Вашему вниманию представляю морские варианты ДБ-3
ДБ-3Т
История и описание
Одновременно с совершенствованием самолетов ДБ-3 как дальних бомбардировщиков, в ОКБ велись работы по расширению сферы применения этих машин — их приспосабливали к выполнению других боевых задач.
Высокие летно-тактические данные, простота в освоении и надежность ДБ-3 способствовали их широкому использованию не только в ВВС, но и в авиации Военно-Морского Флота, для которой уже в 1937 г. был создан самолет ДБ-ЗТ.
Потребность в сухопутном самолете, способном выполнять задачи морского торпедоносца, бомбардировщика и разведчика, советский Военно-Морской Флот испытывал давно, и выдаче задания на ДБ-ЗТ предшествовали драматические события, связанные с испытаниями специализированного торпедоносца Т-1 (АНТ-41), предназначенного для действий по морским целям с сухопутных аэродромов. При проведении заводских испытаний 3 июля 1936 г. Т-1 разрушился в воздухе из-за возникновения изгибно-элеронного флаттера. После этого было принято решение прекратить работы по этому самолету и создавать торпедоносец на основе бомбардировщика ДБ-3.
Благодаря установке специальных узлов самолет ДБ-ЗТ мог нести на наружной подвеске торпеду типа 45-36 (первое число - калибр торпеды в сантиметрах, второе - год принятия ее на вооружение) с весом боевого заряда 200 кг и общим весом 940 кг. Оборудование ДБ-ЗТ позволяло сбрасывать торпеду методами и низкого, и высотного торпедометания. В первом случае торпеда 45-36-АН (авиационная низковысотная) сбрасывалась с высоты 30 м на скорости примерно 320 км/ч. Сбросить торпеду ниже или выше этой высоты было нельзя, так как она могла или переломиться от удара о воду, или зарыться вглубь. Таким же способом сбрасывались торпеды 45-36-АМ, предназначенные для поражения судов в условиях мелководья. Низковысотное торпедометание обеспечивало наивысшую вероятность поражения морской цели, но требовало высокого уровня подготовки экипажа и наличие у самолета отличных пилотажных и маневренных характеристик. При высотном торпедометании ДБ-ЗТ сбрасывал торпеду 45-36-АВ (авиационную высотную) с высоты не менее 300 м, после чего она снижалась на парашюте и при приводнении начинала циркулировать по замкнутому кругу на курсе цели.
Кроме торпеды, ДБ-ЗТ имели также и обычное бомбардировочное вооружение, позволяющее использовать их в качестве бомбардировщиков и для постановки мин: самолет мог нести одну морскую якорную мину типа «Гейро» весом 1000 кг или две донных мины МДМ-500 весом по 500 кг. Предусматривалось также применение самолетов ДБ-ЗТ в качестве дальнего морского разведчика.
Государственные испытания ДБ-ЗТ проводились летом 1937 г. в Научно-исследовательском институте морской авиации. В последующем самолеты ДБ-ЗТ строились на базе самолетов ДБ-3 с более мощными двигателями.
Принятые на вооружение авиации Военно-Морского Флота СССР, ДБ-ЗТ стали первыми массовыми советскими торпедоносцами, полностью отвечающими предъявленным к ним требованиям. На их основе в 1939-1940 гг. организационно сформировался новый род авиации Военно-Морского Флота СССР - минноторпедная авиация, предназначенная для поражения торпедами и бомбами кораблей противника, минирование вражеских фарватеров и выходов из военно-морских баз.
Кроме основного варианта торпедоносца с наружной подвеской торпеды, существовал опытный самолет ДБ-ЗТ, на котором торпеда размещалась в обогреваемом выхлопными газами двигателей закрытом обтекателе под фюзеляжем. Он испытывался в 1938 г., было признано, что этот вариант торпедоносца не имеет особых преимуществ по сравнению с обычными ДБ-ЗТ. Кроме того, наличие обтекателя вело к отказу от использования этого самолета в качестве бомбардировщика и постановщика мин, что являлось неприемлемым.
ДБ-3ТП
История и описание
Самолет ДБ-ЗТ мог эксплуатироваться только с сухопутных аэродромов, создание которых в то время, особенно на Севере и Дальнем Востоке, было сопряжено с большими трудностями. Это определило появление в 1937 г. самолетов ДБ-ЗТП - серийных ДБ-ЗТ, установленных на поплавки. Конструкция крепления поплавков к самолету обеспечивала их быструю замену на обычное колесное шасси. В связи с появлением новых нагрузок, характерных для посадочных условий поплавкового гидросамолета, лонжероны и нервюры крыла, стыковые узлы центроплана с фюзеляжем на ДБ-ЗТП были усилены. Кроме того, поплавковый вариант имел на борту специальное морское оборудование (донный якорь с кнехтом, якорную лебедку, складной трап для схода с задней турели на поплавок и др.), обеспечивающее эксплуатацию самолета при базировании на море.
Было построено два опытных самолета ДБ-ЗТП. После непродолжительных летных испытаний на Химкинском и Рыбинском водохранилищах в начале ноября 1937 г. решили перегнать первый опытный самолет на Черное море для государственных испытаний. Во время полета отказал двигатель. Внизу под самолетом тянулась большая поляна, за которой начинался лесной массив. При посадке на поляну поплавки могли привести к полному «капоту» самолета - его опрокидыванию на «спину», при котором мог пострадать экипаж. В.К.Коккинаки удалось дотянуть самолет до леса и посадить его на верхушки вековых сосен так, что, ломая деревья, самолет погасил скорость и сполз на землю. Экипаж был спасен, но машина восстановлению не подлежала.
Государственные испытания второго ДБ-ЗТП (заводское обозначение - ЦКБ-51) в НИИ морской авиации начались 21 июня 1938 г. По оценке летчиков при разбеге и выходе на редан самолет имел тенденцию к разворотам вправо из-за реакции, связанной с левым вращением воздушных винтов обоих моторов. Допустимая высота волны (зыбь) для взлета и посадки была 0,45-0,5 м, допустимая высота ветровой волны - 0,6-0,7 м. При взлете с зыби самолет раскачивался в продольном направлении. Поведение самолета на взлете с ветровой волны было хорошее, отсутствовали продольные колебания, и машина быстро отрывалась от воды. Сбалансированный триммерами самолет с брошенным штурвалом не выходил из первоначально заданного режима. Кабины летчика и штурмана при взлете и посадке не забрызгивались. В целом по технике пилотирования ДБ-ЗТП оказался достаточно простым и мог быть быстро освоен летчиками средней квалификации, прошедшими тренировку на поплавковом разведчике КР-6П.
Вместе с тем, оказалось трудно подвешивать бомбы на наружные бомбодержатели - высоко, особенно, когда самолет находился на плаву, и подвеска тяжелых бомб осуществлялась с небольшого плотика. Кроме того, при эксплуатации самолета бомбардировочное вооружение под фюзеляжем заливалось водой и в зимних условиях могло замерзнуть. Задний нижний люк в кабине стрелка не защищал расположенное в хвостовой части фюзеляжа оборудование от попадания воды во время движения самолета по воде.
Установка поплавков заметно снизила скорость самолета (с нормальным полетным весом 7550 кг и торпедой 45-35-АВ его максимальная скорость стала равной 343 км/ч), ухудшились показатели скороподъемности и дальности полета поплавкового самолета (километровые расходы топлива ДБ-ЗТП из-за большого сопротивления поплавков увеличились почти на 40% по сравнению с ДБ-ЗТ). Однако даже при этом летно-тактические данные ДБ-ЗТП полностью соответствовали предъявленным к нему требованиям и практически не уступали аналогичным данным новейших отечественных лодочных гидросамолетов МДР-5 и МДР-6, проходивших в то время испытания.
«Самолет хорош как торпедоносец и морской скоростной бомбардировщик. Он вполне соответствует этим назначениям», - так оценил машину летчик-испытатель Сухомлин. Летчик-испытатель Матвеев дал следующий отзыв: «Ко всем положительным свойствам следует отнести также и хорошую прочность самолета, чувствуется крепость конструкции. Внушительная машина. Вполне достойна быть на вооружении авиации морского флота».
В заключении по результатам государственных испытаний было отмечено, что самолет ДБ-ЗТП может быть рекомендован для принятия на вооружение морской авиации в вариантах торпедоносца высотного и низкого торпедометания, скоростного бомбардировщика и дальнего разведчика.
Тем не менее, серийно он не строился. Сказалось усложнение эксплуатации по сравнению с сухопутным вариантом, особенно на плаву, когда значительно труднее стало обслуживать бомбо-торпедное вооружение и силовую установку. Кроме того, для нормальной эксплуатации таких самолетов требовалось иметь на берегу слипы, ангары, хранилища для боеприпасов и горючего. В конечном итоге основные усилия решили сосредоточить на расширении сети сухопутных аэродромов, и в короткий срок проблема базирования самолетов ДБ-3 была решена на всех флотах.
ДБ-3Т предлагаю добавить в ветку прокачки между ДБ-3 и Ил-4 (Дб-3Ф)
ДБ-3ТП к нему в папку
- За
- Против
Проголосуйте и в этих темах, пожалуйста: