- За
- Против
Предлагаю ввести в ветку развития авиации СССР Та-3 2М-89 - опытный тяжелый пушечный истребитель-штурмовик конструкции В. К. Таирова.Предлагаю БР с 2.3 до 3.0 .
История
Начало пути и первые несколько прототипов(ОКО-6/Та-1(1939),ОКО-6бис/Та-1бис(1940)
В конце 1938 г. начальник опытно-конструкторского отдела завода № 43 В.К. Таиров, прежде работавший у H.H. Поликарпова, вышел с инициативой создания пушечного одноместного двухмоторного бронированного истребителя.
По существу В.К. Таиров предложил создать многоцелевой истребитель-штурмовик, у которого интегральная эффективность боевого применения была повышена (по сравнению с ВИТ и обычными истребителями) за счет высокой скорости полета и маневренности, усиленного бронирования и мощного пушечного вооружения, расположенного вблизи оси самолета, что допускало применение крупнокалиберных авиационных пушек и обеспечивало высокую кучность при стрельбе в воздухе.
Молодого конструктора поддержало руководство ВВС КА и НКАП. Постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 29 октября 1938 г. В.К. Таирову поручалось создание одноместного бронированного истребителя с двумя моторами М-88 под обозначением ОКО-6. Основным назначением самолета являлась борьба с самолетами и танками противника.
В начале декабря известным авиационным теоретиком Н.И. Шауровым были отработаны ТТТ на ОКО-6, а 23 декабря они были утверждены.
В ТТТ некоторые показатели были сильно завышены. Так, максимальная скорость полета должна была быть 650—700 км/ч, посадочная 120 км/ч, потолок — 12 000—13 000 м, длина разбега — не более 100 м и пробега — не более 200 м, время выполнения виража на высоте 1000 м — 16 с, время подъема на высоту 8000 м — 6 мин.
Макет ОКО-6 был предъявлен 3 января 1939 г., но его не утвердили. Доработанный макет рассматривался 16 февраля и 9 марта утвержден ВВС.
29 июля 1939 г. вышло Постановление КО при СНК СССР «О создании нового опытного самолета-истребителя в 1939— 1940 гг.».
В соответствии с этим Постановлением Таиров и директор завода № 43 Смирнов обязывались закончить постройку одноместного двухмоторного истребителя с двумя моторами М-88 и передать на государственные летные испытания первый экземпляр в октябре, а второй — в декабре 1939 г.
Постройка первого экземпляра ОКО-6 закончилась 8 декабря 1939 г.Заводские испытания первого экземпляра были начаты в ЦАГИ 31 декабря 1939 г.
Первый полет состоялся 21 января 1940 г. Первый этап испытаний был закончен 8 июня 1940 г., и ОКО-6 был передан на завод № 81 для доводок.
Самолет отличался предельно малыми размерами, минимальным миделем фюзеляжа, весьма обтекаемыми формами, мощным наступательным вооружением, включавшим четыре пушки ШВАК, и повышенной живучестью в бою за счет достаточно эффективного бронирования летчика и более стойких к повреждениям моторов воздушного охлаждения.
Фюзеляж самолета состоял из трех частей. В передней части находились кабина и отсек вооружения. Боковые стенки выполнялись из листового дюраля толщиной 12 мм. Спереди кабина закрывалась 8-мм бронеплитой, за головой и спиной летчика устанавливались бронеплиты толщиной 13 мм. Снизу кабина пилота обшивалась 5-мм стальным листом. Фонарь кабины пилота откидывался назад, а за неподвижным прозрачным козырьком устанавливалось 45-мм бронестекло. Хвостовая часть фюзеляжа представляла собой деревянный монокок. Средняя часть фюзеляжа выполнялась за одно целое с центропланом. К ней болтами крепились передняя и хвостовая части фюзеляжа.
Центроплан и консоли крыла двухлонжеронные с полками из хромансилевой стали и дюралюминиевыми стенками. Поперечный силовой набор, хвостовые и носовые диафрагмы и обшивка выполнялись из дюраля, а мотогондолы — из электрона. Элероны типа Фрайз. Щитки типа Шренк — два в центроплане и по одному на консолях крыла, выпуск и уборка от пневматической системы. Профиль крыла RAF-34.
Стабилизатор — дюралевый. Киль, каркас элеронов, обшивка носка и законцовок крыла выполнялись из электрона. Рули и элероны обшивались полотном.
