История и описание (много букв (20 абзацев))
В конце 1930-х годов в Европе и на Дальнем Востоке из-за территориальных притязаний правительств Германии и Японии резко осложнилась международная обстановка. Происходившие события («аншлюс» Австрии и оккупация Чехословакии Германией, агрессия Японии в Китае, бои у озера Хасан, политика «умиротворения» агрессивных устремлений Германии со стороны западных держав) заставляли правительство СССР принимать решительные меры по обеспечению безопасности страны и, в первую очередь, - по укреплению ее обороноспособности. Возросшая роль боевой авиации, ее качественный рост в армиях передовых капиталистических стран обусловили необходимость резкого повышения характеристик советских самолетов и увеличения производственных мощностей заводов авиационной промышленности. В феврале 1939 г. ЦК ВКП /б/ и Совнарком СССР проводят совещание работников авиационной промышленности. На этом совещании с участием членов Политбюро, руководителей ВВС и Народного комиссариата авиационной промышленности, авиаконструкторов и летчиков была намечена конкретная программа развития советской авиации, оснащения ее современной техникой.
В соответствии с этой программой, начиная с 1939 г. сразу в нескольких опытно-конструкторских организациях, в том числе и в ОКБ С.В.Ильюшина, развернулись проектные работы по созданию дальнего бомбардировщика с более высокими летно-техническими данными, чем у ДБ-ЗФ. Новая машина должна была иметь максимальную скорость полета 550 км/ч и нести 1 т бомб во внутреннем бомбоотсеке при дальности полета 4000 км. Такое значительное улучшение скоростных данных бомбардировщика могло быть достигнуто в первую очередь установкой новых, более мощных двигателей и повышением аэродинамического совершенства самолета.
К работам над новыми двигателями приступили еще в 1938 г., когда перед конструкторскими коллективами В.Я.Климова и А.А.Микулина была поставлена задача создать моторы жидкостного охлаждения с взлетной мощностью 1800-2100 л.с. и с номинальной мощностью 1500-1700 л.с. на расчетной высоте. Эта задача решалась добавлением к уже отработанной конструкции 12-ци-линдровых V-образных двигателей М-105 и АМ-35 третьего блока из шести цилиндров, который располагался снизу, образуя так называемую схему «игрек» (Y). Двигатель, разрабатывавшийся в конструкторском бюро В.Я.Климова, получил обозначение М-120, а создававшийся в ОКБ А.А.Микулина - АМ-36. Сроки создания двигателей были заданы очень жесткие - их заводские испытания предполагалось начать в ноябре 1939 г.
Двигатели, выполненные по схеме «игрек», позволяли конструктивно достаточно просто и быстро достичь заданной мощности, но они имели и существенные недостатки: большой мидель, увеличивавший их сопротивление в полете, и значительный вес. Поэтому параллельно с созданием АМ-36 конструкторское бюро А.А.Микулина работало над высотным 12-цилиндровым двигателем АМ-37 жидкостного охлаждения обычной V-образной схемы с взлетной и номинальной мощностью 1400 л.с. на высоте 6000 м. Главной особенностью АМ-37, который по своей конструктивной схеме был дальнейшим развитием семейства двигателей АМ-34 - АМ-35, являлось охлаждение перед подачей в цилиндры сжатого и нагретого воздуха, выходящего из приводного центробежного нагнетателя, что способствовало повышению КПД термодинамического цикла и увеличению мощности двигателя. Охлаждение воздуха должно было осуществляться в специальном водяном радиаторе. Двигатель необходимо было создать в кратчайший срок: на государственные испытания он должен был поступить уже в сентябре 1940 г.
Под двигатели М-120 и АМ-37 и началось проектирование целого ряда опытных дальних бомбардировщиков в конструкторских коллективах В.Г.Ермолаева (ДБ-240), В.М.Мясищева (ДВБ-102), С.В.Ильюшина (ДБ-4) и А.Н.Туполева (103-Д).
Одновременно в специализированных конструкторских бюро для новых дальних бомбардировщиков создавали усовершенствованные бомбардировочные прицелы, обеспечивавшие высокую точность бомбометания с больших высот при скоростях полета до 700 км/ч, а также более современное пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование. Благодаря большой скорости, новому оборудованию и увеличенному весу бомб, загружаемых во внутренние бомбоотсеки, эти дальние бомбардировщики должны были иметь более высокую боевую эффективность по сравнению с самолетами ДБ-ЗФ.
Работы по созданию самолета ДБ-4 проводились на основании постановления Комитета обороны при Совете Народных Комиссаров СССР от 29 июля 1939 г. В соответствии с этим постановлением проект самолета, который имел заводское обозначение ЦКБ-56, разрабатывали под двигатели М-120 с турбокомпрессорами ТК-2. Однако уже на самой ранней стадии проектирования предусматривалась возможность установки двигателей АМ-37, которыми из-за трудностей, встретившихся при создании М-120, и были оснащены опытные ДБ-4.
Необходимость оборудования в фюзеляже отсека для размещения бомб большого веса и стремление получить высокое аэродинамическое качество обусловили выбор для ДБ-4 схемы высокоплан с крылом умеренного удлинения. Максимальный взлетный вес ДБ-4 составлял 13 т, что, при сохранении удельной нагрузки на крыло 150 кг/м2, потребовало крыла большей площади, чем у ДБ-ЗФ. Высокая крейсерская скорость полета и жесткие требования к взлетно-посадочным характеристикам обусловили компоновку крыла из различных по своим несущим свойствам аэродинамических профилей, имевших увеличенную относительную вогнутость на участке концевых частей крыла. Это позволяло затянуть возникновение срыва потока до больших углов атаки, улучшить в этих условиях работу органов поперечного управления и повысить значение максимального коэффициента подъемной силы крыла.
Двигатели АМ-37 разместили под крылом в гондолах минимального миделя с очень чистыми аэродинамическими формами благодаря установке водяных радиаторов системы охлаждения двигателей в хвостовых частях гондол, сразу же за отсеками основных опор самолета. Воздух для охлаждения радиаторов поступал через боковые щели по обеим сторонам гондолы двигателя. Пройдя через водорадиатор, он выходил наружу на конце гондолы двигателя через створки, регулировавшие степень продува радиатора и, соответственно, снижение температуры жидкости, охлаждающей двигатель. Маслорадиаторы размещались в крыле за задним лонжероном. Воздух поступал к ним через те же, что и для водорадиатора, боковые щели, но выходил уже на верхнюю поверхность крыла. Охлаждение воздуха, выходящего из приводного центробежного нагнетателя и поступающего в карбюратор двигателя, осуществлялось в небольшом водорадиаторе, установленном вдоль переднего лонжерона крыла на участке между бортом фюзеляжа и гондолой двигателя.
Вертикальное оперение самолета ДБ-4 было выполнено двухкилевым, разнесенным по концам стабилизатора, что, как тогда считалось, обеспечивало более благоприятные условия для защиты самолета от атак вражеских истребителей сзади. Результаты аэродинамических продувок показали, что на некоторых режимах полета (например, при отказе одного двигателя) разнесенное вертикальное оперение выбранной площади может оказаться неэффективным. И хотя ради лучшего обзора и обстрела задней полусферы его решили сохранить, но одновременно по указанию С.В.Ильюшина для ДБ-4 разработали вариант оперения обычной однокилевой схемы.
Новое крыло и совокупность различных улучшений аэродинамики самолета позволили достичь на ДБ-4 более высокого максимального аэродинамического качества - 17, вместо 15 на самолете ДБ-3. Вместе с большим запасом топлива в консольных, центропланном и фюзеляжном протестированных баках, это делало реальным достижение заданной техническими требованиями дальности полета с нормальным бомбовым грузом.
Оборонительное вооружение самолета ДБ-4 сохранялось таким же, как и на ДБ-ЗФ. Оно состояло из трех пулеметов ШКАС: переднего с боезапасом 500 патронов, верхнего заднего на турели МВ-3 с боезапасом 2000 патронов и нижнего люкового пулемета с боезапасом 500 патронов. В серийном производстве верхнюю турель МВ-3 предполагалось заменить установкой с двумя спаренными пулеметами ШКАС. Экипаж ДБ-4 был увеличен и состоял из четырех человек - летчика, штурмана, стрелка-радиста и воздушного стрелка, обслуживавшего нижний люковый пулемет. Необходимость включения воздушного стрелка в состав экипажа определил опыт советско-финляндской войны 1939-1940 гг.
Опытный ДБ-4 был готов к заводским летным испытаниям осенью 1940 г. 8 октября летчик-испытатель В.К.Коккинаки выполнил первую рулежку. По его оценке, самолет вел себя устойчиво, без каких-либо тенденций к разворачиванию, нормально слушался тормозов шасси и органов управления. 12 октября С.В.Ильюшин сообщил наркому авиационной промышленности А.И.Шахурину о готовности ДБ-4 с двумя двигателями АМ-37 к заводским испытаниям.
Первый полет самолета состоялся 15 октября 1940 г. под управлением В.К.Коккинаки. Испытания выявили ряд недостатков, в частности, малую путевую устойчивость на небольших скоростях и сильную вибрацию конструкции.
В 1941 г. ДБ-4 передали на летные исследования в ЛИИ. Путевую устойчивость повысили, перейдя на однокилевую схему вертикального оперения увеличенной площади. Выполнение рекомендаций ЛИИ позволило снизить вибрацию конструкции, однако она все же оставалась сильной. Требовались дальнейшие исследования и доработки, но их проводить не стали, т.к. двигатели АМ-37 так и не удалось довести, и работы по ним прекратили в начале войны.
