Убедительная просьба! Перед голосованием прочтите всё ниже сказанное, ведь с чем-то вы можете быть не согласны.
Если ваш голос против, то прошу вас обосновать/выдвинуть своё предложение.
Здравия желаю, товарищи!
Возможно вы удивитесь, увидев эту тему вновь. Чтож… не стоит. Это вторая попытка продвинуть предлагаемые машины.
В прошлый раз тема была составлена не правильно, посему я её слегка изменил, дополнил ещё машинами и публикую вновь.
Акт 1. Истребители.
1. Caproni Ca.335 Maestrale/SABCA S.47
Ca.335 Maestrale/SABCA S.47 - опытный Итальянский одномоторный истребитель-бомбардировщик/разведывательный самолет 1930-х годов, разработанный для Бельгийских ВВС.
ТТХ
Экипаж: 2 человека
Силовая установка: Hispano-Suiza 12Ycrs, развивавший мощность 860 л.с. и вращавший трехлопастный металлический винт изменяемого шага
Размах крыла 13,21 м
Длина 10,62 м
Высота 3,20 м
Масса:
пустого самолета 2252 кг
взлетная нормальная 3245 кг
взлетная с перегрузкой 3355 кг
Скорость:
У земли 415 км/ч
На высоте 4200 метров 500 км/ч
Крейсерская скорость 350 км/ч
Практический потолок 9500 м
Дальность полета 1575 км
Вооружение: 1 x 20 мм пушка Hispano и 3 х 7,62-мм пулемёта Browning-FN (два курсовых и один в кабине стрелка)
Бомбы: до 200 кг
Немного истории
Конструкция самолета была типичной для итальянской авиационной промышленности середины 1930-годов. Крыло самолета имело цельнодеревянный силовой набор с фанерной и частично полотняной обшивкой. Основу фюзеляжа составляла ферменная конструкция, сваренная из стальных труб. Вспомогательные шпангоуты, использовавшиеся для улучшения аэродинамики, изготавливались из дюралюминия. В качестве обшивки использовались листы алюминия и полотно. Хвостовое оперение было цельнодеревянным.
В качестве силовой установки использовался 12-цилиндровый 860-сильный (632 кВт) рядный двигатель жидкостного охлаждения Hispano-Suiza 12Ycrs, вращавший трехлопастный металлический винт изменяемого шага. Данный двигатель, принятый в Бельгии в качестве стандартного для боевой авиации, предусматривал установку 20-мм мотор-пушки Hispano, стрелявшей сквозь втулку винта и имевшей боезапас 100 снарядов. В дополнение к пушке вооружение самолета включало два 7,62-мм синхронизированных пулемета Browning-FN с боезапасом по 300 патронов на ствол. Сдвинутая далеко назад и имевшая богатое остекление кабина стрелка была оснащена подвижным 7.62-мм пулеметом Browning-FN. Стрелок мог вести огонь после того как фонарь его кабины был сдвинут вперед. Под фюзеляжем находились два держателя на две 50-кг бомбы.
Источники
Caproni Ca.335 MAESTRALE Истребитель-бомбардировщик
Caproni Ca.335 - Wikipedia
Опытный двухместный истребитель-многоцелевой боевой самолет Caproni Ca-335/SABCA S-47. Италия/Бельгия - Альтернативная История
2. Caproni Vizzola F.6
Caproni Vizzola F.6 - итальянский истребитель времен Второй мировой войны, построенный фирмой Капрони.
ТТХ
Экипаж: 1 человек
Длина: 9,15 м
Размах крыла: 11,35 м
Высота: 3,02 м
Вес пустого: 2,265 кг
Вес брутто: 2,885 кг
Силовая установка: 1 × Daimler-Benz DB 605A, мощностью 1600 л.с.
Максимальная скорость: 569 км/ч на высоте 5000 м
Вооружение: 4 × 12,7 мм пулеметы Breda-SAFAT
Немного истории
Дизайн F.6 стал результатом проекта по адаптации планера итальянского истребителя Caproni Vizzola F.5 к немецкому Daimler-Benz DB 605A с инверторным двигателем V-12 жидкостного охлаждения. Для достижения этой цели компания Caproni сохранила фюзеляж F.5, но спроектировала металлические крылья взамен деревянных крыльев F.5. Новый самолет получил обозначение F.6M, где “F” обозначало Фабрици, дизайнера F.5, а “M” - Metallico. Он был спроектирован так, чтобы нести вдвое большее наступательного вооружения, чем F.5, с четырьмя вместо двух 12,7-миллиметровыми пулеметами Breda-SAFAT; прототип F.6M летал с двумя из них, установленными в фюзеляже, и с возможностью установки еще двух в крыльях.
