МиГ-29 (9-13), реактивный истребитель, СССР, VIII ранг
Особенности
- Очень высокие максимальная скорость и скороподъёмность
- Свободное маневрирование на «сверхзвуке»
- Продвинутые ракеты «воздух-воздух»
- Ограниченный запас топлива
Историческая справка
Спойлер
Требования к перспективному истребителю 4-го поколения были разработаны в СССР в 1971 году. В рамках работ по созданию нового самолёта ОКБ Микояна выступило с проектом лёгкого фронтового истребителя, построенного по интегральной схеме с несущим планером, которая обеспечивала лучшие лётные характеристики для маневренного воздушного боя. Силовой установкой истребителя стала пара двухконтурных турбореактивных двигателей с форсажными камерами, которые повышали живучесть МиГ-29 на случай отказа или повреждения одного из них, а также легко обеспечивали нужные параметры тяговооружённости. Постройка опытного МиГ-29 была закончена к августу 1977 г., а уже 6 октября самолёт совершил первый полёт. Одной из основных выявленных проблем ранних серийных МиГ-29 специалисты сочли малый запас горючего. Для обеспечения нужных показателей был разработан вариант истребителя под обозначением «9-13» с характерным «горбом» за кабиной лётчика, куда предполагалась установка накладного топливного бака. В дальнейшем этот объём решено было заполнить аппаратурой постановки помех, а вопрос с недостатком горючего — решить использованием подвесных баков. МиГ-29 «тип 9-13» был направлен в серийное производство в 1986 году, им оснащались авиаполки на границах СССР со странами НАТО. Единственным иностранным оператором МиГ-29 (тип 9-13) стала Северная Корея, ВВС которой получили несколько десятков бортов в 1989 году.
Этот скоростной двухдвигательный реактивный истребитель-перехватчик 4-го поколения свободно маневрирует на сверхзвуковых скоростях и несёт в бой отличный арсенал управляемых ракет «воздух-воздух». По классификации НАТО самолёт получил обозначение Fulcrum — «точка опоры».
По сравнению с F-16A советский истребитель значительно тяжелее, зато обладает несколько лучшими показателями скороподъёмности и максимальной скорости благодаря более мощной силовой установке. В итоге МиГ-29 чуть дольше выходит за звуковой барьер, зато способен почти свободно маневрировать на скоростях около 1 Маха, не теряя много энергии. На большой высоте за несколько минут боя самолёт вполне реально разогнать до скоростей более 2 Махов и патрулировать «верхний этаж», контролируя практически всё поле боя.
По своей концепции МиГ-29 задумывался в первую очередь как перехватчик, однако конструкция всё же предусматривает установку неуправляемого вооружения для работы по наземным целям — например, тяжёлых ракет С-24Б, блоков с ракетами С-8КО, бомб в калибрах до 500 кг и зажигательных баков. Но всё же главное оружие МиГа — ракеты «воздух-воздух»! Кроме хорошо знакомых пилотам УРВВ ближнего радиуса Р-60М, истребитель получит также новые ракеты Р-27Т и Р-27Р. Эти ракеты во многом повторяют концепцию ракет средней дальности серии Р-24, радиолокационная и инфракрасная версия которой отличались лишь используемой головкой самонаведения. Р-27Т с пассивной ИК головкой отличается высокой помехоустойчивостью, а в Р-27Р с ПАРГСН реализована радиокоррекция инерциальной системы навигации.
Как и в случае с другими истребителями VIII ранга, мы рекомендуем обратить особое внимание на подготовку пилота к большим перегрузкам, на которых МиГ проводит большинство сходок с противниками. Хорошо тренированный пилот не будет терять управление истребителем и позволит вам полностью раскрыть потенциал МиГ-29 в манёвренном бою на «сверхзвуке».
История
Спойлер
Одной из основных трудностей, с которой пришлось столкнуться разработчикам истребителей 4-го поколения, стало обеспечение заданной тактико-техническими требованиями дальности полета: начавшиеся в 1977 году испытания опытных Су-27 и МиГ-29 показывали, что и та, и другая машина «недодавали» дальности. Стоит напомнить, что ОКБ им. П.О.Сухого в этой связи пришлось даже полностью переработать проект Су-27 — серийные машины образца 1981 года значительно отличались от прототипов серии Т-10. ОКБ им. А.И.Микояна удалось обойтись без подобной радикальной переделки (требования к легкому истребителю по дальности полета были менее строгими), однако принимать определенные меры все-таки было необходимо. В соответствии с эскизным проектом расчетная дальность полета МиГ-29 у земли должна была достигать 800 км, а на большой высоте с одним подфюзеляжным подвесным топливным баком (ПТБ) — 2750 км. Реально же у серийных МиГ-29 соответствующие значения дальности составляли 700 и 2100 км. Топливо на самолете размещалось в четырех фюзеляжных и двух крыльевых баках общей емкостью около 4300 л, для полетов на максимальную дальность под фюзеляжем между воздушными каналами двигателей подвешивался топливный бак емкостью 1520 л. Такой бак, в отличие от всех остальных применяемых на самолетах ВВС, как правило унифицированных ПТБ, был разработан специально для МиГ-29 и имел характерную форму, которая обеспечивала «полуконформную» подвеску и способствовала снижению сопротивления самолета с ПТБ Особенностью этого бака было наличие в его хвостовой части своеобразного колодца, служившего для отвода горячих газов из выхлопного устройства газотурбинного стартера — энергоузла ГТДЭ-117, расположенного между гондолами двигателей. При подвеске подфюзеляжного бака пилот МиГ-29 не мог пользоваться воздушными тормозами.
Для обеспечения заданной ТТТ дальности полета в начале 80-х годов был подготовлен проект варианта истребителя с большим запасом горючего — в увеличенном гроте за кабиной летчика планировалось разместить дополнительный, «накладной» бак, одновременно(для выполнения перегоночных полетов) топливная система дорабатывалась для применения двух подкрыльевых подвесных баков емкостью по 1150 л. Правда, при их установке скорость самолета ограничивалась 850 км/ч (М=0,8).
Другим требованием, предъявлявшимися к ЛФИ, было оснащение его встроенной системой радиоэлектронного противодействия (РЭП). Разработка такой системы задерживалась, и первые серийные МиГ-29 никаких средств обороны не имели (не было еще и блоков отстрела тепловых ловушек). К середине 80-х гг. станцию помех «Гардения» удалось довести до работоспособного состояния, однако свободные объемы, необходимые для ее внутреннего размещения на МиГ-29 типа «9-12» отсутствовали (разработчики Су-27 сразу ориентировались на применение подвесных систем РЭП, что позволяло оснащать такой аппаратурой самолеты всех модификаций без доработки конструкции). В связи с этим решено было отказаться от установки накладного бака, а в оставшемся от него расширенном гроте за кабиной разместить станцию помех. Для увеличения дальности полета на данном этапе удалось только несколько перекомпоновать фюзеляжный бак №1 (его емкость возросла на 240 л) и обеспечить применение подкрыльевых ПТБ. На верхней поверхности крыла самолета перед форкилями наконец должны были занять свое место и блоки выброса пассивных помех БВП-30-26М, опробованные на опытных МиГ-29 №917 и №925. Доработанный истребитель с аппаратурой помех и возросшим запасом топлива сохранил прежнее название МиГ-29 без добавления какого-либо индекса, а для его отличия использовался новый шифр — изделие «9-13». Внешними особенностями этого самолета по сравнению с МиГ-29 типа «9-12» стали характерная «горбатая» форма грота за кабиной летчика и новые обводы законцовок крыла, в которых разместили антенны станции РЭП.
Прототипом модифицированного истребителя стал самолет МиГ-29 №406, переоборудованный из серийного МиГ-29 №0406, совершившего к моменту доработки 43 полета. 18 апреля 1984 года самолет №406 был перебазирован на аэродром, а первый вылет его состоялся 4 мая 1984 года. В ходе летных испытаний оценивалось изменение характеристик устойчивости и управляемости самолета с увеличенным гротом, блоками выброса помех на крыле перед килями и без под-фюзеляжных гребней. С 1985 года машина принимала участие в отработке комплекса радиоэлектронного противодействия МиГ-29 типа «9-13», а позднее — и последующих модификаций истребителя. Большая часть испытаний проводилась в ГК НИИ ВВС в Актюбинске. К 13 апреля 1993 года МиГ-29 №406 совершил 424 полета.
В серийное производство на МАПО им. П.В.Дементьева МиГ-29 типа «9-13» был запущен в 1986 году и вскоре сменил в стапелях МиГ-29 типа «9-12», выпускавшиеся для ВВС Советского Союза (такие машины стали строиться только на экспорт). Эталоном для серийных самолетов типа «9-13» стал МиГ-29 №1616 (бортовой №26). В конце 1986 года после выполнения 98 полетов эта машина поступила на ММЗ им. А.И.Микояна для доработок и оснащения КЗА. Облет усовершенствованного самолета состоялся 5 января 1987 года, после чего на нем проводились испытания по определению характеристик устойчивости и управляемости истребителя с подвесными топливными баками и модернизированной системой управления. В феврале 1991 года МиГ-29 №1616 прошел доработку под двигатель РД-33К. 4 декабря 1992 года на нем был выполнен 488-й полет, а затем он использовался для наземной отработки нового двигателя. Сейчас эта машина находится в экспозиции Центрального музея Великой Отечественной войны (Мемориала Победы) на Поклонной горе в Москве.
Внутренний запас топлива на МиГ-29 типа «9-13» увеличился до 4540 л, в случае подвески трех ПТБ (одного подфюзеляжного и двух подкрыльевых) полный запас горючего превысил 8300 л, при этом максимальная дальность полета достигла 2900 км.
Помимо перечисленных доработок на МиГ-29 типа «9-13» несколько расширили номенклатуру и увеличили максимальную массу подвешиваемого неуправляемого вооружения. Стало возможным применять контейнеры малых грузов типа КМГ-У с блоками БКФ, содержащими осколочные и противотанковые бомбы и мины калибра 0,5-2,5 кг, а число одновременно подвешиваемых на самолет авиабомб калибра 500 кг увеличилось до шести (на две внутренние подкрыльевые точки стали устанавливать многозамковые балочные держатели МБДЗ-У2Т-1, на которые можно было подвешивать по схеме «тандем» две ФАБ-500М54). При этом максимальная масса боевой нагрузки возросла до 3200 кг (шесть ФАБ-500 и две Р-73 или Р-60М), а максимальная взлетная масса самолета — до 18480 кг.
Приоритет при поступлении МиГ-29 в войска отдавался округам, которые противостояли группировкам НАТО в Европе. Машинами модификации «9-13» вооружили входивший в 14-ю воздушную армии армию 92-й ИАП в Мукачево (Прикарпатском ВО). В 1987 году в связи с переходом на МиГ-29, 35-й авиационный полк истребителей-бомбардировщиков (АПИБ) вновь стал истребительным. Он размещался на аэродроме Цербст и входил в 126-ю Краснознаменную ГвИАД 16-й ВА. При возвращении в истребители 2-я эскадрилья приняла- шестнадцать «9-13».
Несмотря на то, что МиГ-29 мало подходил на роль ударной машины, его получали и полки истребительно-бомбардировочной авиации (ИБА). В середине 1980-х годов обменял свои МиГ-27 на самолеты «9-13» входящий в 48-ю ВА (ОдВО) 642-й АПИБ. Принял МиГ-29 и 927-й Кенигсбергский АПИБ из Березы-Карпусской, что в Белоруссии.
После распада СССР примерно 2/3 всего парка МиГ-29 находилось за пределами России, которая в 1992 году располагала около 300 МиГ-29, в основном, «9-13». Этот парк пополнился, главным образом, за счет возвращения самолетов из Европы и бывших союзных республик. Так, в 1992 году был выведен из Грузии в Багай-Барановку (Саратовская обл.) и вскоре расформирован 176-й ГвИАП. На 1995 году в ВВС РФ насчитывалось уже 410 МиГ-29, из них около 60 спарок. Еще 47 машин этого типа было у моряков. Но дальше количество «девяток» в частях начало неуклонно сокращаться. После объединения в 1998 году ВВС и ПВО их осталось 315, а на 2001 год — всего 260 и место наиболее массового истребителя занял Су-27 (340 машин в строю). Самолеты, полученные после 1992 году, направлялись и на перевооружение частей, эксплуатировавших устаревшую технику. МиГ-29 появились в 960-м ИАП, сформированном в начале 1990-х годов на кубанском аэродроме Приморско-Ахтарск, Северо-Кавказского ВО (ранее этот полк был учебным и летал на L-39). 120-й ИАП 23-й ВА из забайкальской Домны в начале 1993 года перевооружился с МиГ-23МЛД на самолеты «9-12», «9-13» и «9-51» из 176-го ГвИАП. В 1998 году он получил еще и титулы расформированного 125-го ОРАП и стал именоваться Брестским ордена Кутузова 120-м ГвИАП.
В мае 1989 года последовал довольно неожиданный контракт на поставки МиГ-29 в КНДР. Несмотря на политику «чучхе» (помоги себе сам), эта страна стала единственным зарубежным получателем самолетов в варианте «9-13» (хотя часть в партии из 30 машин составили обычные «9-12″Б). Забавным моментом сделки было то, что с началом поставок МиГов Ким Ир Сену в Луховицах вдруг появились телевизоры, видеомагнитофоны и другие штучки южнокорейского производства, заметно оживившие скучные полки местных магазинов.
Фото
Спойлер
Видео
