Ну я писал же… ТТХ разные + динамика полётной модели (в СБ без “демфировня” ты не удержишь ровно машину и т.д., мелкие различия но они есть, в переходящие в совокупности в большое отличие)
ГДЕ?
в сб и рб самолеты отличаются только тем, что в сб отключено рбшное управление и камера с кабины. Остальное все одинаково.
2 лайка
- Чем самолёт в РБ отличается от самолёта в СБ? Ну кроме инструктора.
- Нерф был не про форсаж. Там отпилили тонну тяги у двигателей и пересчитали всю флайт модель.
Вот тут
Ну уменьшение тяги и привело к тому что необчно долго(для меня) теперь взлетает и вообще летит.
Не. Если бы только отпилили тягу, то изменения были бы не так заметны. Там сильно накрутили различные сопротивления и потерю энергии.
Спойлер
2.33.0.52 → 2.33.0.53
- F-111A :
- Wing at 0% sweep
- Oswald’s efficiency number reduced from 0.78 to 0.62
- This will mean a higher coefficient of drag depending on AoA, reducing overall turn
- Lift coefficient after critical AoA reduced from 1.2 to 1.05
- Reduced lift after stall
- Coefficient of drag Mach multiplier curve Critical Mach number from 0.78 to 0.74
- Multiplier will begin applying from M0.74, resulting in slightly increased drag
- Auxiliary Mach multiplier curve multiplier maximum reduced from 1.15 to 1.05
- Slightly reduced coefficient of lift from M0.3 to M0.6
- Induced drag Mach multiplier curve critical Mach number from 0.78 to 0.45
- Induced drag multiplier will begin applying from M0.45 instead of M0.78, resulting in increased induced drag
- Coefficient of lift at critical AoA reduced from 1.52 to 1.42
- Reduced lift at critical AoA
- Oswald’s efficiency number reduced from 0.78 to 0.62
- Wing at 0% sweep, flaps out
- Oswald’s efficiency number reduced from 0.78 to 0.62
- This will mean a higher coefficient of drag depending on AoA, reducing overall turn
- Auxiliary Mach multiplier curve multiplier maximum reduced from 1.15 to 1.05
- Slightly reduced coefficient of lift from M0.3 to M0.6
- Induced drag Mach multiplier curve critical Mach number from 0.78 to 0.45
- Induced drag multiplier will begin applying from M0.45 instead of M0.78, resulting in increased induced drag at lower speeds than before
- Oswald’s efficiency number reduced from 0.78 to 0.62
- Wing at 50% sweep
- Oswald’s efficiency number reduced from 0.71 to 0.54
- This will mean a higher coefficient of drag depending on AoA, reducing overall turn
- Lift coefficient after critical AoA increased from 0.8 to 0.95
- Increased lift after stall
- Induced drag Mach multiplier curve adjustments
- Critical Mach number from 0.78 to 0.5
- Coefficient max value from 1.05 to 1.1
- Induced drag multiplier will begin applying from M0.5 instead of M0.78 and overall have slightly more induced drag both at lower speeds and overall
- Zero-lift drag coefficient increased from 0.0073 to 0.0079
- More overall drag
- Oswald’s efficiency number reduced from 0.71 to 0.54
- Wing at 50% sweep, flaps out
- Oswald’s efficiency number reduced from 0.7 to 0.54
- This will mean a higher coefficient of drag depending on AoA, reducing overall turn
- Lift coefficient after critical AoA decreased from 1.35 to 1.05
- Reduced lift after stall
- Induced drag Mach multiplier curve adjustments
- Critical Mach number from 0.78 to 0.5
- Coefficient max value from 1.05 to 1.1
- Induced drag multiplier will begin applying from M0.5 instead of M0.78 and overall have slightly more induced drag both at lower speeds and overall
- Oswald’s efficiency number reduced from 0.7 to 0.54
- Wing at 100% sweep
- Oswald’s efficiency number reduced from 0.61 to 0.5
- This will mean a higher coefficient of drag depending on AoA, reducing overall turn
- Induced drag Mach multiplier curve adjustments
- Critical Mach number from 0.78 to 0.5
- Coefficient max value from 1.05 to 1.1
- Induced drag multiplier will begin applying from M0.5 instead of M0.78 and overall have slightly more induced drag both at lower speeds and overall