Прототип F.6M впервые поднялся в воздух в сентябре 1941 года, используя большой радиатор, установленный под носом, сразу за пропеллером. Летные испытания показали, что это расположение создает значительное аэродинамическое сопротивление, и прототип был переработан для установки радиатора на брюхе, позади места пилота.
Единственный прототип F.6M был поврежден в результате столкновения на аэродроме Брессо. После этой аварии компания Caproni решила завершить проект.
Источники
Опытный истребитель Caproni - Vizzola F.6 (Италия. 1941 год)
Caproni Vizzola F.6 - Wikipedia
Истребитель Caproni Vizzola F.5 - Авиаторы и их друзья - 21 февраля - Медиаплатформа МирТесен
3. Fiat G.59-2A
Fiat G.59-2A - истребитель, одноместный перехватчик и штурмовик, спроектированный и изготовленный итальянской компанией Fiat Avio с 1948 года на основе более ранних моделей Fiat G.55/56.
ТТХ
Экипаж: 1 человек
Силовая установка: Rolls-Royce Merlin 500/20
Мощность: 1420 л.с.
Размах крыла: 11,85 м
Длина: 9,47 м
Высота: 3,68 м
Масса пустого: 2760 кг
Максимальная: 3820 кг
Максимальная скорость 600 км/ч на высоте 7400 м
Практический потолок: 13 000 м
Практическая дальность: 1420 км
Вооружение: 4 х 20-мм пушки HS
Бомбы: 2 х 100 кг
Немного истории
Известный на стадии проектирования под обозначением G.55M, самолет Фиат G.59 фактически являлся вариантом истребителя G.55 военного времени, но с двигателем Роллс-Ройс Мерлин (Rolls-Royce Merlin) 500/20 мощностью 1059 кВт (1420 л.с.). Первый опытный экземпляр летал с двигателем фирмы Паккард (Packard), заимствованным у американского истребителя P-51D Мустанг (Mustang). Самолет G.59 использовался для повышения подготовки на высокой скорости и обучения технике высшего пилотажа. Он строился в двухместном (B) и одноместном (A) вариантах. Несколько одноместных истребителей было продано за границу.
Источники
Fiat (Фиат) G.59 — Авиация от A до Z — Энциклопедия мировой авиации. Самолеты и вертолеты XX века
Итальянский истребитель Fiat G.59 – Военное оружие и армии Мира
https://p--d--m-livejournal-com.turbopages.org/turbo/p-d-m.livejournal.com/s/218744.html
4. Piaggio P. 119
Piaggio P. 119 - Аэрокобра по-итальянски. Экспериментальный итальянский истребитель, дальше опытных машин не пошёл.
ТТХ
Экипаж - 1 чел.
Размах крыла, м - 13,00
Длина, м - 9,70
Высота, м - 2,90
Масса, кг:
пустого самолета - 2438
нормальная взлетная - 4091
Силовая установка - Piaggio P.XV RC60/2V
Мощность, л.с. - 1650
Максимальная скорость, км/ч - 640 на высоте 6800 м
Крейсерская скорость, км/ч - 578
Практическая дальность, км - 1515
Практический потолок, м - 9800 Вооружение - 1 × 20-мм пушка Breda CL20 (110 патронов) и 4 × 12,7-мм пулемет Breda-SAFAT (по 500-550 патронов на ствол)
Немного истории
За основу была взята схема Bell P-39, «изюминкой» которого было мощное вооружение, шасси с носовым колесом и расположение двигателя за кабиной пилота. Отказавшись от новомодного, но весьма не надежного трехстоечного шасси, итальянская конструкторская бригада оставила размещение двигателя без изменений, спроектировав новый фюзеляж с максимальной аэродинамической чистотой. Всё вооружение теперь можно было установить в носовой части.
Проект Р.119 был представлен министерству авиации в марте 1939 года, но из-за различных задержек контракт оформили только 2 июня 1940 г. К изготовлению опытного Р.119 приступили только в начале 1941 года: фирма была сильно загружена другими заказами и ей было не до прототипов.
Производство самолета столкнулось с рядом сложностей конструктивного и производственного характера. Наибольшей проблемой, как и ожидалось, оказалась установка мотора. Чтобы обеспечить самолёту наибольшую скорость был выбран радиальный Piaggio P.XXII, обладавший высокой мощностью (1700 л.с.), но требовавший хорошего охлаждения. Уже на начальном этапе проектирования мотор пришлось заменить на Piaggio P.XV RC.62/2V. Двухрядный 18-цилиндровый двигатель с трехлопастным винтом переменного шага обещал мощность 1650 л.с… Чтобы не дать ему перегреться, в носовой части фюзеляжа сделали большой воздухозаборник от которого по длинному туннелю воздух попадал в систему охлаждения и затем выходил через специальные жалюзи за мотором. Именно это технологическое решение привело к значительной задержке в постройке опытного образца. Изготовление прототипа удалось завершить только в конце 1942 г.
С ноября 1942 года на аэродроме Вилланова д’Албенга (Villanova d’Albenga) притупили к пробежкам, а 19 декабря пилот Николо Лана впервые поднял Р.119 в воздух. К моменту перемирия успели провести обширную программу испытаний, в ходе которых истребитель, вопреки ожиданиям, не смог показать расчетных данных. В полете сильно перегревался мотор, а аэродинамический момент выходящего из жалюзи потока горячего воздуха отрицательно сказывался на управляемости. Самолёт норовил скабрировать (перевернуться через спину), что было в корне недопустимо. Из положительных характеристик отметили высокую скорость, доходившую до 640 км/ч. Однако держать такой темп Р.119 не мог долго.
Источники
https://dzen.ru/a/X5Z-zbJhMzKwskXt
Аэрокобра по-итальянски - Истребитель Piaggio P. 119 - Альтернативная История
5. IMAM Ro.58
IMAM Ro.58 - многоцелевой истребитель, разработанный коллективом конструкторов фирмы IMAM.
ТТХ
Экипаж: 2
Размах крыла, м: 13,40
Длина самолета, м: 9,89
Высота самолета, м: 3,39
Силовая установка: 2 × ПД Daimler-Benz DB 601A-1
Мощностью, л.с. 2 × 1175
Массы и нагрузки, кг:
пустого самолета: 4350
нормальная взлетная: 6105
Максимальная скорость, км/ч: 605
Крейсерская скорость, км/ч: 560
Практическая дальность, км: 1500
Практический потолок, м: 10500
Вооружение: 5 × 20-мм пушек Mauser 151/20 курсовых и 12,7-мм пулемет Breda-SAFAT в оборонительной турели
Немного истории
Первый полет состоялся в мае 1942 года, в ходе которого с самолетом произошел инцидент. После взлета над территорией аэродрома у самолета отказал двигатель вследствие его перегрева. Результаты этого первого полета привели к важным изменениям в конструкции самолета: водорадиаторы были перенесены под двигатели, маслорадиаторы установлены на левой стороне двигателей и радикально переработана хвостовая часть фюзеляжа.
Следует отметить, что были проведены сравнительные испытания на скорость в горизонтальном полете на контрольном отрезке с самолетом Ме-410, закончившиеся отставанием Me-410 на километр. Сравнительны полеты на высоте также показали преимущества Ro-58 по максимальной скорости практически на всем диапазоне высот. В исполнении акробатических фигур высшего пилотажа Ro.58 также показал преимущество. Можно было сказать, что Ro.58 был машиной самого высокого класса, но этот самолет не был легким и надежным в управлении: удельная нагрузка на крыло была очень высока и составляла 250 кг/м².
Двухмоторный самолет с высокой нагрузкой на крыло требовал опытных пилотов с хорошей штурманской подготовкой для выполнения пятичасового полета. Формировать новое подразделение с элитными пилотами не было никакой возможности: это приводило к кризису всех других истребительных подразделений, которым опыт и руководство ветеранов были гораздо нужнее. Эти соображения и легли в основу непринятия Ro.58 на вооружение.
Источники
Тяжелый истребитель IMAM Ro.58. Италия: alternathistory — LiveJournal
IMAM Ro.58 Многоцелевой истребитель - Италия
Акт 2. Бомбардировщики и штурмовики.
1. Breda Ba.201
Breda Ba.201 - итальянский пикирующий бомбардировщик, не поступивший в серию.
ТТХ
Экипаж: 1
Размах крыла: 13 см
Длина самолета: 11,13 м
Высота самолета: 3,10 м
Силовая установка: 1 × Alfa Romeo RC.41-I Monsone, мощностью 1175 л. с.
Масса пустого: 2280 кг
Нормальная: 3900 кг
Максимальная скорость: 460 км/ч
Крейсерская скорость: 405 км/ч
Практическая дальность: 1200 км
Практический потолок: ?
Вооружение: 2 х 12,7-мм пулемета Breda-SAFAT
Бомбы: 1 × 500 кг
Немного истории
Ва.201 должен был стать основным пикирующим бомбардировщиком Regia Aeronautica, однако у него был ряд недостатков: скорость опытного самолета была 460 км/ч, что меньше требуемых 500 км/ч. И хотя у самолета был очень хороший обзор вперед, самолет оставался беззащитным от атак вражеских истребителей. Если немецкий Junkers Ju-87D, вместо которого разрабатывался Ва.201, был двухместным самолетом с бортстрелком, защищавшем заднюю полусферу, то пилот Breda Ba.201 должен был рассчитывать только на себя.
Тем не менее, зимой 1941-1942 гг. самолёт вернули на доработки, и он снова поступил на испытания в марте 1942 г., в общем итоге налетав 40 часов. В апреле 1942 г, прототип был разрушен при грубой посадке из-за ошибки пилота. После аварии испытания продолжились на втором прототипе (ММ.452), первый полёт 28 марта 1942 г. Второй прототип практически не отличался от первого опытного образца, что позволило передать бомбардировщик на войсковые испытания, но положение Италии к тому моменту настолько осложнилось, что после 27 полётов Ва.201 был снова отправлен подальше в тыл. Надежды фирмы Breda на серийный выпуск бомбардировщика так и не осуществились. Причиной тому послужила нехватка двигателей, которые требовались для истребителей.
Источники
Breda Ba.201 - Wikipedia
Опытный пикирующий бомбардировщик Breda Ba.201 (Италия. 1941 год). - "Оружейная экзотика". (Нереализованные проекты, опытная и малоизвестная серийная военная техника) — LiveJournal
2. SM.93
SM.93 - опытный пикирующий бомбардировщик Италии.
ТТХ
Экипаж: 2 чел.
Размах крыла, м: 13.90м
Длина, м: 10.93м
Высота, м: 3.80м
Масса, кг:
пустого самолета: 3552
нормальная взлетная: 5500
Силовая установка: Daimler-Benz DB.605A
Мощность, л.с.: 1475
Максимальная скорость , км/ч:
с бомбовой нагрузкой: 542
без бомбовой нагрузки: 580
Крейсерская скорость , км/ч: 505
Практическая дальность, км: 1650
Практический потолок, м: 8200
Вооружение: 1 × 20 MG151/20 (150 снарядов), 2 × 12.7 Breda-SAFAT (300 патронов на ствол) и 1 × 12.7 Breda-SAFAT на шкворневой установке в задней части кабины (350 патронов на ствол)
Бомбовая нагрузка, кг: 820
Немного истории
SM.93 представлял собой цельнодеревянный одномоторный моноплан с низким крылом и убирающейся ходовой частью. Экипаж из двух человек размещался под длинным навесом в стиле теплицы, при этом пилот был в положении лежа над задней частью двигателя, в то время как стрелок/радист сидел на обычном сиденье.
SM.93 совершил свой первый полет 31 января 1944 года, и до 29 марта 1944 года SM-93 совершил 16 испытательных полетов, продемонстрировав низкое лобовое сопротивление и чистую аэродинамику.
Летные испытания проводились под эгидой люфтваффе, и, несмотря на хорошие характеристики, положение лежа было признано неудовлетворительным, неудобным и ограничивающим обзор назад. Программа была остановлена Немецкой контрольной комиссие.
Источники
Savoia-Marchetti SM.93 - Planes
Пикирующий бомбардировщик SIAI-Marchetti SM.93. Италия: alternathistory — LiveJournal?
https://translated.turbopages.org/proxy_u/en-ru.ru.2d196fbd-65dc9ee4-d187b23a-74722d776562/https/en.m.wikipedia.org/wiki/Savoia-Marchetti_SM.93
3. Caproni Са.313
Caproni Ca.313 - итальянский самолёт торпедоносец, бомбардировщик времён Второй мировой войны. Некоторая часть экспортировалась в Швецию и Германию. Был также экспортный вариант для Франции.
ТТХ
Длина — 11,80 м
Размах крыла — 16,65 м
Площадь крыла — 38,40 м²
Высота — 3,69 м
Вес пустого — 4072 кг
Вес взлетный — 5672 кг
Скорость максимальная — 430 км/ч
Дальность — 1700 км
Потолок — 8500 метров
Двигатель — два рядных Isotta-Fraschini «Delta» RC 35 I-DS мощностью 730 л. с.
Экипаж — 3 человека
Вооружение — 3 х 12,7 мм пулемёта, два курсовых в корневых частях крыла и один в верхней турели и 2 х 7,7 мм пулемёта, один в нижней турели, второй переносной для огня из боковых окон
Бомбовая нагрузка — до 500 кг бомб
Немного истории
Первый полёт прототипа самолёта состоялся в августе 1939 года, после чего он был отправлен на войсковые испытания, по итогам которых был незамедлительно принят на вооружение. Для ускорения производства фирма Caproni начала сборку самолёта сразу на нескольких своих филиалах. Первая серия самолётов получила обозначение Ca.313 R.P.B.1, вторая серия Ca.313 R.P.B.2, она отличалась видоизменённой кабиной большого остекления, для лучшей обзорности.
К апрелю 1941 года самолёты стали поступать в лётные части Regia Aeronautica, преимущественно в Северную Африку. Однако в связи с осложнением ситуации в этом регионе самолёты уже через год были перебазированы обратно в Италию. Здесь некоторые машины стали использовать в качестве учебных, для подготовки пилотов торпедоносцев.
Ещё до войны самолётом заинтересовались Великобритания и Франция. Планировался даже крупный заказ (порядка 500 экземпляров), однако, эти планы не были осуществлены. Франция получила лишь несколько экземпляров и не включила их в состав своих ВВС. От 84 до 90 единиц были проданы в ВВС Швеции в 1940 году, где они получили обозначение Т16 (торпедоносец-бомбардировщик) и S16 (разведчик-бомбардировщик). Большой заказ разместили союзники итальянцев, немцы — для своих люфтваффе. Но в период с 1941 по 1943 год итальянцы смогли поставить лишь несколько десятков самолётов для люфтваффе.
4. Caproni Са.314C Libeccio
Caproni Ca.314С - двухмоторный итальянский штурмовик, бомбардировщик торпедоносец.
ТТХ (Ca.314A)
Поскольку некоторых ТТХ Са.314С я не нашёл, приложил эти, от них вполне можно будет оттолкнуться для разработки.
Размах крыла, м 16.65
Длина, м 11.80
Высота, м 3.70
Масса, кг
пустого самолета 4560
нормальная взлетная 6620
Тип двигателя 2 ПД Isotta-Fraschini Delta RC.35
Мощность, л.с. 2 х 730
Максимальная скорость , км/ч 395
Крейсерская скорость , км/ч 325
Практическая дальность, км 1690
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 6400
Экипаж 3 чел.
Вооружение: три 12.7-мм пулемета и один 7.7-мм пулемет (расположение аналогично Са.313)
Бомбовая нагрузка: 500 кг бомб или одна торпеда 900 кг
Caproni Ca.314С от базовой модели отличается более мощным двигателем Delta RC.40, а соответственно возросшей бомбовой нагрузкой до 1280 кг. Кроме этого пулемёт 7.7 мм был заменён на 12.7 мм, а также добавлены два курсовых 12.7 мм пулемёта в нижней части фюзеляжа.
Немного истории
Несмотря на многочисленные технические проблемы, связанные в первую очередь с работой мотоустановки, фирма Caproni продолжала модифицировать свой бомбардировщик, в надежде, что новые варианты старой машины окажутся лучше неё. В 1940 году три серийных самолета Ca.313 R.P.B.2 послужили опытными образцами для варианта Ca.314 с измененным вооружением, которое включало два пулемета калибра 12,7 мм в корневой части крыла, пулемет Breda-SAFAT калибра 7,7 мм под фюзеляжем и две бомбы весом по 100 кг или бомбовую нагрузку массой 160 кг на внешней подвеске. Внешне машина отличалась от Са.313 уменьшенным размахом крыла (при увеличенной площади) и ступенчатой носовой частью, как у Са.311М. На “триста четырнадцатом” удалось ликвидировать почти все недостатки предшественника.
Проведенные заводские испытания не выявили какого-либо преимущества по сравнению с более ранними сериями (Са.310 и Са.311), но итальянские ВВС все равно сделали заказ на производство этих самолётов. Причиной тому была как нехватка самолётов, так и многовариантность, предложенная фирмой Caproni.
Источники
Бомбардировщики Caproni Ca.311, Ca.313, Ca.314
Caproni Ca.314 Легкий бомбардировщик-торпедоносец
5. Caproni Са.331B “Raffica”
Са.331B “Raffica” - опытный ночной истребитель/лёгкий разведывательный бомбардировщик; цельнометаллический двухмоторный трехместный низкоплан с крылом “обратная чайка” компании Капрони.
ТТХ
Экипаж, чел 3
Размах крыла, м 16.40
Длина, м 11.74
Высота, м 3.18
Площадь крыла, кв.м 38.50
Масса, кг
пустого самолета 4790
нормальная взлетная 6850
Тип двигателя 2 ПД Isotta-Fraschini Delta RC.40
Мощность, л.с. 2 х 825
Максимальная скорость , км/ч
на высоте 560
у земли 410
Крейсерская скорость , км/ч 450
Перегоночная дальность, км 1810
Практическая дальность, км 1580
Скороподъемность, м/мин 420
Практический потолок, м 8100
Вооружение: 6 x 12,7 мм пулемётов Breda-SAFAT
либо
2 х 12,7 мм пулемета Breda-SAFAT и 4 х 20 мм пушки Mauser
либо
6 х 20 мм пушек Ikaria
и 2 х 12,7 пулемёта в турелях
Бомбовая нагрузка :
до 1000 кг в бомбовом отсеке или до 500 кг под фюзеляжем.
Немного истории
Работы над самолетом были начаты в 1939 году конструктором Чезаре Паллавичино (Cesare Pallavicino). Проектирование и строительство шли довольно быстро, и уже 31 августа 1940 года, управляемый главным летчиком-испытателем фирмы Этторе Венги (Ettore Wengi), Ca.331 впервые поднялся в воздух. Самолет был изготовлен в варианте трёхместного легкого разведывательного бомбардировщика (эта версия получила обозначение Ca.331A) с обтекаемым прозрачным носом по типу “Хейнкеля” Не-111. Вооружение новейшего “Капрони” состояло из трех крупнокалиберных пулеметов SAFAT, двух в корне крыла и одного на верхней турели, а также - одного 7,7-мм пулемета в нижнем выдвижном гнезде. Бомбовая нагрузка - до 1000 кг.
Весной 1941 года самолет был был передан на войсковые испытания на которых он показал высокие летные и боевые характеристики. Однако Regia Aeronautica отказались от серийного выпуска машины, мотивирую это тем, что “самолет имеет слишком необычную конструкцию”. Кроме “необычной” конструкции самолет имел еще один большой недостаток в глазах руководства Regia Aeronautica - он использовал очень много дюралевых элементов, а дюралюминий поставлялся в основном из Германии.
Самолет был возвращен на завод фирмы Caproni, а затем передан в испытательный центр Люфтваффе в Рейхлине. Люфтваффе высоко оценила летные качества самолета и планировала заказать 1000 экземпляров в учебно-боевом варианте с двойным управлением под обозначением Ca.331G. После первого прототипа самолета по заказу Regia Aeronautica был построен второй прототип самолета в версии ночного истребителя с двигателями Delta RC.40 по 825 л.с, со ступенчатой кабиной, носовой батареей из шести SAFATOB и оборонительным вооружением из двух таких же стволов на верхней и нижней установках.
Эта версия имела обозначение Ca.331B. После начала налетов авиации союзников в 1942 году Regia Aeronautica планировала заказать 1000 серийных Ca.331B. Но этот заказ остался только на бумаге. На практике же был построен лишь еще один прототип. Первый прототип Ca.331B был испытан с полным вооружением лишь в августе 1943 года. Самолет планировалось использовать и как истребитель-бомбардировщик. Для этих целей на на самолет был создан бомбоотсек в котором могли разместиться бомбы общим весом до 1000 кг. Как вариант, при пустом бомбоотсеке Ca.331B мог нести одну 500 килограммовую бомбу и подвесной бак емкостью 616 литров.
В металле воплотились лишь два прототипа, оказавшиеся у немцев после оккупации севера Италии. Двухмоторные истребители испытывались с различными комплектами наступательного вооружения. Са.331В летали с парой 12,7-мм пулеметов и четырьмя 20-мм пушками Mauser или с шестью пушками Ikaria того же калибра в специальном подфюзеляжном контейнере. В течении 1942-43 годов фирма продолжала совершенствование самолета. Так в 1942 году планировалась установка двигателей Isotta Fraschini Zeta RC.42 мощностью 1.250 л.с, однако проблемы с доводкой этих моторов привели к срыву данной программы. Планировалось так же создать штурмовую версию с 37-мм пушкой и двигателями FIAT RA-1050 RC.58 “Tifone” (лицензионная версия немецкого Daimler-Benz DB 605A-1) мощностью 1475 л.с., с которыми скорость ожидалась 644 км/ч.
Источники
https://raigap-livejournal-com.turbopages.org/turbo/raigap.livejournal.com/s/593537.html
Caproni Ca.331 RAFFICA Многоцелевой истребитель
6. Piaggio P.50-I
Piaggio P.50-I - опытный тяжёлый дальний бомбардировщик, создававшийся для ВВС Италии. Дальше опытных машин дело не пошло.
ТТХ
Экипаж: 4-5 человек
Длина: 19,81 м
Размах крыльев: 25,794 м
Высота: 4,75 м
Площадь крыла: 100,00 м2
Вес пустого: 12 973 кг
Вес брутто: 19 958 кг
Силовая установка: 4 × Isotta-Fraschini Asso XI.RC по 730 л.с. каждый
Максимальная скорость: 435 км/ч
Практическая дальность: 2,998 км
Вооружение: 3 × 12,7 мм пулемёта, один в носу и спаренные в верхней турели
Бомбы: до 2500 кг
Немного истории
Согласно планам программы переоснащения авиапарка до начала Второй мировой войны, командование ВВС Италии предполагало создание тяжелых дальних бомбардировщиков, хотя их роль воспринималась явно не как главная. Piaggio P.50 являлся четырехмоторным тяжелым бомбардировщиком, разработан и построен в тридцатых годах прошлого века; машина осталась на стадии прототипа. Проект, в целом проработанный Джованни Пенья (Giovanni Pegna), стал первым самолетом спроектированным Джованни Казираги (Giovanni Casiraghi). Все работы по P.50 были прекращены в 1939 году, а сотрудники компании переключились на единственный четырехмоторный бомбардировщик Италии периода Второй Мировой войны - Piaggio P.108, который серийно производился с сентября 1940 года по сентябрь 1943 года.
Самолет представлял собой высокоплан с однокилевым вертикальным оперением большой площади. Машина с закрытыми кабинами пилотов, убираемым шасси и довольно чистыми аэродинамическими формами, оборудовалась четырьмя 12-цилиндровыми V-образными двигателями Isotta-Fraschini Asso XI.RC мощностью 730 л.с., расположенными в тандемных парах на крыле и вращавшими два толкающих и два тянущих винта. Помимо носовой турели имелись ещё две огневые позиции, а максимальная бомбовая нагрузка составляла 2,5 тонны. Максимальная скорость варианта P.50-I - 435 км/час.
Было построено два прототипа:
опытный самолет P.50-I (MM 369) проходил испытания в 1937 году,
P.50-I (MM370) был поврежден в аварии, произошедшей при посадке на аэродроме в Мальпенсе в 1938 году.
Есть вариант традиционной схемы, только с двигателями тянущими, Piaggio P.50-II. Но его уже предложили на англоязычном форуме, посему повторять не буду.
Вот ссылочка: Piaggio P50 II - Aircraft - War Thunder — official forum
Источники
Тяжелый бомбардировщик Piaggio P.50
https://translated.turbopages.org/proxy_u/en-ru.ru.f55d6b37-65c5f750-ac4e6097-74722d776562/https/military-history.fandom.com/wiki/Piaggio_P.50
- За новые машины
- Против (с пояснением/предложением)