С.В.Ильюшин попытался спасти самолет, предложив установить на нем двигатели воздушного охлаждения М-71 с взлетной мощностью по 2000 л.с., которые разрабатывались в ОКБ А.Д.Швецова. Эти двигатели позволяли сохранить заявленные летно-технические данные ДБ-4 несмотря на увеличение миделя мотогондол. Была подготовлена соответствующая техническая документация, проведены продувки модели самолета с однокилевым вертикальным оперением в аэродинамических трубах ЦАГИ, но и эту работу пришлось прекратить.
Основными и более важными в то время направлениями деятельности немногочисленного ОКБ С.В.Ильюшина были признаны работы по доводке и обеспечению серийного производства самолетов Ил-2 и ДБ-ЗФ, а также по проектированию тяжелого бронированного штурмовика ЦКБ-60. В октябре 1941 г. ОКБ было вынуждено покинуть Москву, а стоявшие на Центральном аэродроме два опытных самолета ДБ-4 уничтожили.
Малый интерес к ДБ-4 объяснялся также тем, что задачу создания скоростного дальнего бомбардировщика посчитали завершенной после запуска в октябре 1940 г. в серийное производство самолета ДБ-240 (Ер-2), который, проходя государственные испытания с двигателями М-105, достиг максимальной скорости 500 км/ч и заданной дальности полета с нормальным бомбовым грузом. Однако этих самолетов по сравнению с Ил-4 было выпущено немного: Ер-2 оказались значительно более сложными в производстве, а мощность и высотность двигателей М-105 являлась недостаточной, поскольку самолет изначально проектировали под более мощный М-106. Серийные Ер-2 имели практически такую же максимальную скорость полета, что и Ил-4, но им требовались аэродромы с длинными взлетно-посадочными полосами. Это ограничивало их применение с небольших полевых аэродромов, на которых могли базироваться Ил-4. Из-за малой высотности двигателей М-105, равной 4000 м, боевые вылеты Ер-2 были связаны со значительно более высокой вероятностью встречи с истребителями противника и большим риском попасть под эффективный огонь зенитных батарей, чем у Ил-4, которые в дальних полетах летали на высотах 6500-7000 м. Всю войну конструкторское бюро В.Г.Ермолаева предпринимало меры по улучшению летно-технических данных Ер-2 за счет установки более мощных дизельных двигателей, но особых результатов эти работы не дали.
На стадии постройки и летных испытаний опытных самолетов ДВБ-102 и Ту-2Д (которые проводились уже во время войны) закончились работы по созданию новых дальних бомбардировщиков в конструкторских бюро В.М.Мясищева и А.Н.Туполева. ДВБ-102, имевший гермокабины экипажа и дистанционное управление оборонительным вооружением, был слишком сложным объектом для отечественных серийных авиационных заводов того времени и его серийное производство требовало значительных изменений в их производственном оснащении, что невозможно было сделать в условиях войны. Кроме того, двигатели для ДВБ-102 так и не удалось довести до надежной работы. Опытный Ту-2Д начал летать в июле 1944 г., когда советские ВВС уже не испытывали острой потребности в новом дальнем бомбардировщике, тем более, что государственные испытания этой машины выявили у нее большое количество дефектов и не позволили НИИ ВВС рекомендовать ее для принятия на вооружение.
Таким образом, попытка отечественной авиационной промышленности накануне и во время Великой Отечественной войны создать дальний бомбардировщик с более высокими летно-техническими данными, чем у самолета Ил-4, успехом не увенчалась, и основная тяжесть боевой работы легла на плечи-крылья самолетов ДБ-З/Ил-4.
Табличка с ТТХ, и ЛТХ ДБ-4
| Модификация | ДБ-4 |
|---|---|
| Экипаж, чел | 4 |
| Размах крыла, м | 26.07 |
| Длина, м | 17.85 |
| Высота, м | 4.20 |
| Площадь крыла, м2 | 83 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 7561 |
| нормальная взлетная | 10806 |
| максимальная взлетная | 13006 |
| Тип двигателя | 2 АМ-37 |
| Мощность, л.с. | 2 х 1400 |
| Максимальная скорость , км/ч | |
| у земли | 415 |
| на высоте | 500 (6000 м) |
| Дальность полёта, км | 4000 |
| на скорости, км/ч | 375 |
| с бомбовым грузом, кг | 1000 |
| Практический потолок, м | 10000 |
| Вооружение: | 3х7.62 |
| бомбовая нагрузка нормальная - 1000 кг, максимальная- 3000 кг |
Добавить предлагаю на БР 3.0
- прокачка (следом после Ил-4)
- прем
- БП
- марафон
- За
- Против (с аргументами)
Проголосуйте и в этих темах, пожалуйста: