Приветствую всех!
Предлагаю добавить в игру Су-7ИГ (С-22И) — первый советский экспериментальный истребитель-бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла, построенный в единственном экземпляре на базе агрегатов Су-7БМ и Су-7БКЛ.
Считаю, что эту уникальную машину необходимо ввести в качестве марафонного (акционного) самолёта VI ранга на БР 9.3, и вот почему:
- Идеальный формат для редкого прототипа: С-22И был летающей лабораторией. Ввод в основную ветку перегрузит её клонами, а для полноценного платного према у него скромный штурмовой арсенал. Как награда за марафон он станет желанным эксклюзивом для коллекционеров.
- Обоснование БР (9.3): Самолёт оснащён старым прицельным комплексом и двигателем от Су-7Б, не имеет ЛТЦ и управляемого вооружения (УРВВ и УРВП), а количество точек подвески ограничено всего 4 пилонами. Это не позволяет ставить его выше.
- Уникальный баланс характеристик: На данном БР машина предложит уникальный размен. Мы жертвуем огневой мощью (минус два пилона по сравнению с Су-7БКЛ), но взамен получаем раскрывающееся до 30° крыло. Это снижает время виража до 21.5–22 секунд, превращая «рельсовый» штурмовик в полноценного бойца, способного навязывать маневренный бой истребителям.
История
Предыстория
К середине 1960-х годов истребитель-бомбардировщик Су-7Б, несмотря на свои выдающиеся скоростные характеристики, вызывал серьёзные нарекания со стороны военных. Главной проблемой были плохие взлётно-посадочные характеристики: самолёт требовал взлётно-посадочных полос длиной не менее двух километров, а скорость захода на посадку составляла около 320 км/ч — слишком высокая для фронтового самолёта. Кроме того, запас топлива был ограничен, и дальность с боевой нагрузкой оставляла желать лучшего.
Решение проблемы искали в применении крыла изменяемой геометрии (КИГ). Эта концепция набирала популярность в авиации того времени. В начале 1960-х годов ЦАГИ провёл исследования и продувки, которые подтвердили перспективность данного подхода: малая стреловидность сокращала взлётно-посадочные дистанции и скорость, стреловидность 35–45° обеспечивала высокое аэродинамическое качество на дозвуке, а максимальная стреловидность свыше 60° позволяла достигать больших сверхзвуковых скоростей. Инициатором переделки крыла Су-7 стал один из ведущих специалистов ЦАГИ П.П. Красильщиков, идею поддержал П.О. Сухой.
Конструктивно-силовую схему нового крыла предложил лично Сухой. Принципиальное отличие советского решения от западных аналогов состояло в том, что поворотными были только внешние консоли крыла, тогда как неподвижная корневая часть оставалась пристыкованной к фюзеляжу. Это позволило избежать сложного и тяжёлого механизма изменения стреловидности по всему размаху, что значительно упростило конструкцию.
Эскизный проект С-22ИГ был защищён в мае 1965 года. 20 августа 1965 года вышел приказ министра авиационной промышленности о постройке прототипа. Разработка С-22И выполнялась под руководством главного конструктора Николая Григорьевича Зырина.
История создания и испытания
Прототип получил официальное обозначение Су-7ИГ (ИГ — изменяемая геометрия), внутреннее обозначение ОКБ — С-22И. Он представлял собой серийный истребитель-бомбардировщик Су-7БМ с новым крылом и несколько изменённой конструкцией фюзеляжа. Это была именно демонстрация технологии, а не полноценный боевой самолёт — прицельное оборудование и часть арматуры управления вооружением с экспериментальной машины была снята.
Перед первым полётом летом 1966 года в ЦАГИ провели натурные продувки готового самолёта. Они дали специалистам данные для уточнения лётно-технических и взлётно-посадочных характеристик. 2 августа 1966 года лётчик-испытатель Владимир Сергеевич Ильюшин (сын легендарного авиаконструктора С.В. Ильюшина) поднял С-22И в воздух, несмотря на сложные погодные условия. Первый полёт продолжался около 20 минут и прошёл успешно.
В ходе заводских испытаний была отработана система перекладки крыла, сняты характеристики устойчивости и управляемости на различных режимах полёта и при разных углах стреловидности. На самолёте также летали лётчики-испытатели Е. Соловьёв, В. Кречетов и другие. Лётно-испытательную работу курировал ведущий инженер В.А. Знаменский.
9 июля 1967 года С-22И был торжественно продемонстрирован на авиационном параде в Домодедово под управлением лётчика-испытателя Е.К. Кукушева. Для показа самолёт специально украсили яркими красными стрелами на крыле и фюзеляже. Западные аналитики восприняли машину не как прототип серийного самолёта, а как «чисто» экспериментальный аппарат.
Успешные результаты испытаний дали основание для запуска серийного производства: в ноябре 1967 года вышло постановление правительства о создании на базе С-22И серийного истребителя-бомбардировщика Су-17. Впоследствии единственный экземпляр С-22И был разбит в аварии.
Конструкция и особенности крыла
Ключевым нововведением С-22И стало крыло изменяемой стреловидности с частично поворотными консолями. Если на Су-7Б крыло конструктивно делилось на центроплан и две консоли, то на С-22И — на пять частей. Неподвижные части крыла были пристыкованы к фюзеляжу, а за узлами крепления основных стоек шасси разместили шарниры поворотных частей консолей. Поворотные консоли занимали примерно половину размаха.