- Lift coefficient at critical AoA adjustments
- High: 1.15 to 1.05
- Low: -1.05 to -0.95
- Slightly less lift at critical AoA, slightly more at negative critical AoA
- Zero-lift drag coefficient reduced from 0.008 to 0.0077
- Less overall drag
- Oswald’s efficiency number reduced from 0.61 to 0.5
- Wing at 100% sweep, flaps out
- Oswald’s efficiency number reduced from 0.61 to 0.5
- This will mean a higher coefficient of drag depending on AoA, reducing overall turn
- Induced drag Mach multiplier curve adjustments
- Critical Mach number from 0.78 to 0.5
- Coefficient max value from 1.05 to 1.1
- Induced drag multiplier will begin applying from M0.5 instead of M0.78 and overall have slightly more induced drag both at lower speeds and overall
- Oswald’s efficiency number reduced from 0.61 to 0.5
- Thrust maximum number before calculation reduced from 4940 to 4400 kgf
- After calculation, this will express in a loss of around 1000-3000 kgf overall at any speed
- Wing at 0% sweep
2 лайка
Ну судя по ТТХ (теперь даже “минусы” пропали!) СБ и РБ равные. Но… Как я говорил раньше - динамика и полётная модель - у СБ труднее. (у нас часто в СБ приходят с РБ новички и первый у них вопрос - “на какую кнопку включить двигатель?” ))) Потом, если это на поршневых - видно надпись “разбился” и следущий вопрос это: “А как взлететь - сразу в бок крутит!” Как то так. Попробуйте в СБ сами и поймёте на сколько сильно “провалы” при выравнивания из пике, штопора… Опробуйте “свечу”, прочуствуете сосвсем другую динамику. Да и топлива вы будете брать не “минималки” а полные баки - так как до базы на територии врага 15-20 минут только лететь надо, + потом домой на базу… Попробуйте на нестатично устойчивом реактиве полетать(обычно это с 9.0 уже), там же в СБ, без “Демпфирования”… Ну а потом всё станет ясно.
Реактивный момент. Дальше что?
Пробовал. Пробовал и A-7D, который срывается в штопор. Научился ловить этот момент и не тянуть ручку до пупа. Пробовал и А-10, которые постоянно мордой вниз тянет. Пробовал и Харриер, и Фантом, и оба F-111. Кроме отсутствия поддерживающей руки инструктора и вида из кабины каких-то отличий не заметил.
Благодарю за более точные пояснения! Но судя по переводчику от яндекса - это примерно так:
F-111A :
Крыло с стреловидностью 0%
Коэффициент полезного действия Освальда снижен с 0,78 до 0,62
Это будет означать более высокий коэффициент лобового сопротивления в зависимости от AoA, что уменьшит общий разворот
Коэффициент подъемной силы после критического значения AoA снижен с 1,2 до 1,05
Подъемная сила после сваливания снижена
Кривая коэффициента лобового сопротивления с критическим числом Маха увеличена с 0,78 до 0,74
Коэффициент начнет применяться с M0.74, что приведет к незначительному увеличению лобового сопротивления
Максимальный множитель вспомогательной кривой Маха уменьшен с 1,15 до 1,05
Незначительно снижен коэффициент подъемной силы с M0,3 до M0,6
Кривая коэффициента маха индуцированного лобового сопротивления с критическим числом Маха от 0,78 до 0,45
Коэффициент индуцированного лобового сопротивления начнет применяться с M0,45 вместо M0,78, что приведет к увеличению индуцированного лобового сопротивления
Коэффициент подъемной силы при критическом AoA снижен с 1,52 до 1,42
Снижена подъемная сила при критическом AoA
Крыло с стреловидностью 0%, закрылки убраны
Коэффициент полезного действия Освальда снижен с 0,78 до 0,62
Это будет означать более высокий коэффициент аэродинамического сопротивления в зависимости от AoA, что уменьшит общий разворот
Максимальный множитель вспомогательного коэффициента Маха на кривой уменьшен с 1,15 до 1,05
Немного снижен коэффициент подъемной силы с M0,3 до M0,6
Кривая коэффициента маха индуцированного лобового сопротивления с критическим числом Маха от 0,78 до 0,45
