модификации «T» считался изготовленный компанией Fieseler истребитель Bf 109 E-1 (заводской номер 6153, военный номер CK+NC) с двигателем DB 601 A. Весной 1940 года самолет получил все специальное оборудование, необходимое для эксплуатации на борту авианосца. По всей видимости Bf 109 E-1 (CK+NC) находился в Травемюнде с июля 1940 года и, по крайней мере, до начала декабря 1943 года принимал участие в многочисленных испытаниях.
Разумеется, испытания с прототипом палубного истребителя не были завершены, но по крайней мере у них были первые технические данные, с помощью которых инженеры могли усовершенствовать «тони». Основой для Bf 109 T стал планер Bf 109 E-7. Наиболее заметным внешним отличием Bf 109 T от Bf 109 E-7 стал размах крыла увеличенный с 9,90 метров до 11,08 метров. Элероны, размах которых также был увеличен, получили дополнительный узел крепления; в отличие от Bf 109 E-7 триммеры Bf 109 T располагались примерно на половине размаха элеронов.
Как уже упоминалось ранее на верхней поверхности крыла Bf 109 T были установлены интерцепторы, которые в то время назывались ликвидаторами подъемной силы (Auftriebsvernichter). Пилот управлял ими, оттягивая ручку газа назад за нулевую отметку. Хотя интерцепторы и были установлены на самолеты, впоследствии они были отключены, поскольку при эксплуатации с обычных полевых аэродромов необходимости в них не было.
Для запуска с катапульты на фюзеляже имелось четыре крепления: два под кабиной для поглощения основных нагрузок и два на задней части фюзеляжа для обеспечения стабилизации во время старта. Процесс запуска с катапульты пилоту облегчали головной убор с более мягкой подкладкой, подголовник и подлокотники сиденья.
С 1942 года некоторые самолёты получили систему GM-1, которая позволила им повысить свои высотные характеристики. Иногда в левой передней части двигателя размещался дополнительный девятилитровый маслобак, что, возможно, имело отношение к использованию GM-1.
Основу радиооборудования самолета составляла радиостанция Telefunken FuG VII с дальностью работы в режиме «борт-земля» 45-50 километров. Также в состав радиооборудования входил прибор FuG 25, который использовался как система опознавания «свой-чужой».
Фотографии
Спойлер
Катапультирующие испытания Bf 109 T прошли удовлетворительно, а это означает, что если бы авианосец Graf Zeppelin был построен, они составили бы истребительный парк.
отличительной особенностью палубного истребителя Bf 109 T являлся палубный подголовник, который помогал пилоту лучше справляться с ускорением во время взлета. За подголовником находится надувная лодка, которая имеет жизненно важное значение для выживания в чрезвычайной ситуации. Снимок из коллекции Фрэнсиса Маршалла.
обломки истребителя Bf 109 T (зав. номер 7733), на котором 3 апреля 1941 года Фриц Вендель принял участие в испытаниях на пикирование. Снимок из коллекции Фрэнсиса Маршалла.
запуск Bf 109 V17a с катапульты; бухта Пётеницер-Вик (Pötenitzer Wiek). Перед запуском машина с убранным шасси устанавливалась на оснащенную роликами стартовую тележку, которая ускорялась посредство сжатого воздуха. Снимок из коллекции Вольфганга Мюльбауэра.
Bf 109 E-0 (зав. номер 1781) был третьей экспериментальной машиной, принявшей участие в испытаниях в Травемюнде. Снимок из коллекции Фрэнсиса Маршалла.
крыло большого размаха и площади помогли адаптировать взлетно-посадочные характеристики Bf 109 T к запланированной эксплуатации на борту авианосца. Снимок из коллекции Фрэнсиса Маршалла.