Угол стреловидности поворотных частей крыла изменялся с помощью гидромотора в диапазоне от 30° до 63° по передней кромке. При максимальной стреловидности размах крыла увеличивался на 0,705 м по сравнению с минимальной, а площадь крыла — на 0,45 м². В посадочной конфигурации (минимальная стреловидность) площадь крыла увеличивалась на 4,5 м² по сравнению с Су-7, а относительная толщина профиля возрастала с 7 до 12%, что значительно улучшало несущие свойства на малых скоростях. По итогам продувок в ЦАГИ поворотные консоли оснастили отклоняющимися на угол 10 градусов трёхсекционными предкрылками — механизацией передней кромки по всему размаху консоли. Кинематика шасси и основные опоры при этом остались без изменений по сравнению с Су-7.
Важным технологическим решением было то, что аэродинамический профиль крыла оставался единым для неподвижной и подвижной частей, обеспечивая безотрывное обтекание корневой части, что благоприятно влияло на работу хвостового оперения. Положение аэродинамического фокуса крыла оставалось практически неизменным при изменении стреловидности — это решало проблему резкого изменения балансировки, характерной для конструкций с полностью поворотным крылом.
Фюзеляж претерпел минимальные изменения по сравнению с Су-7БМ. Кабина пилота получила новые органы управления крылом.
ЛТХ
- Двигатель: 1 × ТРДФ АЛ-7Ф1-100 (или АЛ-7Ф1-250), тяга на форсаже 9600 кгс.
- Размах крыла: 14,40 м (при стреловидности 30°) / 9,83 м (при стреловидности 63°).
- Площадь крыла: 38,5 м² (при 30°) / 35,85 м² (при 63°).
- Масса пустого: 9480 кг (ровно на 400 кг тяжелее серийного Су-7БМ из-за механизмов КИГ).
- Нормальная взлётная масса: 12 700 кг.
- Максимальная скорость у земли: 1350 км/ч (у серийного Су-7БМ — 1300 км/ч).
- Максимальная скорость на высоте: 2230 км/ч (Мах 2.1).
- Скороподъёмность: ~210-230 м/с (у земли на форсаже).
- Длина разбега (без бомб): 490 метров (сократилась почти в два раза по сравнению с Су-7Б).
- Посадочная скорость: 250–260 км/ч.
Вооружение
Встроенное артиллерийское вооружение:
- Две автоматические пушки НР-30 калибра 30 мм, расположенные в корневых (неподвижных) частях крыла.
- Боезапас: по 80 снарядов на ствол (итого 160 снарядов).
- Справка: Пушка НР-30 (конструкции Нудельмана-Рихтера) обладает темпом стрельбы около 900 выстр/мин и начальной скоростью снаряда 780 м/с. Тяжёлый 400-граммовый снаряд обеспечивает колоссальный секундный залп и гарантированное уничтожение воздушных и легкобронированных наземных целей.
Точки подвески и ограничения:
Конфигурация полностью соответствовала базовому Су-7БМ. Самолёт имел 4 пилона (2 подфюзеляжных и 2 подкрыльевых на неподвижной части крыла). Задачи отработки новых систем подвески не стояло (увеличение количества пилонов до 6-8 произошло позже, уже на серийных Су-17). Максимальная боевая нагрузка ограничена 2500 кг.
Подвесное неуправляемое вооружение:
- НАР С-5 (57-мм): Подвешивались в блоках УБ-16-57УМП (по 16 ракет в блоке). Максимальная загрузка — 4 блока (суммарно 64 ракеты).
- Тяжёлые НАР С-24 (240-мм): Осколочно-фугасные ракеты весом 235 кг. До 4 штук на пусковых устройствах ПУ-12-40.
- Авиабомбы свободного падения (калибра от 100 до 500 кг): Советские фугасные и осколочно-фугасные бомбы образца 1954/1962 годов (ФАБ-500, ФАБ-250, ОФАБ-250, ОФАБ-100).
- Подвесные топливные баки: До двух баков ПТБ-600 под фюзеляжем.
Управляемое вооружение:
Отсутствует. На С-22И управляемые ракеты не применялись и не испытывались. Первые ракеты «воздух-воздух» К-13 (Р-3С) и радиокомандные ракеты «воздух-земля» Х-23 появились только на последующих серийных модификациях Су-17. Это делает С-22И исключительно скиллозависимым штурмовиком «ближнего боя» без всеракурсного или дальнобойного управляемого оружия.
Значение и судьба
С-22И стал первым в СССР самолётом с крылом изменяемой стреловидности, опередив на несколько лет МиГ-23, который также проектировался с КИГ, но имел принципиально иную схему с полностью поворотными консолями. Результаты испытаний С-22И показали, что при возросшей массе конструкции новое крыло обеспечивает существенное улучшение взлётно-посадочных характеристик: длина разбега сократилась примерно вдвое, посадочная скорость уменьшилась с 320 до 275 км/ч, а дальность полёта заметно возросла.
По итогам испытаний С-22И в ноябре 1967 года было принято решение о разработке серийного Су-17, который пошёл в серию в 1969 году и строился в различных модификациях вплоть до 1990 года — всего было выпущено около 2867 машин. Единственный экземпляр С-22И впоследствии был разбит в аварии.
- За
- Против