Коэффициент индуцированного лобового сопротивления начнет применяться с M0,45 вместо M0,78, что приведет к увеличению индуцированного лобового сопротивления на более низких скоростях, чем раньше
Крыло с 50%-ной стреловидностью
Коэффициент полезного действия Освальда снижен с 0,71 до 0,54
Это будет означать повышение коэффициента лобового сопротивления в зависимости от AoA, что уменьшит общий разворот
Коэффициент подъемной силы после критического AoA увеличился с 0,8 до 0,95
Подъемная сила после сваливания увеличилась
Корректировка кривой коэффициента Маха индуцированного лобового сопротивления
Критическое число Маха от 0,78 до 0,5
Максимальное значение коэффициента от 1,05 до 1,1
Коэффициент аэродинамического сопротивления начнет применяться с M0,5 вместо M0,78, и в целом он будет немного больше как на более низких скоростях, так и в целом
Коэффициент аэродинамического сопротивления с нулевой подъемной силой увеличен с 0,0073 до 0,0079
Общее аэродинамическое сопротивление увеличено
Крыло с 50%-ной стреловидностью, закрылки убраны
Коэффициент полезного действия Освальда снижен с 0,7 до 0,54
Это будет означать повышение коэффициента лобового сопротивления в зависимости от AoA, что уменьшит общий разворот
Коэффициент подъемной силы после критического значения AoA снизился с 1,35 до 1,05
Уменьшена подъемная сила после сваливания
Скорректирована кривая коэффициента Маха индуцированного лобового сопротивления
Критическое число Маха изменено с 0,78 до 0,5
Максимальное значение коэффициента изменено с 1,05 до 1,1
Коэффициент вынужденного лобового сопротивления начнет применяться с M0,5 вместо M0,78, и в целом будет иметь несколько большее вынужденное лобовое сопротивление как на более низких скоростях, так и в целом
Крыло со 100% стреловидностью
Коэффициент полезного действия Oswald снижен с 0,61 до 0,5
Это будет означать повышение коэффициента лобового сопротивления в зависимости от AoA, что уменьшит общий разворот
Корректировка кривой коэффициента маха индуцированного лобового сопротивления
Критическое число Маха увеличено с 0,78 до 0,5
Максимальное значение коэффициента от 1,05 до 1,1
Коэффициент индуцированного лобового сопротивления начнет применяться с M0,5 вместо M0,78, и в целом он будет немного больше как на более низких скоростях, так и в целом
Коэффициент подъемной силы при критических настройках AoA
Высокий: от 1,15 до 1,05
Низкий: от -1,05 до -0,95
Подъемная сила при критическом AoA немного меньше, а при отрицательном AoA немного больше
Коэффициент лобового сопротивления при нулевом подъеме снижен с 0,008 до 0,0077
Общее лобовое сопротивление меньше
Крыло со 100% стреловидностью, закрылки убраны
Коэффициент полезного действия Освальда снижен с 0,61 до 0,5
Это будет означать более высокий коэффициент лобового сопротивления в зависимости от AoA, что уменьшит общий разворот
Корректировка кривой коэффициента маха индуцированного лобового сопротивления
Критическое число Маха от 0,78 до 0,5
Максимальное значение коэффициента от 1,05 до 1,1
Коэффициент индуцированного лобового сопротивления начнет применяться с M0,5 вместо M0,78, и в целом будет немного больше индуцированного лобового сопротивления как на более низких скоростях, так и в целом
Максимальное значение тяги до расчета уменьшено с 4940 до 4400 кгс
После расчета это приведет к потере примерно 1000-3000 кгс в целом при любом скоростном режиме.
Последнее как раз про движки и возможно + нерф с углами и сопротивлениями мне и показалось - что фарсаж кастрировали… При том как раз если прибавить эти 3000 кгс - то и будет моя та величина потеряной форсажней тяги на 175%
А вот тут как раз и нужен режим “демпфирования” ))) (эти режимы нужно кнопай назначить - обычно это так: ручное управление, демпфирование и автогоризонт) А у меня у Корсаров одна болезнь, как и у Грачей: на виражах крылья отлитают, как будто он склянный!
Вот как раз в случае А-10 и он не помогает. Приходилось триммировать руль высоты.
Уже неактуально. Сейчас крылья по щелчку пальцев не отлетают. Улитка летом это правила.
- Отрыв крыльев от перегрузки теперь происходит не сразу по достижению предельной перегрузки, а при её превышении в течение некоторого времени. Повреждения не накапливаются в течение полёта и обнуляются при выходе на нормальные перегрузки.
О как… Не знал, да и пока за эти 4 дня на Корсары не залазил! Благодарю, буду знать.
Ну если честно - на А-10А я тоже за эти дни не разу не сел - единственое помню что бесило: у него не было “автогоризонта” и я пок в прицеле Маверики наводил, он реально носом клевал - чуть не разбивался!
теперь автор поста рассказывает за отличия фм в рб и сб? ¯\ _ (ツ) _/¯
1 лайк
Знаешь, от твоих ответов пользы нет… Появляются одни только вопросы! Что такое ФМ ???
ФМ→Флайт Модель→Flight Model.
2 лайка
Ладно, со Ф-111А мне разъяснили. Нерф самого его, включая сопротивление и тяга - теперь мне понятно от чего я не мог взлететь как раньше (в своё время) но всё же у меня еще есть закономерный вопрос: почему в СБ (ну как более симуляторном режиме) поставили удобный как тут написали свыше, “сказочно - настраевымый форсаж по 1%” ??? (ну там же можно же врубить форсаж 102%)
И еще: Фантомы ведь не нерфили? (и ли я чего то снова не знаю?) Ведь до начала декабря, того года - разгон на взлёте при форсаже(в РБ кстати тоже это было) - как отолько оторвался от взлётки нужно было быстро закрывать шасси изакрылки - иначе они отлитали в разные стороны! (для себя я выбирал более долгий пробег но без форсажа взлет на тот момемнт) Это можно увидить у многих блогеров, которые показывали как с помощью НУРСов набивать очки на Фантомах, обезательно предупреждая про “шасси”… А вот на днях, уже на Фантоме, я своим “безфорсажным взлетом” - забурился за взлеткой, так и не набрав высоту и скорость… А патом уже на фрсаже - удивлялся на сколько теперь не молниносно набиралась скорость!
Так что всё ровно у меня вопрос: почему эти “110%” ?
Хз, что там с шасси - нужно смотреть паспорт/карточку, но закрылки теперь работают автоматически:
- Добавлена автоматическая регулировка предельного отклонения закрылка или уборка закрылка в зависимости от скорости для самолётов с автоматическими закрылками, закрылками «плавающего» типа и закрылками с предохранительными механизмами уборки. Список самолётов: F8F-1, F8F-1B, P-51H-5, F-14A, F-14B, F-5E, F-16 (все версии), F-4 Phantom (все версии) , AV-8A, AV-8C, AV-8B+, Harrier GR.1, Harrier GR.3, Harrier GR.7, Sea Harrier FRS.1, F-105D, самолеты семейства A-4 (все), A-10A Early, A-10A Late, Mirage F1C, Mirage F1C-200, Lightning F.6, Lightning F.53, F-84F, F2H-2, МиГ-21 (все версии) , МиГ-23 (все версии) , МиГ-27 (все версии) , МиГ-29 ( все версии ), J-7 ( все версии ), Typhoon Mk1, F4F-3/4/Martlet, F6F ( все версии ), F4U ( все версии ), F2G-1, N1K1/2, J7W1, A7M ( все версии ), J6K1, Douglas AD-2/4, A-1H
Почему нет? Эти же 110% были и раньше, просто они скрывались за надписью WEP. Игромеханически ничего не поменялось. Поменялась только интерфейсная составляющая. Ты и раньше колесом мыши мог плавно крутить форсаж - это было видно по потреблению топлива.
Вот ответы так и проскакивают с издёвкой… Ты сам спрашивал за СБ и РБ. Я ответил. Зачем рисавать человечков? То “не говорите автору темы еще про стендовую тягу…” Я так понимаю тебя просто забавляет незадачливость другова человека, который играл у считай почти с год назад - а тут всё кординально изменилось - при том не в лучшую сторону! (то нерфят, то с вертолётами косячат, то с ракетами, то БРы переставляют, то снома “технику события” нерфят (привет Иранскому Коту)… То форсажи меняют, создавая путаницу…)