При изготовлении самолета использовался плазово-шаб-лонный метод.
Для компенсации реактивного момента винтов, «заваливавшего» короткокрылую машину на разбеге, винты моторов М-88 вращались в противоположные стороны. Мотогондолы имели регулируемые входные «юбки» капотов, из-за которых коки винтов казались непропорционально большими, но сами гондолы приобретали каплевидную форму с хорошей аэродинамикой.
В центроплане размещались два протектированных бензобака емкостью по 365 л каждый. Кроме них, в фюзеляже имелся третий бензобак на 467 л.
Шасси самолета — трехстоечное с хвостовым колесом. Основные опоры шасси (800x260 мм) убирались в мотогондолы, а хвостовое колесо (400x150 мм) — в фюзеляж. Уборка и выпуск шасси — от пневматической системы. Для обеспечения безопасного противокапотажного угла основные опоры имели значительный вынос вперед.
Заводские испытания ОКО-6 проходил с безредукторными моторами М-88. Летные данные оказались достаточно высокими. При взлетном весе 5250 кг максимальная скорость у земли достигла 488 км/ч, а на высоте 7550 м — 567,5 км/ч. Следует отметить хорошую скороподъемность самолета: высоту 5000 м он набирал за 5,5 мин. Нормальная скоростная дальность полета составила 700 км. Разбег — 369 м. Пробег — 466 м. Время выполнения виража на высоте 1000 м составляло всего 20,7 с. Несколько великоватой была посадочная скорость — 150 км/ч.
Отмечались недостаточная продольная и путевая устойчивость на режиме подъема и виражах, склонность самолета к развороту на разбеге и пробеге вследствие того, что отсутствовал обдув вертикального оперения.
29 мая 1940 г. начальник ВВС командарм 2-го ранга Я.В. Смушкевич в своем письме наркому А.И. Шахурину писал: «Вопрос об ОКО-6 специально обсудить, устойчивость проверить: рискованно решать о пуске в серию. Тем не менее ВВС он крайне необходим».
В июне 1940 г., вскоре после окончания первого этапа заводских испытаний, на совместном совещании руководства НКАП и УВВС КА было принято решение: «…Считать целесообразным для постановки в серийное производство бронированного истребителя ОКО-6 2М-88 определить завод № 43. Всю необходимую подготовку для производства закончить в 1940 г. К концу года построить 10 экземпляров самолета с измененным двухкилевым вертикальным оперением и безредукторными моторами М-88 различного направления вращения. Предложить Таирову к 1 августа 1940 г. выпустить на заводские испытания модернизированный ОКО-6 с редукторными моторами М-88Р одинакового вращения…»
С 9 июня по 23 августа на заводе № 81 проводились работы по устранению недостатков ОКО-6, отмеченных на испытаниях. На самолете установили новое разнесенное оперение, удлинили фюзеляж. Затем машину передали в ЦАГИ для производства повторных испытаний. Летные данные модернизированной таким образом машины стали хуже.
К 11 сентября удалось закончить постройку второго экземпляра самолета ОКО-6 с редукторными моторами М-88Р одинакового вращения. Он получил обозначение ОКО-ббис (с конца декабря Та-1).
Для заводских испытаний ОКО-ббис прибыл в 8-й отдел ЦАГИ 1 октября, и 28 октября летчик А.И. Емельянов выполнил на нем рулежки и подлеты. 31 октября 1940 г. самолет совершил первый вылет. Все прошло нормально. К 14 января 1941 г. было совершено 45 полетов.
Самолет был устойчив по всем трем осям, устойчив на виражах, прост на посадке. Но на приборных скоростях ниже 300 км/ч продольная устойчивость оказалась недостаточной. Отмечались большие нагрузки на органы управления. Баф-фтинг не обнаружили.
При полете на флаттер на высоте 4000 м до приборной скорости 565 км/ч вибраций не отмечалось. Максимальная скорость у земли составила 470 км/ч, на высоте — 575 км/ч и на высоте 7050 м — 595 км/ч. Посадочная скорость — 135 км/ч. Был осуществлен полет на одном моторе.
Оружие работало нормально. За время заводских испытаний было произведено 2980 выстрелов из пушек, из них 1804 — в тире и 1176 — в воздухе.
К сожалению, 14 января 1941 г. во время демонстрационного полета, не предусмотренного программой испытаний, на взлете отказал правый мотор (оборвались шатуны передней звезды) и Емельянов посадил самолет на лес. После оценки разрушений его списали.
Ведущему инженеру по самолету Елагину был объявлен выговор за организацию несанкционированного полета.
В связи с потерей самолета 31 января заводские испытания официально были завершены. Отчет по испытаниям оформлялся. Указывалось, что получен практический потолок 10 000 м, время набора высоты 5000 м — 6,3 мин, а 8000 м — 11,6 мин. Разбег на взлете — 324 м, пробег — 406 м. Скоростная дальность полета — 1200 км.
По оценке пилотов ЦАГИ, самолет простой в управлении и доступен строевым летчикам. Самолет способен выполнять все фигуры высшего пилотажа и лететь на одном моторе вплоть до высоты 4100 м
Таиров особо подчеркивал, что ОКО-ббис как по своим летным данным, так и по вооружению значительно превосходит аналогичные характеристики лучших серийных истребителей (как одномоторных, так и двухмоторных). Более того, по его мнению, полученные показатели являются минимальными и могли бы быть еще до конца 1941 г. значительно улучшены за счет установки более мощных моторов. Таиров жаловался, что практически ничего не делается для внедрения самолета в серийное производство. Он предлагал срочно построить небольшую партию машин (15—20 экземпляров) для проведения срочных государственных и войсковых испытаний.
Надо признать, момент для обращения «наверх» был выбран Таировым весьма удачно. Дело в том, что именно в это время на уже упоминавшемся выше Совещании высшего руководящего состава Красной Армии со всей остротой был поставлен вопрос о совершенно недопустимом положении с оснащением ВВС КА скоростными самолетами с мощным пушечным вооружением, эффективных не только при действии по самолетам, но и по танкам противника.
Та-3(1941)
В этой связи реакция руководства страны на письмо Таирова последовала незамедлительно. Уже 25 января 1941 г. вышло Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б), согласно которому Таирову поручалось построить и предъявить на государственные испытания самолет Та-3 в двух вариантах: первый с двумя редукторными моторами М-89 — к 1 мая, и второй с моторами М-90 — к 1 октября 1941 г.
Для ускорения испытаний предлагалось в Та-3 переделать первый экземпляр ОКО-6. Требования к летным данным Та-3 в целом совпадали с данными, предложенными Таировым.
Вооружение усиливалось. На первом экземпляре Та-3 в дополнение к четырем пушкам Ш ВАК добавлялись два пулемета ШКАС, либо допускался вариант с четырьмя пулеметами ОКБ-16 калибра 12,7 мм. Вооружение второго Та-3 (противотанковый вариант) состояло из одной 37-мм пушки ШФК-37, двух 23-мм пушек МП-6 ОКБ-16 и двух пулеметов ШКАС.
В феврале 1941 г. приказом наркома авиапромышленности А.И. Шахурина завод № 43 реорганизовывался с выделением из его состава нового завода № 483 — бывшего ОКО. Главному конструктору ОКО-6 Таирову было предложено переделать первый экземпляр самолета по типу ОКО-ббис с учетом выявленных дефектов.
7 марта 1941 г. замнаркомавиапрома A.C. Яковлев направил начальнику ВВС КА генерал-лейтенанту П.В. Рычагову и начальнику НИИ ВВС генерал-майору А.И. Филину письмо, в котором сообщал, что: «…Согласно Постановления ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 25 января 1941 года имеющийся экземпляр самолета ОКО-6 переоборудуется под моторы М-89 и должен быть предъявлен на государственные испытания к 1 мая 1941 года с улучшенными данными. Считая целесообразным скорейшее проведение не только государственных, но и войсковых испытаний двухмоторного истребителя ОКО-6, конструктор т. Таиров считает желательным построить на заводе № 43 для этой цели малую серию самолетов с М-88р. Прошу сообщить Ваше мнение по этому вопросу».
Известно, что решение П.В. Рычагова было положительным и последовало незамедлительно. Поэтому уже к 28 апреля переделка первого экземпляра ОКО-6 в Та-3 была закончена. На Та-3 установили консоли с несколько уменьшенной стреловидностью и вертикальное оперение с увеличенной площадью. Учитывая «аварийный» опыт, изменили створки основных стоек шасси — в убранном положении колеса стали немного выступать наружу.
