Представляю вам Британский экспериментальный самолет BAE EAP.
Кратко пройдемся по характеристикам:
Максималка - 2124 км/ч
Двигатели - 2 ТРДД Turbo-Union RB199-34R Mk.104D
Масса - 10002(пустой) 14515(максимальная взлетная)
Вооружение - на шести внешних узлах подвески две УР класса воздух - воздух ASRAAM, а на четырех подфюзеляжных узлах - четыре УР класса воздух - воздух “Скайфлэш”
(в виде макетов). 1 27-мм пушка Mauser BK на 180 снарядов, как на Tornado, или 150, как на Eurofighter.
И не надо говорить что у него нет вооружения. Тот же як 141 в таком же состоянии был что не помешало его добавить в игру
История
Во второй половине 1970-х годов в ФРГ фирмы “Дорнье” и МВВ вели исследования истребителя завоевания превосходства в воздухе. Фирма “Дорнье” при техническом содействии американской фирмы “Нортроп” разработала проект истребителя ND-102. Выполненный по схеме “бесхвостка” самолет имел трапециевидное крыло и силовую установку, состоящую из двух ТРДДФ Пратт-Уитни PW1120 тягой по 8260 кгс. Расчетная взлетная масса самолета ND-102 составляла 11340 кг. Для обеспечения высокой маневренности предусматривалась система отклонения вектора тяги двигателей.
В 1979 г. фирмы “Бритиш Аэроспейс” и МВВ в соответствии с межправительственным соглашением приступили к поисковым исследованиям проекта европейского истребителя ECF (European Combat Fighter). Вскоре выяснилось, что недостаточное финансирование не позволяет вести работы на требуемом уровне. Поэтому Великобритания и Германия стали настаивать на подключении других европейских стран к проекту истребителя ECF.
В 1980 г. к фирмам “Бритиш Аэроспейс” и МВВ присоединилась фирма “Дассо-Бреге”.
Участникам исследований было известно, что Италия также занимается проектом будущего истребителя, но пока в совместных работах участвовать не планирует.
Одновременно с проектом европейского истребителя ECF в каждой из четырех стран (Великобритания, Германия, Франция и Италия) фирмы исследовали собственные самолеты. В Великобритании фирма “Хоукер Сиддли” (позднее “Бритиш Аэроспейс” и далее “БАЕ Системз”) предложила несколько проектов легких сверхзвуковых истребителей LCA (Light Combat Aircraft), выполненных по схеме “утка”.
В 1981 г. стало ясно, что истребитель ECF реализовать не удастся. Дело в том, что участники исследований не смогли выработать общие требования к самолету. Великобритании требовался достаточно тяжелый многоцелевой истребитель (взлетная масса более 13 - 14 т) способный вести воздушный бой и выполнять ударные операции. Франция хотела иметь на вооружении легкий истребитель-бомбардировщик (взлетная масса 9 - 10 т). Германии требовался истребитель для завоевания превосходства в воздухе, интерес к ударам по наземным целям отсутствовал.
Когда работы по проекту самолета ECF стали сворачиваться, фирмы Германии, Великобритании и Италии, принимавшие участие в разработке многоцелевого самолета Панавиа “Торнадо”, решили объединить усилия по созданию высокоманевренного истребителя АСА (Agile Combat Aircraft). Предполагалось, что консорциум “Панавиа” займется созданием демонстрационного самолета. Неожиданно правительства Германии и Италии прекратили финансирование работ, и программа АСА оказалась под угрозой закрытия.
В 1982 г. Министерство обороны Великобритании заявило, что готово выделить средства на создание самолета по программе АСА, макет которого был показан на авиационно-космической выставке в Фарнбо-ро в том же году. Более того, министерство обороны объявило, что готово финансировать постройку в Великобритании демонстрационного самолета ЕАР (Experimental Aircraft Program). Министерство выделило почти 80 млн. фунтов стерлингов, дополнительные средства были получены от фирмы “Бритиш Аэроспейс”. В конце концов, к финансированию подключились фирмы МВВ и “Аэриталия”.
Официальный контракт на разработку демонстрационного самолета ЕАР был подписан в мае 1983 г. При проектировании самолета были учтены многие технические решения, рассматривавшиеся во время работ по истребителям Р.106, Р.110 и TKF-90. Для самолета ЕАР была выбрана схема “утка” с треугольным крылом с двумя изломами по носку, однокилевым оперением, двумя ТРДДФ и подфюзеляжным воздухозаборником. В конструкции самолета широко использовались углепластиковые композиционные материалы (КМ) и титановые детали, изготавливаемые методом сверхпластичного формования и диффузионной сваркой.
Поскольку самолет ЕАР являлся статически неустойчивым, то для его управления применялась цифровая ЭДСУ, разработка которой была поручена фирмам “Бритиш Аэроспейс” и МВВ. Эти фирмы обладали большим опытом в создании подобных систем, которые прошли летные испытания на летающих лабораториях “Ягуар” ACT и F-104CCV “Старфайтер”. Однако самолет ЕАР обладал большей неустойчивостью по тангажу, чем летающие лаборатории.
Постройка демонстрационного самолета ЕАР была закончена 27 октября 1985 г. на заводе фирмы “Бритиш Аэроспейс” в Уортоне. Первый полет самолет выполнил 8 августа 1986 г., продолжался он 67 мин.
Летные испытания самолета продолжались почти пять лет. Последний полет он совершил 1 мая 1991 г. Всего самолет налетал 195 ч 21 мин и сделал 259 полетов. Во время испытаний были получены углы атаки более 35", максимальная скорость полета, соответствующая числу М > 2, потолок более 15000 м.
Самолет ЕАР имел крыло размахом 11.87 м и площадью 48.31 м2. Длина самолета составляла 1 7.72 м (она менялась в зависимости от длины носовой штанги для крепления датчиков), высота - 5.52м. Силовая установка состояла из двух двигателей Турбо-Унион RB199 Mk.104D тягой по 8165 кгс на форсажном режиме. Максимальная взлетная масса равнялась 14510 кг. В испытательных полетах самолет летал, имея на шести внешних узлах подвески две УР класса воздух - воздух ASRAAM, а на четырех подфюзеляжных узлах - четыре УР класса воздух - воздух “Скайфлэш” в виде макетов.
Демонстрационный самолет ЕАР предназначался для решения следующих задач:
- исследования аэродинамических характеристик перспективных маневренных истребителей;
- достижения больших углов атаки, разработки системы управления при наличии нелинейной интерференции между ПГО, закрылками и вертикальным оперением;
- определения характеристик разгона до сверхзвуковых скоростей и полета на малых скоростях;
- исследований работы под-фюзеляжного воздухозаборника при больших углах атаки и его влияния на параметры силовой установки;
- определения оптимальной конфигурации внешних подвесок вооружения с целью достижения малого сопротивления;
- оценки применения новых материалов, включая КМ, в конструкции самолета (в том числе в силовых элементах планера) и определения возможности промышленности проектировать и изготавливать такие детали;
- исследования активной системы управления (цифровой ЭДСУ) для статически неустойчивого истребителя и определения оптимальных законов управления;
- испытания цифровой шины передачи данных;
- разработка новой кабины экипажа;
- исследования технологии “стеле” на радиолокационном полигоне в Уортоне (Великобритания);
- исследования цифровой системы управления силовой установкой FADEC.
- За ввод
- Против
фото
Источники:
https://www.baesystems.com/en/feature/eap
https://www.airwar.ru/enc/xplane/eap.html
