- За
- Против
Предлагаю добавить в игру ДВБ-102(М-120) - дальний высотный бомбардировщик Мясищева, разработанный в ЦКБ-29.Предлагаю БР с 2.7 - 4.3
История
ДВБ-102(М-120ТК)
Считается, что первые работы по проекту нового бомбардировщика могли начаться ещё в конце 1936 года на заводе № 84 в Химках. Они велись под непосредственным руководством конструктора Владимира Мясищева, который полагал, что новый самолет будет полезен ВВС РККА в условиях нестабильной мировой обстановки. При этом летные данные уже существующего бомбардировщика ДБ-3 Ильюшина Владимир Михайлович считал неудовлетворительными.
В 1939 руководство страны заинтересовалось данным проектом, включив создание высотного дальнего бомбардировщика в план опытного строительства НКАП на 1940 год, тогда же проект получил госфинансирование.Свое название бомбардировщик получил по номеру бригады № 102, которой руководил авиаконструктор.
Двухмоторный высотный бомбардировщик для СССР был по-настоящему прорывным проектом,в новом самолете использовались ряд новых элементов,важнейшими из которых были герметические кабины вентиляционного типа, шасси с носовым колесом, стрелковые установки с дистанционным управлением, силовая установка.
До войны в СССР был создан ряд конструкций гермокабин для самолетов. Все они были регенерационного типа, как на подводной лодке. Избыток влаги, образующийся в процессе жизнедеятельности человека, поглощался силикагелевыми патронами, а необходимый для дыхания кислород подавался в кабину порциями, открытием вручную соответствующего вентиля.
Мясищев же предлагал установить на новом бомбардировщике гораздо более совершенную гермокабину вентиляционного типа,впервые в мире (раньше, чем на американском В-29) установив две герметические кабины: носовая — для лётчика и штурмана, задняя — для двух стрелков.
Немало трудностей возникло и при создании шасси с носовым колесом. К 1939 году в Советском Союзе был только один самолет – летающая лаборатория «трехколеска Толстых», предназначенная для исследований новинки самолетостроения. Эта машина позволила лишь уточнить параметры шасси с носовым колесом и методику их расчета. Опыт полетов на «трехколеске» имели только летчики-испытатели, непосредственно связанные с этой машиной.
Очередным новаторским решением было дистанционное управление стрелковыми установками, расположенными вне герметических кабин экипажа, которое осуществлялось при помощи гидравлики. Такая система также впервые применялась на советском боевом самолете. Оборонительное вооружение ДВБ-102 состояло исключительно из пулеметов: по одному пулемету ШКАС с боезапасом соответственно 750 и 1000 патронов разместили в носу и под фюзеляжем, два пулемета ШКАС и УБ с боекомплектом 1500 и 700 патронов установили на верхней фюзеляжной установке. Между двумя гермокабинами планировалось расположить вместительный бомбоотсек, рассчитанный на две тонны бомб разного калибра (от 50 до 2 000 кг)
Но самым «твердым орешком» для конструкторов оказались двигатели. Несмотря на существование в Советском Союзе Центрального института авиамоторостроения, целого ряда заводов по производству двигателей и нескольких ОКБ, это было одно из самых слабых звеньев авиационной промышленности. К началу проектирования ДВБ-102 его создатели могли рассчитывать лишь на новые двигатели М-120ТК, разработанные в КБ-26 под руководством В.Я. Климова
Постановлением Комитета Обороны СССР от 1 июня 1940 года предписывалось создать ДВБ-102 с двигателями М-120ТК. Заданием предусматривалось достижение максимальной скорости 610 км/ч на высоте 10 000 метров (посадочная – 110 км/ч), скоростная дальность 3300 километров (на скорости 549 км/ч) и 5000 километров – при полной заправке топливом.
Первый экземпляр самолета требовалось выпустить к 1 мая, а второй – к 1 июня 1941 года.
Великая Отечественная война и эвакуация ЦКБ-29 в июле 1941 года затянули постройку опытного образца до начала 1942 года. В эвакуации коллектив В.М. Мясищева продолжил свою работу на заводе № 288, созданном на базе авиаремонтных мастерских в Куломзино, пригороде Омска.
Летчик-испытатель НИИ ВВС В.И. Жданов в кабине ДВБ-102
В начале 1942 года бомбардировщик подготовили к летным испытаниям, и В.М. Мясищев остановил свой выбор на летчике-испытателе НИИ ВВС Валериане Ивановиче Жданове.
Жданов,хорошо знакомый с проектом бомбовоза, участвовавший в работе макетной комиссии,не ожидал эффекта, который произвел на него воплощенный в металл самолет.
Испытания начались с “пробежек” по аэродрому. Они выявили первый дефект - сильную тряску во время разгона. Что чуть не закончилось аварией: стойка одного из шасси почти переломилась. Этот недостаток быстро устранили и в итоге первый полет дальнего высотного бомбардировщика ДВБ-102 состоялся 17 февраля 1942 года.После пробных кругов над летным полем была выявлена неустойчивая работа двигателей.
В связи с необходимостью постоянных доработок и устранения “детских болезней” новой модели дальнейшие испытания передали летчику авиазавода Федору Опадчему.
В апреле 1942 года завершился первый этап летных испытаний, и машину передали в НИИ ВВС.
В отчете по государственным испытаниям отмечалось, что «… самолет на взлете прост, на пробеге устойчив. Боковые ветры под углом 60 градусов. на взлете (при скорости ветра 5 м/с) почти не ощущаются.
В горизонтальном полете самолет достаточно устойчив, возникающие нагрузки на рулях полностью снимаются триммерами.
На виражах и разворотах самолет устойчив и хорошо слушается рулей. При углах крена 50–70 градусов возникают значительные нагрузки на рулях, особенно элеронах и руле высоты. Самолет хорошо виражит с углами крена до 70 градусов. Техника выполнения посадки значительно проще, чем у Пе-2, Ер-2 и «103-В».
Полет на одном моторе при полетном весе 13 000 кг возможен на скоростях до 260 км/ч. С большим весом не проверен из-за плохой работы винтомоторной группы».
Хорошим пилотажным характеристикам в значительной степени способствовал удачный выбор центровки самолета, находившейся в диапазоне от 24,1 процента до 28,1 процента средней аэродинамической хорды (САХ).
В ходе государственных испытаний на самолете усилили вооружение. На носовой установке пулемет ШКАС заменили на 20-мм пушку ШВАК. На нижней дистанционной установке стрелка-радиста ШКАС заменили пулеметом БС калибра 12,7 мм. В итоге характеристики оборонительного вооружения ДВБ-102 превзошли по своей мощности заданные тактико-техническими требованиями.
В ходе продолжения испытаний самолет летал с двигателями М-120, которые не развивали полную мощность, кроме того, при подъеме на высоту не использовались турбокомпрессоры. Это определило скромные достигнутые результаты испытаний: потолок составил 8300 м, максимальная скорость – 542 км/ч на высоте 6250 м. В то же время в акте по государственным испытаниям отмечалось, что «… максимальная скорость самолета 542 км/ч – выше максимальной скорости существующих дальних бомбардировщиков… Оборудование герметических кабин значительно улучшает условия работы экипажа на большой высоте, что особенно важно в длительном полете…».
ДВБ-102(М-71)
В соответствии с приказом НКАП № 451 от 20 июня 1942 года на самолете установили звездообразные двигатели воздушного охлаждения М-71, разработанные в ОКБ А.Д. Швецова. Приказом наркома от 12 января 1943 года для проведения заводских испытаний назначили ведущим летчиком В.И. Жданова. При этом предписывалось завершить испытания к 1 февраля. Но этот срок оказался слишком оптимистичным. Двигатель М-71, хотя и устанавливался на опытных истребителях ОКБ Н.Н. Поликарпова и С.А. Лавочкина, но был явно «сырым» и требовал доводки. После третьего полета из-за поломки левого двигателя испытания прервали до получения нового М-71.
Летные испытания новой модификации начались в мае 1943 года,
Новое назначение и ДВБ-102(М-71Ф и М-72)
В связи гибелью Петлякова в авиационной катастрофе главным конструктором завода, выпускавшего серийные бомбардировщики Пе-2 стал К. М. Мясищев.Ставилась задача принять срочные меры по восстановлению летных качеств Пе-2, которые сильно ухудшились в процессе серийного производства.
Эта большая и ответственная работа оторвала Мясищева от ДВБ-102, и он с частью коллектива переехал в Казань. Оставшаяся часть КБ была переведена в Москву для продолжения работ по опытному бомбардировщику.
В августе 1943 года летчик В. Жданов совершил на самолете перелет Омск-Казань-Москва, подтвердив при этом хорошие летные качества машины. В Москве испытания были продолжены, но опять с большими трудностями из-за плохой работы двигателей - М-71. Их заменили ни форсированные М-71Ф, но и эта модификация мотора также осталась недоведенной.
В варианте с двигателями М-71Ф и двумя ТК-3 при нормальном полетном весе 15500 кг удалось получать максимальную скорость 570 км/ч на высоте 8500 м и практический потолок 10 760 м, а в перегрузочном варианте с максимальным запасом топлива дальность достигла 3740 км.
В начале 1944–го достроили второй экземпляр машины, который ориентировали под двигатели АШ-72.
Работы по обеим машинам продолжались до лета 1945 года. Тем временем война закончилась, и тематика этих самолетов стала неактуальной, поскольку авиационная мысль переместилась в сторону постройки четырехмоторных дальних бомбардировщиков повышенного радиуса действия.Началась активизация проектов ДВБ-202 и ДВБ-302.Расчетные характеристики этих машин заметно превосходили данные ДВБ-102, задуманного еще до войны. Летом 1945 г. оба экземпляра высотного бомбардировщика законсервировали.
ЛТХ и вооружение
Экипаж: 4
Размах крыла, м 25,168
Длина, м 25,30
Высота, м 3,34
Площадь крыла, м² 78,34
Пустого, кг 11873
Нормальная взлётная, кг 15183
Нагрузка на крыло, кг/м² 193,8
2×ПД 2×М-120ТК
мощность взл., л.с. 2×1850
Максимальная скорость у земли, км/ч 456
Максимальная скорость на высоте км/ч/ м 545/6000
Практический потолок, м 10500
Вооружение — одна 20-мм пушки ШВАК, один 7,62-мм пулемет ШКАС и два 12,7-мм пулемета БК , бомбовая нагрузка - 1000-4000 кг
Вариант ввода:
- В качестве приза за БП
- В качестве премиумного самолета