Установили более мощные редукторные моторы М-89 левого вращения (взлетный режим — 1300 л.с, номинальный на высоте 6000 м — 1150 л.с). Вооружение по рекомендации ВВС состояло из четырех пушек ШВАК (по 200 снарядов на ствол) и двух пулеметов ШКАС (всего 800 патронов).
Заводские летные испытания Та-3 2М-89 проходили в ЛИИ НКАП в период с 12 мая по 10 июля 1941 г. Отчет по испытаниям был подготовлен (совместно с заводом № 483) к 14 июля. Ответственные исполнители: ведущий инженер по самолету В.Н. Елагин, ведущий летчик-испытатель Ю.К Станкевич.
При полетном весе 6050 кг максимальная скорость на границе высотности 7100 м составила 580 км/ч. Дальность полета самолета на 0,76 Vmax — 1060 км. Время набора высоты 5000 м — 6,3 мин. За боевой разворот с 1000 м самолет набирал 700 м высоты. Практический потолок 10 000 м. Посадочная скорость — 143,8 км/ч. На пикировании была достигнута приборная скорость 630 км/ч.
Кроме Ю.К. Станкевича самолеты облетали летчики-испытатели Н.В. Гаврилов, В.Н. Гринчик, Г.М. Шиянов и А.Б. Юмашев. Все они дали высокую оценку летным и пилотажным качествам самолета. Самолет с убранным шасси допускал полет на одном моторе. Вооружение отработало на земле и в воздухе безукоризненно. Крупных экплуатационных недостатков не обнаружили.
По мнению летчиков, основными положительными качествами Та-3 являются: мощное стрелково-пушечное вооружение, сильное бронирование летчика, высокая живучесть винтомоторной группы за счет установки двух моторов воздушного охлаждения, способность производить все фигуры высшего пилотажа, безопасность при потере скорости (нет тенденции к сваливанию на крыло), возможность продолжения полета с убранным шасси на одном моторе, простота и удобство обслуживания при эксплуатации.
В качестве основных недостатков самолета указывались: значительные усилия на ручку от руля высоты при посадке, недостаточный запас руля высоты на посадке, большие нагрузки на ногу (без использования триммера) при полете на одном моторе, плохое конструктивное и производственное выполнение фонаря, ухудшающее обзор, плохой обзор в стороны и назад.
Самолет рекомендовался к внедрению в серийное производство, но с другим составом вооружения: одна пушка ШФК-37, две пушки ШВАК и два пулемета ШКАС.
28 июля 1941 г. Таиров направил Шахурину докладную записку по вопросу внедрения в серийное производство самолета Та-3 2М-89. В ней он, в частности, писал: «Заключение ЛИИ: «…Рекомендовать самолет Та-3 к серийному выпуску с вооружением: одна 37 мм пушка, две ШВАК калибр 20 мм и два пулемета ШКАС калибр 7,62 мм с основным назначением — истребитель самолетов и танков».
Таиров:
Докладывая о вышеизложенном, доношу: 1. Установка взамен прошедшей испытания 4 пушечной батареи указанного в заключении ЛИИ варианта вооружения в случае необходимости вполне возможна, т.к. указанный вариант уже изготовлен КБ завода № 487.
2. Вся необходимая документация для передачи серийному заводу имеется и может быть передана в кратчайший срок.
3. Кроме испытанной винтомоторной группы под мотор «89» имеется разработанная взаимозаменяемая в-м группа под мотор «82» при установке которой Углах увеличивается на 12—15 км/час.
4. Замена консолей (для увеличения дальности), если бы в этом встретилась необходимость, не представляет затруднений не только в процессе производства, но даже при установке их на готовых машинах.
Учитывая, что в условиях военного времени самолет «Та-3», как мне кажется, является весьма актуальным, прошу Ваших указаний о срочном запуске его в серийное производство. Со своей стороны, в качестве производственной базы (в случае отсутствия более мощной), предлагаю использовать завод № 127 (г. Ульяновск) и для ускорения производства на нем самолетов «Та-3» перебазировать в г. Ульяновск завод № 483, эвакуированный в г. Куйбышев».
Смерь конструктора и последний вариант ОКО-6
Несмотря на положительное отношение к самолету военных и НКАП, довести Та-3 до серийного производства так и не удалось. 29 октября 1941 г. при перелете в Куйбышев Таиров погиб в авиационной катастрофе. Та-3 остался без Главного конструктора.
