- За
- Против
Предлагаю добавить в игру САМ-7 «Сигма» - двухместный бесхвостый истребитель сопровождения конструкции А. С. Москалёва.Предлагаю БР с 1.0 до 1.3
Проект «Сигма» и САМ-4
Начало работы над проектом «Сигма» относится к концу 1933 года. В то время теория сверхзвукового полета была в самом зачаточном состоянии, а об экспериментах с моделями самолетов на сверхзвуковых скоростях полета можно было только мечтать.Однако уже существовали артиллерийские эксперименты по определению сопротивления снарядов различной формы, проведенные, в частности, фирмой Круппа, с помощью их отстрела.
Изучая отстрел снарядов немецкой фирмы «Крупп», Москалёв пришёл к выводу, что для скорости форма самолёта и снаряда должна быть сходной. Другими словами, самолёт должен напоминать по форме треугольник.По технической терминологии, Москалёв изобрёл стреловидное крыло малого удлинения.И не только изобрёл такое крыло, но и разработал проект истребителя, способного летать со скоростью, близкой к скорости звука, получившего название «Сигма» (САМ-4)
Самолет САМ-4 (индекс САМ-4, Самолет Александра Москалева-4) имел форму летающего крыла малого удлинения (Л = 0.975) с большой, переменной по размаху стреловидностью и двухкилевым вертикальным оперением на концах крыла. Ввиду отсутствия реактивных двигателей, самолет предполагалось оборудовать двумя моторами типа М-100, с соосными винтами, вращающимися в разные стороны. Имеющаяся В. М. Г.{3} не давала возможности превысить скорость звука, но позволяла выявить ЛТХ самолета для большого диапазона скоростей полета. Предварительный расчет показывал возможность получения скорости более 900 км/час при использовании сверхзвуковых винтов. Эскизный проект САМ-4 был закончен в сентябре 1934 года и направлен в Опытный отдел Глававиапрома НКТП для рассмотрения и принятия решения.
Проект не вызвал восторга у начальника опытного отдела Народного комиссариата авиационной промышленности И.И. Машкевича. Он даже назвал идею Москалёва «несусветной экзотикой» , несмотря на то, что конструктор пояснил: разработка не предусматривает немедленной реализации, а претендует на приоритет в открытии новой перспективной компоновки самолёта.Он имеет серьезное научное обоснование решения проблемы дальнейшего развития самолетов по скорости.
В итоге все закончилось тем,что проект поместили в архив.Проектные работы велись с 1933 по сентябрь 1934 года.
Формирование ОКБ,САМ-7 и начало летных испытаний САМ-4,САМ-7
Стихийно сформировавшаяся на заводе группа ОКБ Москалева вскоре была официально оформлена. В период 1934-1936 годов ОКБ провело ряд интересных работ. Это, прежде всего, модернизация первых серийных бомбардировщиков ТБ-3 в транспортные самолеты для перевозки серы из Туркестана , модернизация самолета АНТ-25, который шел в серии на заводе как дальний разведчик под маркой РД и начало работы над САМ-7(построен в 1934-1935)
К тому времени на завод из Харькова было переведено ОКБ конструктора К. А. Калинина, который тоже строил опытный двухмоторный бесхвостый бомбардировщик К-12. Калинин первым был вызван в Главк к А. Н. Туполеву и перед ним была также поставлена задача о модернизации самолета РД.
Калинин очень обиделся на Туполева, считая, что его пытаются отвлечь второстепенной работой от строительства опытных самолетов, и наотрез отказался. После этого работа по модернизации РД Туполева была поручена Москалеву с условием закончить работу в течение месяца,с чем ,однако,он успешно справился:
«Посмотрели готовый самолет, документацию, материалы расчетов и испытаний на прочность, удивились и сказали, что все в порядке, но когда вы все это успели сделать? Мясищев добавил, что работа, по его мнению, выполнена грамотно, хорошо, и ему, пожалуй, делать в Воронеже нечего. На летные испытания остался только А. Д. Чаромский.»
Внеочередная работа с РДД несколько задержала изготовление самолета САМ-7 с М-34. Это была основная работа ОКБ на заводе в то время.
Самолет САМ-7 являлся двухместным бесхвостовым истребителем сопровождения, впервые построенным в Советском Союзе. Самолет имел небольшое удлинение Л= 39 и стреловидность крыла К=20о. На концах крыла размещались шайбы. Они выполняли роль ВХО. Рулями высоты служили щелевые закрылки, расположенные по всей задней кромке крыла. Элероны составляли их внешнюю часть. Профиль крыла Р-11а 12 процентов толщины у корня и 10 процентов - в концах крыла.
В хвостовой части фюзеляжа размещался стрелок и выдвижная турель со спаренными пулеметами. Во время боя дверь задней кабины открывалась и турель, выдвигаясь назад, обеспечивала большую сферу обстрела. Два синхронных пулемета ШКАС были установлены на двигателе. Самолет имел убирающееся в крыло шасси с масляной амортизацией и испарительный радиатор, расположенный в носовой обшивке крыла. Центровка самолета 13-15 процентов САХ (Средняя аэродинамическая хорда). При такой центровке самолет был устойчив. Конструкция самолета цельнометаллическая. Набор фюзеляжа - открытые и закрытые профили. Лонжероны крыла - двутаврового сечения, обшивка гладкая толщиной 1.5-2.5 мм. С мотором М-34р в 850 л. с., скорость самолета на высоте 4000 м ожидалась больше 600 км/час.
В это же время заканчивалось строительство самолета Калинина К-12. Самолет К-12, или ВС-2, или “Жар-птица” создавался как средний бомбардировщик с двумя двигателями М-22. Крыло самолета профиля Р-11а трапециевидное, без стреловидности с шайбой на концах крыла. Из-за задержки выпуска САМ-7 самолет Калинина вышел на летные испытания несколько раньше его.
Первый полет планера(К-12 он же ВС-2) окончился неудачно. После того, как планер отцепился от самолета-буксира, летчик не смог справиться с управлением. Планер резко клюнул и перевернулся на спину. Летчик выбросился на парашюте, а облегченный планер благополучно спланировал и приземлился “на спину”
Отсутствие стреловидности крыла и значительный запас продольной устойчивости самолета привел к тому, что пилотирование самолетов оказалось для летчиков НИИ ВВС весьма непривычным и сложным делом. Об этом впоследствии рассказывали сами летчики. Вот что вспоминал П. М. Стефановский в своей книге “Триста неизвестных”: “… Мы отказались принять самолет…” и далее: “ВС-2 раскрасили “под крокодила” и показали москвичам на воздушном параде, и на этом его биография закончилась”. Что же произошло? Оторвав самолет и разогнав его до скорости, необходимой для набора высоты. Стефановский взял ручку на себя и самолет резко провалился. Озадаченный пилот, боясь удара о землю, дал ручку от себя и самолет “вспухает”. В таком танце летчик, едва не разбив самолет, “плюхает” его на землю. Шасси выдерживают, но летчик - нет… Страшно ругаясь, он вылезает из самолета и объясняет комиссии свое, не очень лестное мнение о самолете. Здесь, видимо, в чем-то сплоховал конструктор, в частности, он заранее не предупредил Стефановского об особенностях поведения самолета в воздухе. Заводской же летчик летал на К-12 хорошо, освоил пилотирование и особенно не жаловался на самолет.
К-12 был отправлен в НИИ ВВС на Госиспытания,в тот же момент к летным испытаниям приступил САМ-4:
«Затем К-12 был отправлен в НИИ ВВС на Госиспытания, а мы приступили к летным испытаниям САМ-4. К крайнему огорчению, закончить нам их не удалось, так как мы, довольно быстро после отлета в Москву К-12, получили распоряжение из Глававиапрома прекратить полеты. Потом выяснили, что на такое решение повлияли первые же полеты летчиков НИИ ВВС на К-12.»
Самолет К-12 сразу же забраковали как боевую машину и приказом наркома оборонной промышленности все работы по калининской «Жар-птице» были прекращены, при этом одновременно вспомнили и о САМ-7,а поскольку самолет САМ-7 по аэродинамической схеме мало отличался от схемы К-12, отношение руководства авиапромышленности к САМ-7 было таким же отрицательным.
Правда, у крыла САМ-7 имелась стреловидность Х=20° и малый запас продольной устойчивости, что почти ликвидировало неприятный эффект проваливания и “вспухания” при управлении элеронами.
В итоге САМ-7 впервые поднялся в воздух в октябре 1936 года.Однако испытания почти сразу же прекратили.Было принято решение о прекращении дальнейших испытаний опытной машины из-за якобы бесперспективности бесхвостых самолетов:
«меня даже не вызвали к заказчику и провели решение о прекращении дальнейших испытаний, сделав вывод о, якобы, бесперспективности бесхвостых самолетов вообще, а вернее, в силу страха и отрицательного отношения к необычной схеме бесхвостки, что имело место в те годы. Однако полеты К-12 и САМ-7 показали, что бесхвостые самолеты способны успешно летать и управляться.»
Его летные характеристики никогда не были полностью изучены, и он так и не достиг расчетной максимальной скорости 600 км/ч, испытания сводились лишь к рулежкам и небольшим подлётам по прямой
ЛТХ и вооружение
Размах крыла, м 9.60
Длина, м 7.00
Площадь крыла, м2 20.00
Масса, кг
пустого самолета 1000
максимальная взлетная 1480
Тип двигателя 1 ПД М-34Р
Мощность, л.с. 1 х 850
Воздушные винты: деревянные с 4 лопастями, бывшие туполевские ТБ-3
Посадочная скорость: 138 км / ч (по результатам летных испытаний)
Максимальная скорость - км/ч 600
Практическая дальность, км 800
Практический потолок, м 9200
Экипаж 2
2 × пулемета ШКАС калибра 7,62 мм, установленные над двигателем + 2 на гибком креплении, управляемые задним наводчиком.
САМ-13
Варианты ввода:
- В качестве премиумного самолета
- В качестве приза за БР
- Полноценный ввод в ветку прокачки