Это трагическое происшествие и эвакуация промышленности в тыл резко затормозили работы по самолету. Только к маю 1942 г. ОКБ-483 смогло представить в ЛИИ НКАП, находящийся в это время в Казани, последний вариант ОКО-6 — Та-Збис 2М-89.
На Та-Збис установили новые консоли, которые имели большую площадь и были выполнены целиком из электрона. Поперечное «V» консолей увеличили. Кроме этого, им была придана небольшая отрицательная стреловидность. Проведенные доработки позволили увеличить запас топлива до 1300 кг. Полетный вес самолета возрос до 6626 кг, изменилась центровка, резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики. Максимальная скорость Та-Збис у земли составляла 452 км/ч, а на высоте 7050 м — 565 км/ч. Однако дальность полета достигала 2060 км.
Летные испытания «биса» были закончены к августу 1942 г. Результаты испытаний в целом были оценены как положительные. Отмечалась лишь неустойчивая работа моторов М-89. Это не позволило рекомендовать самолет в большую серию.
Последний удар Та-3 нанесли моторостроители. М-89 был снят с производства и самолет остался без двигателей. Были сделаны попытки оснастить Та-3 моторам АМ-37 и М-82А, но в отсутствии Таирова ОКБ завода № 483 было расформировано.
ЛТХ и вооружение
Размах крыла, м: 14,00
Длина, м: 12,20
Высота, м: 3,76
Площадь крыла, м2: 33,50
Масса, кг
- пустого самолета: 4 738
- взлетная: 6 050
Тип двигателя: 2 х М-89 х 1 250 л.с.
Максимальная скорость, км/ч
- у земли: 477
- на высоте: 580
Крейсерская скорость на высоте, км/ч: 542
Практическая дальность, км: 1 060
Максимальная скороподъемность, м/мин: 482
Практический потолок, м: 10 400
Скороподъемность: 5,5 м / с
Время виража, с: 22,7
Экипаж, чел: 1
Вооружение:
- одна 37-мм пушка ШФК-37
- две 20-мм пушки ШВАК
- два 7,62-мм пулемета ШКАС
либо:
- 4 пушки ШВАК (800 патронов) в подфюзеляжной батарее
- 2 пулемета ШКАС (800 патронов) в носовой установке
4 РО-82(на некоторых источниках 8-10 ракет 132 калибра) и 500 кг бомб в перегрузку
(в том числе бомбы крупных калибров)
подвесное вооружение идет в обоих вариантах
Бронирование/живучесть
Фюзеляж самолета состоял из трех частей. Впереди кабина летчика защищалась бронеплитой толщиной 8 мм. Боковые стенки кабины были сделаны из 12-мм дюралюминия. Сзади голова и спина летчика были прикрыты бронеплитами толщиной 13 мм. Низ кабины тоже был защищен бронелистами 5-мм. Кроме того, в передней части фонаря устанавливалось 45-мм бронестекло.
Хвостовая часть фюзеляжа представляла собой деревянный монокок. Средняя часть фюзеляжа выполнялась за одно целое с центропланом. К ней болтами крепились передняя и хвостовая части фюзеляжа.
Центроплан и консоли крыла двухлонжеронные с полками из хромансилевой стали и дюралюминиевыми стенками. Поперечный силовой набор, хвостовые и носовые диафрагмы и обшивка выполнялись из дюраля, а мотогондолы — из электрона. Элероны типа Фрайз. Щитки типа Шренк — два в центроплане и по одному на консолях крыла, выпуск и уборка от пневматической системы. Профиль крыла RAF-34.
Стабилизатор — дюралевый. Киль, каркас элеронов, обшивка носка и законцовок крыла выполнялись из электрона. Рули и элероны обшивались полотном.
Способен лететь на одном моторе вплоть до высоты 4100 м.
Безопасность при потере скорости (нет тенденции к сваливанию на крыло).
Источники
- Олег Растренин. Штурмовики Великой Отечественной войны.
- Владимир Ильич Штурмовики Красной Армии.
- «Летающие танки» Ильюшина. Наследники Ил-2.Олег Растренин.
- Боевые самолеты. Несостоявшийся собрат Ил-2
Вариант ввода:
- В качестве премиумного самолета
- Полноценный ввод в ветку прокачки
- В качестве приза за БП